【文章內(nèi)容簡介】 交—直—交流電傳動高速列車。2000年，鐵道部通過技貿(mào)合作，引進法國高速鐵路核心技術(shù)部件——GTO VVVF牽引逆變器。株洲廠利用此技術(shù)制造了設計速度為200km/h、屬國家重點科技攻關(guān)項目的電力動車組機車，而長客廠則負責研制客車車廂。機車使用4臺由德國ADtranz制造、功率為1225kW的4FHA 7056C型異步交流牽引電動機、IPM水冷機組和分布式微機網(wǎng)絡控制系統(tǒng)?？蛙嚥捎肅W200型無搖枕空氣彈簧轉(zhuǎn)向架，帶有盤式制動裝置，具備ABS防滑行保護功能?？蛙嚲鶠檐涀?，每列列車更有4個6人VIP豪華軟座包間，和一個殘疾人衛(wèi)生間。首臺動力機車于2000年9月3日在株洲出廠，9月21日在長客廠與拖車連接，并命名為“新時速”—“藍箭”。隨后列車前往中國鐵道科學院環(huán)行鐵路進行試驗，試驗中最高運行速度達到305km/h，同年11月初到達廣深鐵路開始進行試驗，列車在正線試驗中達到了最高時速236公里。技術(shù)數(shù)據(jù)車廂數(shù)量 單組：1列7廂（1M6T）重連：1列12廂（2M10T） 列車編組 單組：Mc+5T+Tc重連：Mc+10T+Mc 營運最高速度 200km/h圖22 藍箭號 先鋒號電動車組DJF2型“先鋒號”電力動車組，是中國鐵路的高速動車組車款之一，使用交流傳動?！跋蠕h號”電力動車組中國國內(nèi)首列交流傅動動力分布式列車，被國家計劃委員會列為“第九個五年計劃”的重點科技關(guān)注項目。先鋒號由南京浦鎮(zhèn)車輛廠負責研制，車輛吸收了日本新干線300系的技術(shù)，IGBT牽引逆變器使用了日本三菱電機產(chǎn)品，并采用無搖枕轉(zhuǎn)向架，軸重僅15噸。列車最高運營速度可達200公里/小時，共有6節(jié)車廂，每3節(jié)車廂組成一個單元，其中包含2輛動力車和1輛拖車。列車設有一等軟座車1節(jié)，二等軟座車5節(jié)，編組總定員424人。高速轉(zhuǎn)向架采用無搖枕的焊接構(gòu)架結(jié)構(gòu)，交流異步感應牽引電動機。列車設有兩支受電弓，列車正常運行時只需通過一個受電弓給兩個單元供電，當一個受電弓出現(xiàn)故障可轉(zhuǎn)換到另一個受電弓供電。技術(shù)數(shù)據(jù)車廂數(shù)量 1列6廂 (4M2T) 編組方式 Mc+T+M+M+T+Mc 營運最高速度 160km/h圖23 先鋒號 長白山號電動車組“長白山號”是中國長春軌道客車股份有限公司自行研發(fā)的高速鐵路動車組之一，車輛造價接近1億元人民幣。采用動力分布式，每列九輛編組，共6節(jié)動車和3節(jié)拖車（6M3T），每兩節(jié)動車和一節(jié)拖車為一個動力單元，每列由三個動力單元組成。設計時速為210公里，使用無搖枕空氣彈簧輕量化轉(zhuǎn)向架，最高可載650人，所有座椅均不可以回轉(zhuǎn)。采用與DJJ2型電力動車組“中華之星”基本相同的鋁合金車體結(jié)構(gòu)。車體外觀仿制自德國的ICE3列車型高速電力動車組，采用與DJJ2型電力動車組“中華之星”基本相同的鋁合金車體結(jié)構(gòu)。“長白山號”這名字由中國鐵道部部長劉志軍命名。“長白山號”雖然技術(shù)先進，但故障率頗高，一直未有量產(chǎn)的計劃，至今僅制造了2列。但后來青島四方－龐巴迪－鮑爾鐵路運輸設備有限公司（BSP）生產(chǎn)的CRH1型電力動車組，牽引系統(tǒng)及內(nèi)部裝飾均一定程度上參考了“長白山號”的設計。