freepeople性欧美熟妇, 色戒完整版无删减158分钟hd, 无码精品国产vα在线观看DVD, 丰满少妇伦精品无码专区在线观看,艾栗栗与纹身男宾馆3p50分钟,国产AV片在线观看,黑人与美女高潮,18岁女RAPPERDISSSUBS,国产手机在机看影片

正文內(nèi)容

鐵道軌道和高鐵軌道的結構研究與施工工藝探討(編輯修改稿)

2025-07-21 05:32 本頁面
 

【文章內(nèi)容簡介】 ,這種“綠色”軌道不但可以產(chǎn)生出色的視覺效果,而且還可對噪音起到一定控制作用?!熬G色” 軌道主要用在運行速度低、對景觀要求高的城市有軌電車線或旅游觀光線上,這種線路會對鋼軌、扣件的更換和雜散電流的防護帶來困難。在高架段和橋隧過渡段,可對混凝土整體道床表面的顏色進行專業(yè)設計,使軌道結構的色調和周圍環(huán)境和諧一致,降低軌道結構的景觀污染。振動、噪聲控制措施與景觀污染治理措施亦可綜合使用,例如在道床表面安裝吸聲板,并合理設計吸聲板的顏色,同時達到控制噪聲污染和景觀污染之目的。在綠色、環(huán)保的城市軌道交通建設中,軌道結構可以從噪聲控制、振動控制、景觀美化3個方面滿足環(huán)境敏感點的不同要求。上文綜合討論了每一類中的代表性軌道結構的適用條件和效果,及選型設計中應該注意的問題。對于輪軌動力噪聲,可以采用增大鋼軌阻尼、設置噪聲輻射屏蔽系統(tǒng)、在道床上鋪設吸聲材料三類措施加8 / 71以控制; 對于列車引起的環(huán)境振動,可在鋼軌下隔振措施、軌枕下隔振措施和道床下隔振措施中,根據(jù)減振軌道的性能和造價差別選擇合理的減振軌道結構;對景觀有特殊要求的地段可采用“綠色” 軌道結構,還可以對軌道結構及下部基礎進行專門的顏色設計。以上噪聲、振動、景觀污染控制措施,既可以根據(jù)不同需要單獨使用,也可以綜合選用。 城軌軌道結構扣件 扣件作用及主要設計原則軌道是城市軌道交通運營設備的基礎,它直接承受列車荷載,引導列車運行。扣件是軌道中走行軌與道床之間的必要連接部件 [2]??奂男阅苤苯佑绊戃壍赖姆€(wěn)定及彈性。所以,扣件的重要性毋庸置疑??奂淖饔檬枪潭ㄤ撥壵_位置,阻止鋼軌的縱向和橫向位移,防止鋼軌傾翻,還能提供適量的彈性,并將鋼軌所受的力傳遞給軌枕或道床承軌臺,其主要設計原則如下:(1)扣件應有足夠的強度,以抵抗鋼軌的縱向力和橫向力,其承受橫向力≤40kN,抗拔力≤60kN,每組扣件防爬力≤8kN。在高架橋鋪設無縫線路時,為了減少溫度變化或橋梁承受列車荷載產(chǎn)生擾曲,梁面變形引起橋梁結構與焊接長鋼軌的相互作用力,因此要求扣件阻力應控制在一定范圍內(nèi)。(2)整體道床剛度大,軌道彈性主要依靠扣件及墊層提供,因此扣件應具有較好的彈性,以減少列車荷載的沖擊,使鋼軌承受的荷載能均勻地傳遞到道床上,扣件節(jié)點垂直靜剛度一般在 50kN/mm 以下。(3)扣件應具有良好的扣壓力,每組扣件的扣壓力12kN。同時還應有滿足實際需要的軌距和高低調整量。在高架橋整體道床上的扣件需要較大的高低調整量以適應預應力梁的徐變和橋墩的不均勻沉陷。(4)扣件應具有良好的絕緣性能,以減少雜散電流,地下及高架線均采用雙絕緣設計;其絕緣部件的工作電阻應大于 108Ω。(5)根據(jù)使用地段確定扣件的具體結構,盡量統(tǒng)一全線各種扣件的通用零部件,簡化扣件結構,結構簡單易鋪設及維修。(6)扣件金屬部件應做防腐處理。(7)地面線及地下線均采用無螺栓扣件,高架線采用有螺栓扣件。(8)扣件應具有較高的減振性能,地面砟石道床采用單層減振墊層,地下及高架線采用雙層減振墊層。