【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 性能，增加了一些裝置，汽車(chē)的重量了隨之增加，對(duì)燃料經(jīng)濟(jì)性不利。所以新增設(shè)的各種裝置必須在保證安全性的前提下，盡量地減少重量。另外，不論是大型車(chē)還是小型車(chē)，發(fā)動(dòng)機(jī)的安裝空間都是非常緊湊的，因此，也要求ABS控制器的體積盡可能的小一些。5）隨著ABS與新一代制動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)合，如電子液壓制動(dòng)EHB、電子機(jī)械制動(dòng)EMB、ABS有了更快的響應(yīng)速度，更好的控制效果，而且更容易與其他電子系統(tǒng)集成。ABS將成為集成化汽車(chē)底盤(pán)系統(tǒng)中不可缺少的一個(gè)節(jié)點(diǎn)。6）在ABS系統(tǒng)中嵌入電子制動(dòng)力分配裝置（EBD）構(gòu)成了ABS+EBD系統(tǒng)。EBD的功能就是在汽車(chē)ABS開(kāi)始制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)之前，高速計(jì)算出汽車(chē)四個(gè)輪胎與路面間的附著力大小，然后調(diào)節(jié)車(chē)輪與附著力的區(qū)配，進(jìn)一步提高車(chē)輛制動(dòng)時(shí)的7 方向穩(wěn)定性，同時(shí)盡可能地縮短制動(dòng)距離。7）在ABS系統(tǒng)的基礎(chǔ)上擴(kuò)展成車(chē)速記錄儀（VSR），又稱(chēng)汽車(chē)黑匣子。該裝置通過(guò)實(shí)時(shí)采集的四個(gè)車(chē)輪輪速信號(hào)，再現(xiàn)交通事故發(fā)生過(guò)程中汽車(chē)的實(shí)際運(yùn)行軌跡以及駕駛員對(duì)車(chē)輛的操作情況，便于公安交通管理部門(mén)能準(zhǔn)確判斷事故的責(zé)任。掌握ABS核心技術(shù)不但是非常必要的而且具有深遠(yuǎn)意義，可有力地推動(dòng)我國(guó)汽車(chē)工業(yè)的現(xiàn)代化進(jìn)程（二）ABS控制方式1．雙參數(shù)控制雙參數(shù)控制的ABS，由車(chē)速傳感器（測(cè)速雷達(dá)）、輪速傳感器、控制裝置（電腦）和執(zhí)行機(jī)構(gòu)組成。其工作原理是車(chē)速傳感器和輪速傳感器，分別將車(chē)速和輪速信號(hào)輸入電腦，由電腦計(jì)算出實(shí)際滑移率，并與理想滑移率15％一20％作比較，再通過(guò)電磁閥增減制動(dòng)器的制動(dòng)力。這種車(chē)速傳感器常用多普勒測(cè)速雷達(dá)。當(dāng)汽車(chē)行駛時(shí)，多普勒雷達(dá)天線以一定頻率不斷向地面發(fā)射電磁波，同時(shí)又接收反射回來(lái)的電磁波，測(cè)量汽車(chē)?yán)走_(dá)發(fā)射與接收的差值，便可以準(zhǔn)確計(jì)算出汽車(chē)車(chē)速。而輪速傳感器裝在變速器外殼，由變速器輸出軸驅(qū)動(dòng)，它是一個(gè)脈沖電機(jī)，所產(chǎn)生的頻率與輪速成正比。執(zhí)行機(jī)構(gòu)由電磁閥及繼電器等組成。電磁閥調(diào)整制動(dòng)力，以便保持理想的滑移率。這種ABS可保證滑移率的理想控制，防抱制動(dòng)性能好，但由于增加了一個(gè)測(cè)速雷達(dá)，因此結(jié)構(gòu)較復(fù)雜，成本也較高。例如汽車(chē)雜志社沈樹(shù)盛審報(bào)的專(zhuān)利（）。2．單參數(shù)控制它以控制車(chē)輪的角減速度為對(duì)象，控制車(chē)輪的制動(dòng)力，實(shí)現(xiàn)防抱死制動(dòng)，其結(jié)構(gòu)主要由輪速傳感器、控制器（電腦）及電磁閥組成。