【正文】 雖然這個(gè)設(shè)計(jì)做的也不太好，但是在設(shè)計(jì)過程中所學(xué)到的東西是這次畢業(yè)設(shè)計(jì)的最大收獲和財(cái)富，使我終身受益。在此要感謝我的指導(dǎo)老師對(duì)我悉心的指導(dǎo)，感謝老師給我的幫助。通過這次畢業(yè)設(shè)計(jì)，我才明白學(xué)習(xí)是一個(gè)長期積累的過程，在以后的工作、生活中都應(yīng)該不斷的學(xué)習(xí)，努力提高自己知識(shí)和綜合素質(zhì)。如壓力不足，要求隨車機(jī)械師扳動(dòng)輔助空壓機(jī)控制開關(guān)（ACMS），啟動(dòng)輔助空氣壓縮機(jī)，待壓力上升至滿足要求，故障顯示燈“準(zhǔn)備未完”燈熄滅將MON顯示器頁面切換至“電源電壓”頁面，確認(rèn)控制電壓大于87V。操縱臺(tái)下方安裝有司機(jī)室環(huán)境控制用的各種出風(fēng)口及車輛信息控制裝置的IC卡插口。在操縱臺(tái)左側(cè)的側(cè)墻面板上安裝有車輛信息控制裝置的顯示器MON、CIR、車內(nèi)通信設(shè)備、重聯(lián)電話、電壓表、各選擇開關(guān)、打印設(shè)備等運(yùn)行輔助設(shè)備。通過臺(tái)區(qū)域內(nèi)布置有司機(jī)室側(cè)門、通往客室的隔斷門、通信設(shè)備柜、坐席及行車安全備品。2010年12月3日，CRH380A6401L動(dòng)車組在京滬高鐵進(jìn)行沖高速試驗(yàn)，當(dāng)日上午11時(shí)6分，列車從棗莊西站出發(fā)。圖215 CRH380A動(dòng)車組（2）CRH380ALCRH380AL列車總數(shù)為100列（CRH380A6041L～CRH380A6140L），采用了14動(dòng)2拖的編組方式（14M2T），牽引功率為20440千瓦，7個(gè)動(dòng)力單元，56臺(tái)牽引電機(jī)，使用DSA350型高速受電弓，以及在受電弓的兩側(cè)為擋板。列車設(shè)有觀光座定員12人，一等包座定員6人，一等座定員89人，二等座定員387人，全列定員494人。（1）CRH380A CRH380A從上海虹橋站發(fā)車CRH2380A列車總數(shù)為40列（CRH380A6001～CRH380A6040），采用6動(dòng)2拖的編組方式（6M2T），牽引功率為9600千瓦，使用DSA350型高速受電弓，以及在受電弓的兩側(cè)為擋板。CRH380A系列為動(dòng)力分布式、交流傳動(dòng)的電力動(dòng)車組，采用了鋁合金空心型材車體。2008年6月6日，第一列基于CRH5型的檢測車出廠，名為“0號(hào)高速綜合檢測列車”，編號(hào)CIT001，車身為黃色，與新干線使用的“Doctor Yellow”類似，造價(jià)為3億元人民幣。由于CRH5型動(dòng)車組下線時(shí)間較晚（2007年3月），整體試運(yùn)行時(shí)間不足，導(dǎo)致一些潛在問題沒有能夠在試驗(yàn)中解決，而且CRH5是CRH動(dòng)車組系列中唯一一款對(duì)原型車的進(jìn)行了大幅度的改動(dòng)，調(diào)試的難度較高，所以CRH5A型動(dòng)車組在2007年4月起正式運(yùn)營初期的故障率相對(duì)比CRH1及CRH2較高，例如制動(dòng)系統(tǒng)、空調(diào)系統(tǒng)以及列車自動(dòng)門的故障。列車可透過兩組聯(lián)掛方式增至16節(jié)。圖212 CRH3C動(dòng)車組 CRH5型電力動(dòng)車組CRH5型電力動(dòng)車組采用動(dòng)力分布式設(shè)計(jì)，有別于TGV的動(dòng)力集中式設(shè)計(jì)，是以法國阿爾斯通的Pendolino寬體擺式列車為基礎(chǔ)，但取消裝設(shè)擺式功能，而車體以芬蘭鐵路的SM3動(dòng)車組為原型。由唐山軌道客車在中國制造的國產(chǎn)化CRH3型動(dòng)車組稱為CRH3C，編號(hào)為CRH3001C、CRH3003C、CRH3005C至CRH3060C。唐山機(jī)車車輛廠將承擔(dān)其余57列列車的生產(chǎn)，第一階段國產(chǎn)率是30%，第二階段將提高到 50%，最終將達(dá)到70%。列車設(shè)有一等座車（ZY）1輛、二等座車（ZE）6輛和帶酒吧的二等座車（ZEC）一輛。