9 / 71 主要設計參數(shù)(1)扣件≤受力分析鋼軌扣件所受輪軌橫向力的大小取決于車輛軸重、車輛轉向架軸距、線路曲線半徑、鋼軌橫向抗彎剛度及扣件橫向剛度等因素??奂M向力一般通過經(jīng)驗公式估算,然后再通過現(xiàn)場測試進行驗證。通過對比分析,決定采用UIC 估算法計算作用于單個扣件的垂直力(枕上壓力)R和橫向水平力H: (21)???R(大半徑)或 (小半徑)??式中 ———速度系數(shù),;? ———名義輪重, (P為軸重,P=141kN)。?P.?由此算得:R=;H=(大半徑)或H=(小半徑),小半徑控制設計取H=35kN。根據(jù)北京地鐵在R=200m 曲線上實測的資料,當列車速度為50km/h時,測得的扣。北京城鐵最小曲線半徑為 350m,因此取H=35kN是偏于安全的。(2)扣件剛度確定扣件剛度與扣件結構、墊層材料、外形及外部荷載等因素有關,取值是否合理直接影響到扣件減振性能的好壞。對于地面線砟石道床扣件節(jié)點,垂直靜剛度取30~50kN/mm;對于高架橋及地下整體道床扣件節(jié)點,垂直靜剛度取20~40kN/mm。(3)電絕緣性扣件必需具有良好的電絕緣性,以滿足軌道電路的要求。同時扣件是城市軌道交通中防止雜散電流的第一道關卡,必須有較高的絕緣值,所有扣件絕緣部件的電絕緣性能均要求達到10 8Ω以上。(4)調距調高量的確定對于地面線,由于可以起撥道作業(yè),故不考慮調高問題,調距能力為8~+4mm;對于高架整體道床,應考慮橋墩下沉或橋梁混凝土收縮徐變的影響,調高量應大一些,為+40mm,其中軌下可調10mm、鐵墊板下可調30mm;對于地下整體道床,由于不存在收縮徐變的影響,調高能力定為+30mm。高架和地下線用扣件的調距能力均為16~+8mm。 我國城市軌道交通鋪設的扣件10 / 71我國已建和在建城市軌道交通鋪設的扣件,類型較多,除天津地鐵1號線(已建成段)鋪設剛性扣板式扣件外其他均鋪設彈性扣件,基本上是在國鐵彈條扣件基礎上設計的??奂齽傂?、彈性外,大致可分為有擋肩、無擋肩,分開式、不分開式,有T型螺栓、無T型螺栓幾大類型。以下對鋪設較多的扣件及其性能分述如下:JDI型扣件:適用于50kg/m鋼軌為有擋肩剛性不分開式扣件,扣壓件為70型剛性扣件,在天津地鐵1號線已建成段使用,目前已拆除。利用更換扣板號碼的方法調整軌距,調整量為+6mm~10mm。在軌下設橡膠墊板并增調塑料墊板及三圈彈簧墊圈,以增加軌道彈性,水平調整片可進行高低微量調整。DTI型扣件:適用于50kg/m鋼軌為有擋肩彈性分開式扣件,扣壓件為彈性扣板,該扣件在北京地鐵使用。使用軌距調整塊調整軌距,一期工程使用四邊形調整塊,調整量+4mm~8mm,二期工程使用六邊形調整塊,調整量+8mm~12mm。軌下設10mm厚橡膠墊,可調高低5mm~+10mm。DTIII型扣件:適用于60kg/m鋼軌,為有擋肩彈性分開式扣件,扣壓件為13mm彈簧鋼國鐵標準B型彈條,單個彈條初始扣壓力為8kN,彈程10mm ,該扣件在上海地鐵2號線上使用。使用軌距墊調整軌距,調整量+8mm~12mm。軌下設10mm厚橡膠墊,軌墊板下設16mm厚的橡膠墊,可調高低5mm~+30mm,節(jié)點垂直靜剛度21kN/mm。DTIV型扣件:適用于50kg/m鋼軌,為有擋肩彈性分開式扣件,扣壓件為13mm彈簧鋼國鐵標準A型及B 型( 接頭)彈條。該扣件在北京地鐵復八線復西段上使用。其性能同DTⅢ型扣件。