圖24 長白山號 合資引進CRH系列 CRH1型電力動車組CRH1型電力動車組，是鐵道部為進行中國鐵路第六次大提速，于2004年起向龐巴迪運輸和青島四方龐巴迪鐵路運輸設備有限公司（BST）訂購的CRH系列高速電力動車組車款之一。（1）CRH1ACRH1A采用交流傳動及動力分布式，標稱速度為200公里/小時，持續(xù)運營速度為200公里/小時，最大運營速度為250公里/小時，但實際運用中CRH1A的最大運營速度受動車組微機控制系統(tǒng)軟件鎖定（軟件限速），初期最高運營速度為205公里/小時，至后期大部分均放寬至220公里/小時，而最新的第二批增購車進一步提高到250公里/小時。列車編組方式是全列8節(jié)，包括5節(jié)動車及3節(jié)拖車（5M3T）。首批CRH1A列車編組包括2節(jié)一等座車、5節(jié)二等座車、1節(jié)二等座車／餐車，而第二批增購車改為2節(jié)一等座車、4節(jié)二等座車、1節(jié)一等/二等座車、1節(jié)二等座車／餐車。動車組軸重不大于16噸，牽引總功率5300千瓦，車體為不銹鋼焊接結(jié)構(gòu)。列車在7號車廂設有受電弓及附屬裝置，、。動車組正常運行時，采用單弓受流，另一臺備用，處于折疊狀態(tài)。車端連接裝置采用德國系統(tǒng)的夏芬伯格式10號密接全自動車鉤，內(nèi)置機械、空氣、電氣連接機構(gòu)和通路。頭車兩端采用半自動密接車鉤，內(nèi)有機械、空氣連接機構(gòu)和通路，帶有車鉤引導桿，容許兩組動車重聯(lián)運行。列車網(wǎng)絡控制系統(tǒng)采用符合IEC 61375標準的TCN分布式智能網(wǎng)絡系統(tǒng)，通過網(wǎng)絡對列車及各設備實施控制、監(jiān)視和診斷。牽引及供電系統(tǒng)方面，CRH1型電力動車組采用交－直－交傳動，即牽引電源經(jīng)過單相定頻交流電壓→固定直流電壓→三相變壓變頻交流電壓的轉(zhuǎn)換后，供應交流牽引電動機并驅(qū)動列車運行。首先，受電弓通過接觸網(wǎng)接入25,000V（50Hz）的高壓交流電，輸送給牽引變壓器，降壓成單相902V（50Hz）的交流電。降壓后的交流電再輸入逆變器（或稱變流器），其中2臺并聯(lián)的四象限脈沖整流器模塊（LCM）將輸入的交流電壓整流成兩路1650V直流電，其中一路直流電再經(jīng)2臺IGBT牽引逆變器模塊（MCM）逆變成電壓和頻率均可控制的三相交流電驅(qū)動電壓，輸送給牽引電機牽引列車。同時，另一路直流電輸入輔助逆變器模塊（ACM），同步將1650V直流電轉(zhuǎn)換成三相876V（50Hz）交流電，輸出至濾波箱的三相變壓器，變壓并輸出三相400V（50Hz）交流電源交流電輸出至列車上的用電設備。另外，牽引變流器在再生制動過程中，也負責將牽引電動機產(chǎn)生的電能反饋至電網(wǎng)上。動車組的牽引電動機采用了三相鼠籠異步交流電動機，架懸式安裝在轉(zhuǎn)向架上，冷卻方式為強迫風冷，電動機控制方式為矢量控制。電動機通過聯(lián)軸節(jié)鏈接驅(qū)動齒輪，最后帶動輪對輸出力矩。圖25 CRH1A動車組（2）CRH1BBSP在2007年10月31日再獲得鐵道部40列16節(jié)編組動車組新訂單，合同編號796。其中20列是在CRH1A基礎上擴編至16節(jié)車廂的大編組座車動車組，稱為CRH1B，編號為CRH1041B～CRH1060B。