【文章內(nèi)容簡介】 機場作為基地提供更好的服務?！　〉谌?，充分挖掘內(nèi)部潛力，提升一線繁忙機場飛繁忙時段的空中交通時段的能力，滿足低成本航空在一線機場的運行需求?！　∥覀儗⒏鶕?jù)空中交通流量的特點，適應市場發(fā)展的需要，推進協(xié)同建設，減少航班延誤，減少航空器在空中和地面的等待?？s短飛行航路是航空公司節(jié)省燃油成本，實現(xiàn)經(jīng)濟效益最直接的方式，我們將積極協(xié)同軍方及時開放臨時航線，做好航行網(wǎng)絡的規(guī)劃，同有關部門協(xié)調(diào)，爭取更多靈活空域的使用政策，縮短航線的距離，盡可能減少航空公司的運行成本?！　喬统杀竞娇张畈l(fā)展　　澳大利亞亞太航空運輸研究中心（CAPA）首席執(zhí)行官　PeterHarbison　　涉及區(qū)域低成本航空發(fā)展，非常重要的一點是我們可以拓展市場，另外一點是實現(xiàn)產(chǎn)品等方面的創(chuàng)新。過去10年里，亞太區(qū)域的低成本航空發(fā)展得很快，但我們?nèi)孕枰獎?chuàng)新，找到一些方法克服一些限制，才能很好地在其他國家運營?！　≡趤喬貐^(qū)，跨境的合資企業(yè)在這個過程中比世界其他地區(qū)發(fā)展得更快，長距離、低成本的飛行是亞太地區(qū)獨有的特點。東南亞低成本航空發(fā)展得非?？?。印度尼西亞國內(nèi)航空63%的市場份額都是低成本航空，菲律賓1/3的航空市場都是低成本航空，國內(nèi)航線10個座位上，有9個是低成本航空的。但是同時，東北亞發(fā)展低成本航空的速度很慢,只有9%的低成本航空市場份額。　　低成本航空的發(fā)展很多都是在國際航線上，而合資企業(yè)能克服跨境合作的障礙。低成本航空公司的加速發(fā)展，有利于各國間自由化的開放，催生各方面的轉變。低成本航空公司大多跨境合作，子公司以此為基礎進行運營，基本上克服了雙邊協(xié)議的障礙。低成本航空模式的特點是飛機的高使用率、高利用率，使航空公司可以更高效地使用飛機，在其他國家的市場上占據(jù)一席之地，　　低成本模式運營也有必要利用網(wǎng)絡。亞洲航空在吉隆坡的運營就是如此，亞航以吉隆坡為基地和其他地方連接，通過成為網(wǎng)絡運營商，利用網(wǎng)絡更加高效地運營，并讓機場也參與到過程中，從而開發(fā)出自己的運營模式。不久前亞洲航空已經(jīng)成為了在澳大利亞運營的第四家大的外國航空公司，這在三、四前年是不可想象的。　　低成本航空刺激市場需求　　上海機場集團公司戰(zhàn)略發(fā)展部部長趙海波　　上海浦東國際機場和虹橋國際機場到目前為止總共有90多家航空公司通航。春秋航空是在上海土生土長的一家航空公司，這些年發(fā)展很快，其在浦東機場旅客吞吐量達到萬人次，占了浦東機場旅客市場份額的%；在虹橋機場旅客吞吐量達到了萬人次，僅次于東航?！　W美國家大型的樞紐機場，低成本航空旅客吞吐量所占的份額逐步增長。我們也預計，中國隨著人均收入水平的提高和消費觀念的轉變，低成本航空的需求有很大的增長。從春秋航空在上海的發(fā)展來看，它從2006年~2012年年均復合增長率高達%，遠遠高出上?？傮w的旅客吞吐量的速度。　　從上海發(fā)展來看，低成本航空公司發(fā)揮了對傳統(tǒng)航空公司的重要補充作用，它的特殊經(jīng)營方式給我們不同層次的旅客帶來了特殊的民航服務，也對市場需求有一定的刺激作用。