DTVI型扣件:適用于50、60kg/m鋼軌,為有擋肩彈性分開式扣件,扣壓件類似潘多爾扣件,DⅠ彈條18mm 彈簧鋼制造,單個彈條初始扣壓力8kN,該扣件取消了T 形螺栓減少零部件,在北京地鐵復八線使用。使用軌距塊調整軌距,調整量為+12mm~ 12mm,調高量+30mm 。單趾彈簧扣件:適用于60kg/m鋼軌,為無擋肩彈性分開式扣件??蹓杭?,一套扣件初始扣壓力13kN 。該扣件在廣州地鐵2 號線使用。軌距調整量+12mm~12mm ,高低調整量+10mm ~5mm。彈條II型分開式扣件:11 / 71適用于60kg/m鋼軌,為無擋肩彈性分開式扣件??蹓杭?3mm彈簧鋼國鐵標準Ⅱ型彈條,材質采用新材料60SiCrVA。該扣件單個彈條初始扣壓力≤9kN ,使用軌距塊調整軌距,調整量+8mm~12mm,高低調整量+15mm。該扣件具有扣壓大,強度安全儲備大,殘余變形小的優(yōu)點,彈條性能明顯優(yōu)于彈條Ⅰ型扣件。該扣件在深圳地鐵一期工程使用。WJII型扣件:適用于60kg/m鋼軌,為無擋肩彈性分開式扣件,扣壓件為13mm彈簧鋼,單個彈簧初始扣壓力4kN,彈程11mm,采用軌下復合膠墊,每組扣件防爬阻力為 4kN。適用于高架橋無縫線路,為小阻力扣件,該扣件在上海明珠線一期工程使用,軌距調整量+20mm ~20mm,高低調整量40mm。DTVII2型扣件:適用于60kg/m鋼軌,為無擋肩彈性分開式扣件,扣壓件為13mm彈簧鋼,單個彈條初始扣壓力4kN,彈程11mm,為地鐵高架無縫線路小阻力扣件,在上海地鐵 2號線東延伸段,北京城鐵、北京地鐵八通線使用,軌距調整量+8mm~6mm,高低調整量40mm。高架線采用無擋肩彈性分開式DTⅦ2型扣件,見圖29。扣件節(jié)點垂直靜剛度20~40kN/mm。鋼軌水平調整量為40mm,軌距調整量16~+8mm??蹓轰撥壖捎肈Ⅲ彈條(Φ13mm、 型),彈程11mm,一個彈條的扣壓力4kN。鐵墊板用?螺旋道釘與預埋尼龍?zhí)坠艿亩誊壵磉B接。12 / 71圖29 DTⅦ2型扣件結構圖DTVI2型扣件:地下線采用無擋肩彈性分開式DTⅥ2型扣件,見圖210。其結構類似于有擋肩彈性分開式DTVI 型扣件( 已用于北京地鐵復八線隧道整體道床)??奂?jié)點靜剛度20~40kN/mm,鋼軌高度調整量0~15mm,軌距調整量12~+8mm??蹓杭镈I彈條(Φ18mm ),彈程 , ,彈條直接插入鐵墊板鐵座內(nèi)扣壓鋼軌。用螺旋道釘將鐵墊板與短軌枕(預埋尼龍?zhí)坠?連接。DTVI2型扣件是在北京地鐵復八線DTVI 型扣件的基礎上改進的。原 DTVI型扣件是設混凝土擋肩的彈性分開式扣件,輪軌橫向力由混凝土枕擋肩承受,螺旋道釘主要承受豎向擰緊力。DTVI2型扣件取消了混凝土枕擋肩,輪軌橫向水平力由鐵墊板與墊層之間的摩阻力平衡,從而解決了原DTVI型扣件鐵墊板下墊調高墊板、擋肩處也要增加墊板等問題,簡化了調高作業(yè)。另外,取消混凝土枕擋肩也使短枕的制造更方便。圖210  DTⅥ2型扣件結構圖DTVI3型:地面線采用無擋肩彈性不分開式DTVI—3型扣件,見圖 211。其結構型式類似于英國PhndDl 無螺栓彈條扣件。軌距調整量為 8~ +4mm,不能調高??奂?jié)點靜剛度為30一50kN/mm。扣壓鋼軌件亦是DI(Φ18mm) 彈條,直接穿入鐵座內(nèi),鐵座13 / 71的下半部分預埋在軌枕內(nèi)。圖211 DTⅥ3型扣件結構單趾彈簧扣件:有擋肩分開式扣件是靠混凝土擋肩承受列車在曲線上運行時產(chǎn)生的橫向水平力。國內(nèi)外無擋肩分開式扣件的設計,大多采用減薄鐵墊板下彈性墊片的厚度(一般為2~5mm),提高彈性墊片的剛度( 大于110kN/mm) ,加大錨固螺栓擰緊力矩至300Nm,并增加傳遞給混凝土枕的橫向水平力。