全列16節(jié)編組中包括10節(jié)動車配6節(jié)拖車（10M6T），其中包括3節(jié)一等座車，12節(jié)二等座車，1節(jié)餐車。最高運營速度為200—250km/h，而車體外觀不變。圖26 CRH1B動車組（3）CRH1E CRH1E而2007年10月31日簽訂的合同中另外20列動車組（CRH1061E～CRH1080E）將以龐巴迪新研發(fā)的ZEFIRO 250系列為基礎，為16節(jié)車廂的大編組臥鋪動車組，每組包括10節(jié)動車配6節(jié)拖車（10M6T），最高運營速度為250km/h，將成為世界上第一種能達到250km/h的高速臥鋪動車組。列車所使用的龐巴迪MITRAC牽引系統(tǒng)。首12列CRH1E型動車組編組中有1節(jié)豪華軟臥車（WG）、12節(jié)軟臥車（WR）、2節(jié)二等座車（ZE）和1節(jié)餐車（CA）。其中位于10號車廂的高級軟臥車每車定員16人，設8個包廂，每個包廂2個鋪位，每個包廂中均有沙發(fā)和衣柜，但沒有獨立衛(wèi)生間，車廂一端設有帶轉(zhuǎn)角式沙發(fā)的休息室。但由第13列動車組（CRH1073E）起取消了高級軟臥車，并以軟臥車代替。圖27 CRH1E動車組 CRH2型電力動車組CRH2型是以日本新干線的E2系1000番臺為基礎，也是繼臺灣高鐵的700T型后，第二款自日本出口的新干線列車。中方最初向擁有700系及800系技術(shù)的日本車輛制造（日車）及日立制作所洽商，但日車及日立均表明拒絕向中國進行技術(shù)轉(zhuǎn)移。其后中方改向與四方有合作的川崎招手，當時川崎的銷售業(yè)績并未如預期理想，便出售3組E21000系及其車輛技術(shù)予中國，以改善業(yè)績。川崎向中國出售新干線技術(shù)最初仍被東日本旅客鐵道（JR東日本）、日車及日立反對，后經(jīng)一輪談判，川崎在得到眾日本公司不反對亦不贊成的情況下，出售E21000系車輛及技術(shù)予中國。中國以引進國外先進技術(shù)并吸收的方式，南車青島四方機車車輛股份有限公司由在國內(nèi)生產(chǎn)實現(xiàn)國產(chǎn)化，并以此為基礎實現(xiàn)自主創(chuàng)新。（1）CRH2ACRH2A的編組方式是4節(jié)動車配4節(jié)拖車（4M4T），每4節(jié)為一個單元，牽引功率為4800千瓦，最高營運時速為250公里，標稱時速200公里，列車裝有兩副受電弓。列車設有一等座車、二等座車和二等座車/餐車，其中一等座及二等座座椅均可旋轉(zhuǎn)。CRH2A可兩組重聯(lián)運行。CRH2A基本上與日本的原型車E2系相同，并使用與E2系相同的牽引電動機，但也按照中國國情及鐵路標準而作出適當?shù)母膭?，包括安裝采用德國斯特曼公司技術(shù)的DSA250型受電弓（日本的E21000使用PS207型），以適應高變化的沿線接觸網(wǎng)。在駕拖車頂部均裝有多種信號天線，這也是日本本土的同型車所沒有的。圖28 CRH2A動車組（2）CRH2B2007年，四方機車車輛股份有限公司獲得鐵道部10列CRH2B型16節(jié)長大編組動車組新訂單，合同總值約30億元人民幣，編號為CRH2111B ～ CRH2120B。CRH2B在CRH2A基礎上擴編至16節(jié)，并加裝了半主動減震器、車端耦合減振（車端阻尼器）、頭車兩側(cè)車燈，也改進了空調(diào)的通風系統(tǒng)。設有3節(jié)一等座車、12節(jié)二等座車和1節(jié)餐車，其中一等座及二等座