圖211 CRH2E動(dòng)車組 CRH3型電力動(dòng)車組CRH3列車的原型為德國鐵路的ICE3列車（西門子Velaro），中國以引進(jìn)西門子公司先進(jìn)技術(shù)并吸收的方式，由中國北車唐山軌道客車在國內(nèi)生產(chǎn)實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化。列車設(shè)有13節(jié)軟臥車、2節(jié)二等座車和1節(jié)餐車，軟臥車每輛10個(gè)包廂，共40個(gè)鋪位，每個(gè)鋪位均裝有附耳機(jī)的液晶電視，并增加了即時(shí)聯(lián)系乘務(wù)員的旅客呼喚系統(tǒng)，餐車內(nèi)設(shè)有休閑酒吧和三臺(tái)液晶電視機(jī)。車體鋁合金結(jié)構(gòu)和隔音減震降噪技術(shù)借鑒了CRH3的設(shè)計(jì)，改善車體在高速運(yùn)行時(shí)的共振和氣動(dòng)變形問題，并且對(duì)轉(zhuǎn)向架二系懸掛進(jìn)行改進(jìn)，又加裝了一個(gè)抗蛇行減震器，以解決CRH2C第一階段所存在的垂向和橫向振動(dòng)問題。此后，該車于2010年1月，在鄭西高鐵又創(chuàng)造了393公里的時(shí)速。運(yùn)用于新建的高速城際鐵路及客運(yùn)專線。圖29 CRH2B動(dòng)車組（3）CRH2C（CRH2300） CRH2C（第一階段）列車在天津站2005年6月至9月，鐵道部展開時(shí)速300公里級(jí)別的第二輪高速動(dòng)車組招標(biāo)，結(jié)果繼德國西門子及唐山軌道客車聯(lián)合中標(biāo)后，中國四方機(jī)車車輛股份有限公司和“日本企業(yè)聯(lián)合體”再次聯(lián)合成功中標(biāo)。設(shè)有3節(jié)一等座車、12節(jié)二等座車和1節(jié)餐車，其中一等座及二等座座椅均可旋轉(zhuǎn)，全列車定員增加至1230人，并在車廂內(nèi)加裝了電視屏幕影視系統(tǒng)。CRH2A基本上與日本的原型車E2系相同，并使用與E2系相同的牽引電動(dòng)機(jī)，但也按照中國國情及鐵路標(biāo)準(zhǔn)而作出適當(dāng)?shù)母膭?dòng)，包括安裝采用德國斯特曼公司技術(shù)的DSA250型受電弓（日本的E21000使用PS207型），以適應(yīng)高變化的沿線接觸網(wǎng)。中國以引進(jìn)國外先進(jìn)技術(shù)并吸收的方式，南車青島四方機(jī)車車輛股份有限公司由在國內(nèi)生產(chǎn)實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化，并以此為基礎(chǔ)實(shí)現(xiàn)自主創(chuàng)新。圖27 CRH1E動(dòng)車組 CRH2型電力動(dòng)車組CRH2型是以日本新干線的E2系1000番臺(tái)為基礎(chǔ)，也是繼臺(tái)灣高鐵的700T型后，第二款自日本出口的新干線列車。列車所使用的龐巴迪MITRAC牽引系統(tǒng)。其中20列是在CRH1A基礎(chǔ)上擴(kuò)編至16節(jié)車廂的大編組座車動(dòng)車組，稱為CRH1B，編號(hào)為CRH1041B～CRH1060B。另外，牽引變流器在再生制動(dòng)過程中，也負(fù)責(zé)將牽引電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的電能反饋至電網(wǎng)上。牽引及供電系統(tǒng)方面，CRH1型電力動(dòng)車組采用交－直－交傳動(dòng)，即牽引電源經(jīng)過單相定頻交流電壓→固定直流電壓→三相變壓變頻交流電壓的轉(zhuǎn)換后，供應(yīng)交流牽引電動(dòng)機(jī)并驅(qū)動(dòng)列車運(yùn)行。動(dòng)車組正常運(yùn)行時(shí)，采用單弓受流，另一臺(tái)備用，處于折疊狀態(tài)。列車編組方式是全列8節(jié)，包括5節(jié)動(dòng)車及3節(jié)拖車（5M3T）?！伴L白山號(hào)”雖然技術(shù)先進(jìn)，但故障率頗高，一直未有量產(chǎn)的計(jì)劃，至今僅制造了2列。設(shè)計(jì)時(shí)速為210公里，使用無搖枕空氣彈簧輕量化轉(zhuǎn)向架，最高可載650人，所有座椅均不可以回轉(zhuǎn)。