而單趾彈簧扣件鐵墊板下橡膠墊厚12mm,剛度僅為40~60kN/mm,錨固螺栓擰緊力矩也只有100Nm,這就決定了錨固螺栓將承受列車運行時產(chǎn)生的大部分橫向水平力,因此錨固螺栓的研究是研制單趾彈簧扣件的關鍵問題之一。隨著運營速度的提高,或某些區(qū)域條件限制,如軌道曲率半徑過小及坡度過大等,對螺栓的技術要求也相應提高。香港地鐵選用英國潘得羅爾扣件,錨固螺栓的性能等級相當于GB3098 ,而廣州地鐵1號線最終也選用了同樣等級的錨固螺栓,由此提出了單趾彈簧扣件錨固螺栓的研制。錨固螺栓的設計首先是設計荷載的確定。根據(jù)北京地鐵動載試驗統(tǒng)計結果,地鐵列車以60km/h的速度在R=250m 的曲線上行駛時,一組扣件承受的最大橫向水平力約35kN。廣州地鐵一號線正線線路條件為:曲線最小半徑 R=300m,車輛軸重16t ,軸距25m,轉向架中心銷距57m。在這種線路條件下,按軌道不出現(xiàn)危及行車安全的狀態(tài)進行計算,一組扣件可能承受的最大橫向水平荷載超過30kN ,因此確定扣件按承14 / 71受35kN的橫向水平力設計。其次,扣件的設計考慮了使用的通用性,既能使用于短混凝土枕整體道床,也能用于減振道床。國外同類扣件用于連續(xù)支承的整體道床時,用2根錨固螺栓;用于減振道床時,用4根錨固螺栓,螺栓直徑為M24,強度等級相當于GB3098的109級。再次,為使扣件相對于不分開式剛性扣件具有 3~5dB的減振效果,設計考慮在單趾彈簧扣件鐵墊板下橡膠墊板采用了剛性相對較小的靜剛度40~60kN/mm。在此條件下列車在曲線上運行產(chǎn)生的橫向水平力,約80%由錨固螺栓承受,通過橡膠墊板剪切變形傳給混凝土基礎的僅是小部分。根據(jù)上述設計要求,單趾彈簧扣件的結構設計如圖212所示。錨固螺栓選用M2 7220mm,強度等級為,螺母選用GB6170標準產(chǎn)品,強度等級為10 級,扣緊螺母選用GB805M27。立面圖平面圖15 / 71圖212 單趾彈簧扣件立、平面圖當前我國城市軌道交通項目鋪設的扣件一個城市一種類型,甚至一條線一種類型,技術標準不統(tǒng)一,特別是扣件設計圖不公開發(fā)行,被認為是知識產(chǎn)權,因此,其他建設項目只能另行設計新的扣件,這就造成了人力、物力的浪費,同時又增加了扣件的種類??缛?1世紀后,我國城市軌道交通建設進入發(fā)展期,有關部門應抓住這個有利時機,組織科研設計人員,總結以往經(jīng)驗,統(tǒng)一扣件標準,編制城市軌道交通的扣件通用圖、標準圖,并制定發(fā)展方向,這樣一方面可使設計者有章可循,另一方面也有利于軌道配件標準化、通用化,有利于降低城市軌道交通的建設成本。 城軌施工方法 地鐵施工技術發(fā)展概況我國的地鐵隧道施工中采用的方法主要有礦山法、蓋挖法、明挖法、暗挖法、盾構法進行施工。(1)礦山法施工的優(yōu)點是施工場地要求占用小,但是當?shù)叵鲁霈F(xiàn)有水的情況是無法正常進行作業(yè),必須在作業(yè)過程中將地下水排除;在開挖和支護施工中必須人工操作,作業(yè)效率低,安全性差;此方法對于地表沉降問題難以得到有效解決,因此對于地下管道和地上建筑物會造成一定程度的破壞。(2)蓋挖法施工過程中優(yōu)點是施工占用場地也較小,對地面建筑
點擊復制文檔內(nèi)容
環(huán)評公示相關推薦
文庫吧 www.dybbs8.com
備案圖片鄂ICP備17016276號-1