輪速傳感器由傳感器和齒圈鋼環(huán)組成，如圖1所示：8 (a)鑿式極軸輪速傳感器(b)柱式極軸輪速傳感器圖1輪速傳感器頭部視圖1．電纜2．永磁體3．外殼4，傳感線圈5，極軸6．齒圈為了準(zhǔn)確無(wú)誤地測(cè)量輪速，傳感頭與車(chē)輪齒圈間應(yīng)留有1mm間隙。為避免水、泥、灰塵對(duì)傳感器的影響，安裝前應(yīng)將傳感器加注黃油。電磁閥用于車(chē)輪制動(dòng)器的壓力調(diào)節(jié)。對(duì)于四通道制動(dòng)系統(tǒng)，一個(gè)車(chē)輪圈有一個(gè)電磁閥；三通道制動(dòng)系統(tǒng)，每個(gè)前輪擁有一個(gè)，兩個(gè)后輪共用一個(gè)。電磁閥有三個(gè)液壓孔，分別與制動(dòng)主缸與車(chē)輪制動(dòng)分缸相連，并能實(shí)現(xiàn)壓力升高、壓力保持、壓力降低的調(diào)壓功能。工作原理如下。1）升壓：在電磁閥不工作時(shí)，制動(dòng)主缸接口和各制動(dòng)分缸接口直通。由于主彈簧強(qiáng)度大，使進(jìn)油閥開(kāi)啟，制動(dòng)器壓力增加。2）壓力保持：當(dāng)車(chē)輪的制動(dòng)分缸中的壓力增長(zhǎng)到一定值時(shí)，進(jìn)油閥切斷關(guān)閉。支架就保持在中間狀態(tài)，三個(gè)孔間相互密封，保持制動(dòng)壓力。3）降壓：當(dāng)電磁閥工作時(shí)，支架克服兩個(gè)彈簧的彈力，打開(kāi)卸荷使制動(dòng)分缸壓力降低。壓力一旦降低，電磁閥就轉(zhuǎn)換到壓力保持狀態(tài)，或升壓的準(zhǔn)備狀態(tài)?？刂蒲b置ECU的主要任務(wù)是把各車(chē)輪的傳感器傳回來(lái)的信號(hào)進(jìn)行計(jì)算、分析、放大和判別，再由輸出級(jí)將指令信號(hào)輸出到電磁閥，去執(zhí)行制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)任務(wù)。電子控制裝置，由四大部分組成，輸入級(jí)、控制器、輸出級(jí)，穩(wěn)壓與保護(hù)裝置，電子控制器以一定的頻率驅(qū)動(dòng)電磁閥。這種單參數(shù)控制方式的ABS，由于結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、成本低，故目前使用較廣。在美國(guó)克萊斯勒型高級(jí)轎車(chē)中大多配備了這種單參數(shù)控制方式的ABS。它在轎車(chē)的四個(gè)輪上都裝有輪速傳感器。三通道的分配閥如圖2所示:9 圖2分配閥結(jié)構(gòu)圖它位于制動(dòng)油泵總成的下方。如圖一所示，在車(chē)輪軸上安裝有45齒或100齒的齒圈，輪速傳感器的傳感頭裝在齒圈的頂上。當(dāng)車(chē)輪轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，使傳感器不斷產(chǎn)生電壓信號(hào)，并輸入電腦，與ROM中理想速度比較，算出車(chē)輪的增速或減速，向電磁閥發(fā)出升壓或卸壓的指令，以控制制動(dòng)分缸制動(dòng)力。走出ABS誤區(qū)開(kāi)篇中那些對(duì)ABS的誤解，需要解釋一下。如果汽車(chē)車(chē)輪在制動(dòng)時(shí)抱死，汽車(chē)能得到的側(cè)向附著力是最小的。這時(shí)，由于路面附著系數(shù)的不平衡、汽車(chē)本身制動(dòng)力的不平衡、懸架的不平衡、汽車(chē)輪胎氣壓、路面彎度、顛簸或坡度等因素都可能會(huì)使汽車(chē)發(fā)生側(cè)滑、甩尾或失控。另外，由于車(chē)輛前輪抱死，汽車(chē)會(huì)失去轉(zhuǎn)向能力。一個(gè)性能優(yōu)良的汽車(chē)防抱死制動(dòng)系統(tǒng)，在制動(dòng)時(shí)能夠?qū)⑵?chē)車(chē)輪的滑移率控制在20%～30%之間，車(chē)輪在這種狀態(tài)下，能兼顧相對(duì)最大的縱向制動(dòng)力和橫向抓地力，有效地保證車(chē)輛不會(huì)發(fā)生失控狀況。