低成本航空公司在突發(fā)事件或者是抗風險方面發(fā)揮了一定的作用，對市場的反應比較迅速?！　〉统杀竞娇展驹趹獙Ω哞F的競爭中也發(fā)揮了一定的作用。京滬高鐵以及其他高鐵陸續(xù)開通以來，從上海始發(fā)，特別是華東地區(qū)、山東地區(qū)的中短程航線受到了很大的影響。低成本航空的低票價在國內(nèi)的中短途航線上有一定的競爭力。　　近年來，亞洲的主要機場已經(jīng)有了低成本航空專用的航站樓。我們也要研究低成本航空流程到底有哪些特殊需求。今年，我們正在研究虹橋機場老航站樓改造方案，在其過程中會和春秋航空詳細協(xié)商，考慮其實際利益訴求。就航權來說，上海歡迎所有的航空公司不斷地完善和填補航線網(wǎng)絡的空白，對于低成本航空公司也一視同仁?！　〉统杀臼袌鰰絹碓酱蟆　≈袊窈礁刹抗芾韺W院經(jīng)濟管理系副主任謝立　　航空運輸市場具有不同的商業(yè)模式，低成本這種新興商業(yè)模式在航空市場主體中只是其中一類。低成本只能從定性的概念、理論的概念貼上標簽，如果完全用定量的概念貼上標簽，截然分開給它一定的支持政策的話，會被認為這是一種不公平待遇?！　拇龠M航空運輸業(yè)發(fā)展的角度來看，大家都應該享受同樣的服務，只不過選擇是否享受的問題。比如說，建低成本航站樓，低成本航站樓里的旅客享受的空間或服務肯定不如高成本航站樓多。航空公司選擇不選擇是它的權力，但是提供不提供是機場能力的問題。　　中國低成本航空還是發(fā)展初期，還沒有到蓬勃發(fā)展的興起時期，如果我們給市場一定的寬松環(huán)境，它就有可能爆發(fā)式增長。從中國國內(nèi)市場角度來說，中國的經(jīng)濟、地理和政治環(huán)境實際上已經(jīng)是多元化的環(huán)境。未來發(fā)展的方向還是朝市場化的方向走，這些都是中國航空市場發(fā)展的政策基礎。調(diào)查顯示，近幾年自費旅客占的比重高于公費旅客，并且是小幅的攀升。市場規(guī)模和潛力會越來越大。簡單地推論，低成本航空的市場也會越來越大?！　〉统杀竞娇展疽档统杀?，是可以通過自身努力獲得的，另外還需要一定的政策支持。低成本航空獲得規(guī)模經(jīng)濟效益有一點是運力因素，飛機規(guī)模、機隊規(guī)模的快速擴張才能使它占領市場。更加寬松的飛機引進政策、更加優(yōu)惠的稅收政策可以促進低成本航空公司，甚至是所有的航空公司提高盈利能力、促進發(fā)展?！　〉统杀具\營離市場預期有差距　　西安咸陽國際機場股份有限公司副總經(jīng)理付荔生　　低成本航空公司普遍奉行的是低成本、低票價換取大市場的經(jīng)營原則，通過有效的管理和低成本的經(jīng)營實現(xiàn)持續(xù)的盈利。理論上，低成本航空公司的進入可以有效降低當?shù)氐臋C票價格水平，撬動潛在消費群體，但是從國內(nèi)低成本航空公司運營的現(xiàn)狀來看，離市場預期的目標是有差距的。　　在現(xiàn)行的管理體制下，我國航空公司在一定范圍內(nèi)擁有自主定價的權力，而機場收費基本上是政府定價。一方面，大型機場市場成熟、客源充足，低成本航空公司可以獲得較高的客座率，而且能享受機場的收費減免盈利。另一方面，大型機場時刻資源緊張，機場迫切希望航空公司提高非黃金時段的時刻利用率、開辟新航線的訴求難以與低成本航空公司形成共鳴。