基于商業(yè)可達性的城市軌道交通研究(編輯修改稿)
2025-07-24 20:19 本頁面
【文章內(nèi)容簡介】 同層面的理解，目前有關可達性的研究大多是面向客觀層面即交通運輸或通訊可達性。對于該層面的可達性的理解，包括兩種類型：一種是從網(wǎng)絡的空間配置角度考慮。以人流、物流、信息流的便利程度來度量某一點置的可達性大小。不同網(wǎng)絡設施或網(wǎng)絡目標對于待度量的點而言可能具有不同的權重。針對點或區(qū)域可達性的計算，可以得到有量綱的絕對數(shù)值。另一種是從Tobler地理學第一定律出發(fā)，認為空間上兩點間的相互作用，隨著距離的增大而減小，并且從社會經(jīng)濟學的角度，考慮兩點間的吸引力規(guī)模，將待度量的點與外部所有其他點之間可能的影響之和視為外界施加到該點上的總潛能，亦即該點的可達性。分析由于空間位置差異而形成的需求點和吸引點之間潛在吸引力的規(guī)模和變化過程。此時。需要考慮所度量的點的需求規(guī)模和吸引點的引力規(guī)模，而與交通網(wǎng)絡空間形態(tài)無關。針對點或區(qū)域可達性的計算，只能得到相對的無量綱的計算結果，其在比較環(huán)境下才有意義?？蛇_性的度量方法主要有距離模型（Space Separation Measures），機會模型（Opportunity based Measures），勢能模型（Potential Measures），和效用模型（Utilitybased Measures）。距離模型是一種最為簡單、直觀的可達性度量方法。該方法使用各種距離作為可達性指標，距離越小，可達性水平越高。距離法考慮了個體在交通網(wǎng)絡中流動的耗費，但沒有考慮距離的衰減以及各點的作用力規(guī)模等因素。機會模型該模型考慮的是在一定的距離(或時間、費用)范圍內(nèi)從起點到達終點的人口或經(jīng)濟活動的數(shù)量，即在一個特定交通成本范圍內(nèi)存在的潛在終點。其缺點是未考慮時間半徑外的活動，及度量點和吸引點之間的相互作用及其空間效應隨距離的衰減。勢能模型彌補了前兩者的缺陷，考慮了距離衰減。其假設兩地之間的潛在機會與兩地之間吸引力的大小正相關，而與二者出行阻抗負相關。通常采用如下形式：=，i = 1，2，…，m；j =1，2，…，n。上式中，為起點i的潛能或者可達性；為終點j的吸引力；為起終點之間的阻抗(距離、時間或費用)；α為系數(shù)；m為起點個數(shù)；n為終點個數(shù)。效用模型假設個體出行選擇效用最優(yōu)的出行終點(或出行模式)，綜合考慮了交通因素、土地利用因素、時間因素以及個體差異的可達性度量方法。以個人從交通—土地利用系統(tǒng)所獲得的最大效益為可達性度量指標，考慮了個體差異。能反映出人們實際的滿意程度?？偨Y以往的軌道交通規(guī)劃模型，主要存在三方面不足：1) 缺少對活動地點容量限制、提供活動機會及時間的考慮；2) 缺少對出行目的的考慮。本文擬從以上方面進行改進，以工作或購物出行為主要出行目的，考慮土地、交通、個體以及時間因素，將較為廣義的可達性理論模型及計算公式應用在軌道交通規(guī)劃中，充分考慮商業(yè)可達性，建立易于量度的線性規(guī)劃模型。 軌道交通的優(yōu)化設計方法（三階段）軌道交通規(guī)劃過程的一個關鍵部分是基本的網(wǎng)絡設計，其中包括兩個相互交織的問題：即確定軌道線路和確定站點的位置。因為本文的一個目標是鼓勵在軌道交通系統(tǒng)設計過程中考慮商業(yè)可達性，并引入優(yōu)化法。故分如下三個階段：1）選擇關鍵結點（主要站點）網(wǎng)絡設計將根據(jù)對行程（trips）的起點或終點（供求點）的流量需求量進行調(diào)查了解，來確定可能的關鍵節(jié)點。比如商場、辦公樓、公共設施，由于需求量較大都有可能作為關鍵結點（主要站點）。2）設計核心網(wǎng)絡根據(jù)已選擇的關鍵節(jié)點，確定可能線路的名單，使系統(tǒng)的有效性最大化。3）確定次級站點一旦線路大體上確定，次級站點就可以確定了，將沿著主站點確定的邊使線路覆蓋的需求量最大化。 LP模型的建立本文主要討論第二階段，即在給定的備選站點基礎上，設計規(guī)劃線路，同時充分考慮商業(yè)可達性，結合可達性的計算方法，建立軌道交通的LP模型。雖然本文可能會涉及對第一階段的一些討論，但主要是為了解決第二階段的優(yōu)化問題。初步的模型建立如下：目標函數(shù)（Objective)：
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