另外，在前輪不抱死的情況下，由于有一定的抓地力，汽車(chē)還可以按照駕駛員的意愿進(jìn)行轉(zhuǎn)向，從而控制車(chē)輛。為了將車(chē)輪滑移率控制在理想狀態(tài)下，追求車(chē)輛的穩(wěn)定性，可能會(huì)犧牲一些縱向的制動(dòng)力。所以，ABS起作用時(shí)，不是在所有路面上制動(dòng)距離都會(huì)縮短。在冰雪路面上，由于地面提供的附著力比一般路面要小很多。ABS只能在這種附著力的基礎(chǔ)上調(diào)節(jié)汽車(chē)的制動(dòng)力，不會(huì)產(chǎn)生外加的制動(dòng)因素。所以，在冰雪路面上的制動(dòng)距離只能說(shuō)比車(chē)輪抱死時(shí)短一些，比在一般路面上的制動(dòng)距離還是長(zhǎng)很多。 10 實(shí)際道路其實(shí)是很復(fù)雜的，諸如：路面附著系數(shù)不平衡、道路彎度或路面橫向坡度、甚至汽車(chē)輪胎氣壓等汽車(chē)自身的原因，有很多因素能使汽車(chē)在制動(dòng)時(shí)產(chǎn)生側(cè)滑的運(yùn)動(dòng)趨勢(shì)，這些因素都不是ABS本身能夠克服的。所以，如果在冰雪路面上車(chē)速過(guò)快時(shí)緊急制動(dòng)，遇到上述因素之一，當(dāng)車(chē)輛離心力大于地面能夠提供的最大側(cè)向力時(shí)，就會(huì)使車(chē)輛形成失控趨勢(shì)，這是非常危險(xiǎn)的。 總之，任何裝備都不是萬(wàn)能的，駕駛員必須通過(guò)自己的主觀能動(dòng)性實(shí)現(xiàn)安全駕駛。即使是性能優(yōu)良的ABS在工作狀態(tài)下穩(wěn)定車(chē)輛的效果也是有限的，尤其是行駛在砂石路或冰雪路面上，更應(yīng)保持充分的車(chē)距，減速慢行，不要完全依賴(lài)ABS系統(tǒng)。 3．控制通道ABS系統(tǒng)中，能夠獨(dú)立進(jìn)行制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)的制動(dòng)管路稱(chēng)為控制通道。如果對(duì)某車(chē)輪的制動(dòng)壓力可以進(jìn)行單獨(dú)調(diào)節(jié)，這種控制方式稱(chēng)為獨(dú)立控制；如果對(duì)兩個(gè)(或兩個(gè)以上)車(chē)輪的制動(dòng)壓力一同進(jìn)行調(diào)節(jié)，則稱(chēng)這種控制方式為一同控制。在兩個(gè)車(chē)輪的制動(dòng)壓力進(jìn)行一同控制時(shí)，如果以保證附著力較大的車(chē)輪不發(fā)生制動(dòng)抱死為原則進(jìn)行制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)，稱(chēng)這種控制方式為按高選原則一同控制；如果以保證附著力較小的車(chē)輪不發(fā)生制動(dòng)抱死為原則進(jìn)行制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)，則稱(chēng)這種控制方式為按低選原則一同控制。 按照控制通道數(shù)目的不同，ABS系統(tǒng)分為四通道、三通道、雙通道和單通道四種形式，而其布置形式卻多種多樣。 四通道ABS對(duì)應(yīng)于雙制動(dòng)管路的H型(前后)或X型(對(duì)角)兩種布置形式，四通道ABS也有兩種布置形式。如下圖所示： 圖3 四通道布置方式為了對(duì)四個(gè)車(chē)輪的制動(dòng)壓力進(jìn)行獨(dú)立控制，在每個(gè)車(chē)輪上各安裝一個(gè)轉(zhuǎn)速傳感器，并在通往各制動(dòng)輪缸的制動(dòng)管路中各設(shè)置一個(gè)制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)分裝置(通道)。由于四通道ABS可以