另外，時刻資源緊缺使得提高飛機利用率的目的難以實現(xiàn)?！　≡谑袌稣J知方面，普通大眾對低成本航空知之甚少，部分乘坐過低成本航空的旅客對差異化服務不認可。在網(wǎng)絡建設上，我國機場也很少考慮為低成本航空的運營改造和專設航站樓?！　“l(fā)展低成本航空需要得到更大的支持。第一，市場化的程度應提高。政府為所有航空公司的發(fā)展搭建完全公平開放的平臺，把議價、定價的權力交給市場。第二，加快空域的開放，提高運行效率，釋放時刻資源，這有助于低成本航空公司通過高頻次的飛行實現(xiàn)盈利。第三，低成本航空公司要有清晰的戰(zhàn)略定位，盡早與目標機場溝通，盡可能地在地面保障、收費減免的方面達成共識，機場也可安排后續(xù)的資金，實現(xiàn)建設綠色集約機場的目的。　　飛支線還得靠國有航空公司　　山西運城機場管理局副局長王朝民　　運城機場通航已經(jīng)9年了，現(xiàn)在平均每天是16架航班。其中，有7架航班是航空公司自己運營的，有4架航班是自己補貼的，有3架~4架航班是保底補貼的，而且大部分是國有三大航空公司飛的?！　?年來的經(jīng)驗，只有三大航空公司才有可能和機場或者當?shù)卣疁贤ㄅ囵B(yǎng)航班、經(jīng)營航班，在航班接近成熟時由航空公司自己來運營。例如我們和國航合作的運城到成都的航班，從2005年開始幫著加大市場開發(fā)力度，補貼虧損，直到2010年接近了國航的完全成本，才交給航空公司運營，現(xiàn)在客座率很高，但還沒有盈利?！　嵺`證明，其他的航空公司只要飛支線，就按照航空公司的要求，補貼到一定的價格以上才會飛。因此，支線機場發(fā)展最大的難度是航空公司要求的利潤太高而不是成本太高?！　”热?，波音737飛行小時成本，各家航空公司的利潤報價是萬元~6萬元，但是如果航班收益率培養(yǎng)到這個水平，各家航空公司自己運營的只有大航空公司了?！　∥覀儥C場沒有接受過低成本航空公司，因為沒有低成本航空公司愿意飛支線機場，這說明低成本航空公司的成本并不低，或者是飛干線機場的利潤更高。要想把支線機場飛起來還得依靠國家的航空公司，或者國家的低成本航空公司。　　低成本航空長途航線能成功　　馬來西亞亞洲航空（長途）首席執(zhí)行官AzranOsmanRani　　根據(jù)去年的財務數(shù)據(jù)，亞航長途的單位成本降到了最低，新航、國泰的成本是我們的兩倍以上。這樣我們以很低的成本價格，實現(xiàn)了可持續(xù)發(fā)展，并糾正了過去的錯誤說法——在長途飛行中，低成本航空公司的優(yōu)勢會逐漸喪失。為什么我們可以做到這一點呢？是因為我們的整個商業(yè)模式是建立在某一個客戶細分群體上的，那就是對價格敏感的大眾市場?！　鹘y(tǒng)的航空公司希望用同一架飛機為所有的客戶服務，而我們針對的是對價格敏感的客戶。我們的飛機利用率一天高達17個小時，而傳統(tǒng)的航空公司只有12個小時左右。而且我們在安全和機械方面沒有削減任何的手續(xù)，也實現(xiàn)了極高的準點率。　　對于機場而言，我們的模式能夠更加高效地利用寶貴的時間資源。在油耗方面，亞航長途每百公里是升的油耗，而傳統(tǒng)的航空公司是4升的油耗。對于機場所在的城市和政府來說，亞航長途刺激了乘飛機的乘客數(shù)量的增長，同時帶動了很多新的乘客群體的出現(xiàn)?！　喓介L途成功的另一要素，就是短途支線航線，先驅性的低成本航空公司要發(fā)揮的作用不一定是點對點間的銜接作用。