等截面懸鏈線圬工拱橋畢業(yè)論文(編輯修改稿)
2025-07-24 16:43 本頁面
【文章內容簡介】 拱 頂l/4截面拱 腳軸向力10與M相應的H與M相應的V彎矩MY= 溫度內力計算拱圈合攏溫度15拱圈砌體線膨脹系數(shù)變化溫差+15主拱圈材料彈性模量溫度變化在彈性中心產(chǎn)生的水平力：拱圈溫度變化內力見表310表310 溫度內力 項 目溫度變化拱頂l/4截面拱腳1y=注：當砂漿為小石子混凝土時，應酌情計入徐變的影響。 主拱圈正截面強度驗算采用分項安全系數(shù)極限狀態(tài)設計的構件，其設計原則是：荷載效應不利組合的設計值小于或等于結構抗力效應的設計值。表達式為： 根據(jù)公路橋涵設計通用規(guī)范的規(guī)定，本設計效應荷載函數(shù)有如下幾種組合：組合I：=S=組合II：=S=組合III：=S=式中：當與基本可變荷載同號時，當與基本可變荷載異號時。1）荷載效應總匯計入荷載安全系數(shù)的荷載效應匯總如表311 表311 荷載安全系數(shù)及荷載效應匯總表 荷載效應系數(shù)拱 頂1/4截面拱 腳恒載汽車20級汽車20級掛車100掛車100溫度下降恒載汽車20級汽車20級掛車100掛車100溫度下降注：上表中，軸力單位KN，彎矩單位，內力是計彈性壓縮時的內力。2）荷載效應最不利組合的設計值 計入荷載組合系數(shù)的荷載效應最不利組合的設計值見表312表312 荷載效應組合系數(shù)及荷載效應最不利組合的設計值 荷載效應組合系數(shù)拱 頂l/4截面拱 腳組合I(恒+汽)(恒+汽)組合(恒+汽)+溫降(恒+汽)+溫降組合(恒+掛)(恒+掛)3) 結構(主拱圈)抗力效應的設計值結構抗力效應的設計值為： 其中：， A——主拱圈截面積， ——主拱圈材料的極限抗壓強度， = = 計算結果見表313 表313 抗力效應的設計值（單位：） 荷載效應組合拱 頂l/4截面拱 腳組合I(恒+汽)(恒+汽)組合(恒+汽)+溫降(恒+汽)+溫降組合(恒+掛)(恒+掛)與表312（上表）比較，表明結構抗力效應的設計值均大于荷載效應最不利組合的設計值。4）主拱圈容許偏心距驗算 主拱圈正截面上縱向力的容許偏心距見表314 表314 主拱圈容許偏心距 荷載效應組合組合I組合II、組合III中性軸位置正偏心負偏心 表312和表314比較，主拱圈正截面上縱向力的偏心距均小于規(guī)范規(guī)定的容許偏心距。 表31表31表314表明主拱圈正截面受壓強度均沒有問題。 式中：對于拱式拱上結構的一般拱橋，拱上結構參與主拱圈聯(lián)合作用，提高了全拱的剛度，降低了主拱圈的活載彎矩，而對拱的縱向力沒有影響，從而縮小了縱向力的偏心距，一般拱的穩(wěn)定性沒有問題，不做驗算。一般拱腳截面的剪力最大，正截面直接受剪強度按下式驗算： 式中：——剪切效應組合設計值； ——相應于的縱向力。1） 活載最大水平效應與相應垂直效應見表315。 表315 活載最大水平效應與相應垂直效應 項 目等 代 荷 載影 響 線面 積力2汽20掛100支點前相應52,6688支點后相應相應 注：表中相關數(shù)據(jù)利用《拱橋連拱計算》，表I2(3)線性內插算得。及相應的H等代荷載表，影響線面積利用，表II2求知。2） 活載剪切效應 表316 活載剪切效應 汽車20級掛100溫度下降支點前支點后拱上建筑未合攏就脫架的主拱圈，由《橋規(guī)》 式中： ——材料安全系數(shù) ——截面的回轉半徑 拱圈穩(wěn)定性驗算情況見表317表317 主拱圈穩(wěn)定性驗算 截 面拱 頂截面拱 腳注：Ng和Mg來源于表24計算表明，上部結構安全可靠。本橋采用早期脫架施工，必須驗算在裸拱自重內力作用下的強度和穩(wěn)定性。 拱頂截面截面 拱腳截面 裸拱截面內力見表318 表318 裸拱截面內力 項 目拱 頂1/4截面拱 腳1000 裸拱的強度和穩(wěn)定性裸拱的強度和穩(wěn)定性計算見表319 表319 裸拱的強度和穩(wěn)定性計算 截 面拱 頂截面拱 腳4. 橋墩設計及計算橋墩的左右孔結構及其跨徑均相等，右邊跨布滿荷載，使水平推力達到最大值，左邊跨空載，且不考慮恒載單向推力的影響。（見圖41）圖41 橋墩各部位幾何尺寸計算示意圖 腹拱拱腳處的垂直反力： （一個腹拱重）主拱圈的垂直反力： 1）活載效應 ， 表41 墩底截面上的活載效應 項 目汽車20級掛車100 2) 汽車制動力 《橋規(guī)021》：汽車制動力為一列車隊總量的10%，但不小于一輛重車的30%。 車隊制動力： 重車制動力
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