應(yīng)用ansysrelease70對(duì)某微型客車車架結(jié)構(gòu)的cae分析與優(yōu)化設(shè)計(jì)(編輯修改稿)
2025-07-20 17:51 本頁(yè)面
【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 所施加垂向載荷，h為沿載荷作用點(diǎn)的垂向位移，CT單位為Nm/176。計(jì)算所得剛度為：對(duì)比相關(guān)文獻(xiàn)[4]，本車架的扭轉(zhuǎn)剛度比較高，在輕型客車車架中比較突出，由于其橫梁密布，在抵抗扭轉(zhuǎn)變形的過程中作用很大。圖6表明車架的應(yīng)力狀態(tài)大致都處于低應(yīng)力狀態(tài)，平均vonMises等效應(yīng)力為2611pa，只在前后懸架的約束處出現(xiàn)高應(yīng)力水平。圖5扭轉(zhuǎn)位移云圖 圖6扭轉(zhuǎn)vonMises等效應(yīng)力云圖2 動(dòng)力學(xué)分析動(dòng)力學(xué)分析一般是指載荷作用歷程與時(shí)間有密切關(guān)系的問題類型，以下包括模態(tài)分析與道路激勵(lì)下瞬態(tài)響應(yīng)分析。 模態(tài)分析采用Subspace（子空間迭代法）計(jì)算了除六階剛體模態(tài)以外的前九階自由模態(tài)，前四階振型圖如下所示：圖7 第一階振型圖 圖8第二階振型圖圖9 第三階振型圖 圖10 第四階振型圖，由于車身與車架在整車中是緊固聯(lián)接的，不考慮車架與車身出現(xiàn)共振的危險(xiǎn)，而應(yīng)當(dāng)考慮發(fā)動(dòng)機(jī)與車架共振的危險(xiǎn)，因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)與車架是懸置聯(lián)接，發(fā)動(dòng)機(jī)的爆發(fā)頻率為16～20 Hz；～50 Hz[1]，，有可能發(fā)生共振。表1 各階模態(tài)列表 道路激勵(lì)下瞬態(tài)響應(yīng)分析模擬車架滿載工況下受到搓板路中的一個(gè)小坡激勵(lì)的瞬態(tài)動(dòng)力學(xué)分析，位移激勵(lì)設(shè)置在兩前輪的懸架彈簧底部，模擬兩前輪的過坡過程。路面尺寸依據(jù)定遠(yuǎn)總后試車場(chǎng)搓板路給出，路面激勵(lì)為半正弦波形，坡高20mm，波長(zhǎng)400mm，車速定為20km/h，重力加速度g。車輛在搓板路上行駛時(shí)，兩前輪同時(shí)被抬起或落下，在前輪處受沖擊載荷，車架受慣性力作用產(chǎn)生彎曲。前懸、后懸用彈簧單元COMBIN14模擬。后懸底部均為全約束，前懸的14個(gè)彈簧單元底部節(jié)點(diǎn)約束除過UZ方向的其他五個(gè)自由度，UZ自由度作為位移激勵(lì)用，將一個(gè)半正弦小坡分為6個(gè)載荷步，寫入6個(gè)載荷步文件，每個(gè)載荷步內(nèi)定義10個(gè)子步，載荷步如圖11，激勵(lì)非對(duì)稱是想檢驗(yàn)計(jì)算結(jié)果會(huì)不會(huì)在后兩個(gè)載荷步上出現(xiàn)突
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