我們認為，對于亞航長途來說，支線網(wǎng)絡很重要。我們和馬來西亞機場進行了密切合作，讓到港的航班旅客不需要過海關，就能夠準入下一個航班，一旦出現(xiàn)誤機也會盡快趕上下一班。通過這些額外的服務，乘客的數(shù)量有了40%的增長。　　未來，只有乘客、航空公司、機場、旅行社和政府共同合作，以及監(jiān)管規(guī)則的改變，才能取得低成本航空的進一步蓬勃發(fā)展?！　〉统杀局?，關注得多堅持得少　　春秋航空有限公司總裁　張秀智　　每年有不少公司和春秋航空來交流，但是真正堅持實踐低成本航空的為數(shù)不多。很多專家普遍認為運營低成本航空難以成功，中國真正堅持低成本航空的為數(shù)不多?！　〈呵锖娇談?chuàng)出比較多的第一：第一家嘗試低成本，第一家嘗試滿足差異化旅客需求，第一家自主開發(fā)離港系統(tǒng)。從銷售CRS到ISC和會員系統(tǒng)，包括運行系統(tǒng)都是我們自己設計的。盡管是低成本航空，但我們在安全上的投入是比較高的，在安全、訓練、員工的工資上不搞低成本。2007年~2012年，我們也得到了華東地區(qū)安全考核的102分?！　H上低成本航空風起云涌，為中國的低成本航空蓬勃發(fā)展展現(xiàn)了藍圖。以美國為代表，低成本航空高速發(fā)展，歐美初步形成了“3+2”為主體的格局?？傮w來看，稅負的支持、機隊規(guī)模和基礎設施支持對低成本航空非常關鍵。亞航和瑞安的機隊增長率都是非常快的。低成本航空的發(fā)展離不開低成本候機樓和機場的建設，很多的國家都在考慮建設低成本機場，包括美國、韓國、日本等?！　]有安全就沒有春秋航空。中國低成本航空的發(fā)展必須把安全放在第一位，安全上要高投入。低成本航空剝離了非必要的服務，遵循了用者自付。同時，我認為低成本航空的發(fā)展內(nèi)因更重要。　　大力發(fā)展低成本航空是民航強國戰(zhàn)略的重要組成部分。老百姓把春秋航空稱為“大眾化的航空”，國內(nèi)的低成本公司也在實施大眾化的戰(zhàn)略，迎合世界低成本的潮流，參與國際競爭，共同在高、中、低端獲得競爭優(yōu)勢。九元航空有望今年8月首航專為廣州市場設立，定位低成本廉價航空　　羊城晚報訊記者張林、唐珩報道：“九元航空就是為廣州專門設立的，以廣州為始發(fā)點，年內(nèi)開通國內(nèi)線路，未來開通到南亞、東南亞以及東北亞的航線?！弊蛉招聫V州新商機2014年重大項目招商推介會開幕式結束后，吉祥航空副總裁紀廣平接受記者采訪時透露?！　∽蛱?，廣州市白云區(qū)政府與九元航空有限公司簽約九元航空建設項目，簽約金額80億元，選址白云區(qū)，計劃2014年8月實現(xiàn)首航，五年內(nèi)引進至少26架空客A320或波音737系列飛機，開通廣州市至國內(nèi)及周邊國家主要城市航線。建設生產(chǎn)運營綜合保障中心、后勤保障及訓練培訓基地等。“建設起止年限是2014年至2018年，起步注冊資本是6億元，隨著飛機數(shù)量的增加而增加。”　　紀廣平透露，今年2月初，九元航空已獲得國家民航總局批準，目前正在進行經(jīng)營許可等落戶?！澳壳熬€路還在計劃當中，航權航線都有一個審批過程，今年計劃引進3架飛機?！薄　∷€告訴記者，九元航空的定位是低成本的廉價航空，目標市場是對價格比較敏感的旅客群體，通過降低經(jīng)