高速轉(zhuǎn)向架采用無搖枕的焊接構(gòu)架結(jié)構(gòu)，交流異步感應(yīng)牽引電動(dòng)機(jī)。“先鋒號(hào)”電力動(dòng)車組中國國內(nèi)首列交流傅動(dòng)動(dòng)力分布式列車，被國家計(jì)劃委員會(huì)列為“第九個(gè)五年計(jì)劃”的重點(diǎn)科技關(guān)注項(xiàng)目?？蛙嚲鶠檐涀嚕苛辛熊嚫?個(gè)6人VIP豪華軟座包間，和一個(gè)殘疾人衛(wèi)生間。2000年，鐵道部通過技貿(mào)合作，引進(jìn)法國高速鐵路核心技術(shù)部件——GTO VVVF牽引逆變器。技術(shù)數(shù)據(jù)編組方式：頭車 + 動(dòng)車 + 拖車 + 動(dòng)車 + 動(dòng)車 + 頭車構(gòu)造速度：120 km/h電傳動(dòng)方式：交直傳動(dòng)圖21 春城號(hào) DJJ1型電力動(dòng)車組DJJ1“藍(lán)箭”，是中國的高速鐵路列車之一，為數(shù)八組。電傳動(dòng)系統(tǒng)主電路采用可控硅多段橋技術(shù)及微機(jī)控制技術(shù)；控制電路采用多單元重聯(lián)，可靠性高，便于操作；輔助電路采用分組整流、分散逆變的方式，每輛車設(shè)一臺(tái)2X35KVA靜止逆變器，可為空調(diào)、電熱、電茶爐以及微波爐等電器設(shè)備提供電源；空調(diào)、塞拉門、照明采用集中控制的方式。春城號(hào)電動(dòng)車組僅生產(chǎn)一列，配屬昆明鐵路局。自1996年以來的五次大提速使中國鐵路產(chǎn)生了根本性變化，同時(shí)也加快了中國鐵路高速化的進(jìn)程。我國已開始修建客運(yùn)專線，向早期建設(shè)高速鐵路的國家汲取先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)和失敗教訓(xùn)，將大大有助于我國高速鐵路的穩(wěn)步發(fā)展。在歐洲根據(jù)規(guī)劃，2020年將形成一個(gè)新建高速鐵路10000公里和改建既有線15000公里的遍及全歐的高速鐵路網(wǎng)。其AVE功車組主要是從德、法兩國購置的。1994年4月，瑞典國鐵與中國鐵道部決定合作研究利用X2000動(dòng)車組在中國既有線路實(shí)施提速的可能性。圖14 Pendolino 瑞典和意大利一樣，瑞典鐵路的線路狀況也不十分理想，因此，瑞典鐵路主要通過采用擺式列車實(shí)現(xiàn)高速化。同時(shí)，由于意大利鐵路曲線多，為適應(yīng)這些線路還開發(fā)了車體可傾擺式列車Pendolino。其中主要的有意大利、瑞典和西班牙三個(gè)國家，他們各自的高速動(dòng)車組均具有各自的特色。在相同的能源輸入下，大大提升列車的穩(wěn)定性、動(dòng)力效能與行駛斜度。ICE2都是推拉形式的傳統(tǒng)火車系統(tǒng)。德國鐵路于1995年開貽動(dòng)工修建科隆——法蘭克福的高速鐵路，由于該線路最高運(yùn)行速度提高到300 km/h，線路最大坡度達(dá)到40‰，既有的ICEICE2型列車已經(jīng)不能滿足運(yùn)行需要。1988年5月，ICE/V型試驗(yàn)列車在漢諾威——維爾茨堡間創(chuàng)造了406 km/h的當(dāng)時(shí)高速動(dòng)車組速度紀(jì)錄。在發(fā)展高速鐵路采用磁懸浮技術(shù)還是輪軌技術(shù)的問題上，德國經(jīng)過了曠日持久的討論，由于聯(lián)邦鐵路在市場競爭中虧損越來越大，而法國TGV高速動(dòng)車組的成功運(yùn)營也刺激著素以高技術(shù)著稱的德國，故原聯(lián)邦德國政府加快了發(fā)展高速鐵路的步伐。其中，TGVA km/h輪軌系統(tǒng)高速行車的紀(jì)錄。然而，1973年中東戰(zhàn)爭引起第一次世界石油危機(jī)后，法國開始將高速動(dòng)車組技術(shù)政策轉(zhuǎn)向電力牽引，并率先在歐洲實(shí)行將速度、環(huán)保意識(shí)、充分利用能源、高新技術(shù)以及經(jīng)濟(jì)可靠性綜合考慮的技術(shù)方針。首先是嘗試將航空用燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)用于鐵路動(dòng)車組。2002年12月1日，東北新干線盛岡一八戶新建標(biāo)準(zhǔn)新干線開通運(yùn)營，東日本公司采用E2系1000型高速動(dòng)