【文章內容簡介】 梁的區(qū)段圖54為車架在反對稱載荷作用下的受扭情況簡圖。作用在車架上的四個力R位于前后車輪軸線所在的橫向鉛垂平面內。 求最大扭矩這時各橫梁的扭轉角相等。此外，縱橫梁單位長度的扭轉角亦相等。由于扭轉角與扭矩T，扭轉剛度存在以下關系： (511)式中：T——車架元件所受的扭矩，Nmm L——車架元件的長度，mmG——材料的剪切彈性模量，MPa——車架元件橫斷面的極慣性矩，因此，作用在車架元件上的扭矩與該元件的扭轉剛度成正比，故有式中： ——橫梁1，2，…所受的扭矩；——橫梁1，2，…橫斷面的極慣性矩；——縱梁在1，2和1，2，…橫梁間所受的扭矩；——縱梁在1，2和1，2，…橫梁間橫斷面的極慣性矩；，則切掉的一半對尚存的一半的作用相當于在切口橫斷面上作用著扭矩和橫向力。對最右邊的橫梁1取力矩的平衡方程式，則有圖55 車架在反對稱載荷作用下的受力簡圖 (512)由(511)式得：；；… ；；…；…將上式代入(512)，經(jīng)整理后得: (513)式中：n——橫梁數(shù)為6；M——兩橫梁之間的縱梁區(qū)段數(shù)為5；C——車架寬為860mm；L——前后橋的距離為2800mm；a．求極慣性矩和抗扭截面系數(shù)；第6章 懸架的總成設計：a．保證汽車有良好的行駛平順性和良好的操縱穩(wěn)定性。b．具有合適的衰減振動的能力。c．汽車制動或加速時，保證車身穩(wěn)定，減少車身側傾，轉彎時車身側傾角要合適。d．有良好的隔聲能力。e．結構緊湊、占用空間小。f．可靠地傳遞車身與車輪之間的各種力和力矩，在滿足另部件質量要小的同時，還要保證有足夠的強度和壽命。：非獨立懸架和獨立懸架A．非獨立懸架如圖(a)所示。其兩側車輪安裝于一整體式車橋上，當一側車輪受沖擊力時會直接影響到另一側車輪上。B．獨立懸架如圖(b)所示，其兩側車輪安裝于斷開式車橋上，兩側車輪分別獨立地與車架（或車身）彈性地連接，當一側車輪受沖擊，其運動不直接影響到另一側車輪。圖6－1非獨立懸架和獨立懸架C. 鋼板彈簧又叫葉片彈簧，它是由若干不等長的合金彈簧片疊加在一起組合成一根近似等強度的梁。如下圖所示。鋼板彈簧3的第一片（最長的一片）稱為主片，其兩端彎成卷耳1，內裝青銅或塑料或橡膠。粉沫冶金、制成的襯套，用彈簧銷與固定在車架上的支架、或吊耳作鉸鏈連接。鋼板彈簧的中間用U形螺栓與車橋固定。中心螺栓4用來連接各彈簧片，并保證各片的裝配時的相對位置。中心螺栓到兩端卷耳中心的距離可以相等，也可以不相等。為了增加主片卷耳的強度，將第二片末端也彎成半卷耳，包在主片卷耳和外面，且留有較大的間隙，使得彈簧在變形時，各片間有相對滑動的可能。鋼板彈簧在載荷作用下變形，各片之間因相對滑動而產生摩擦，可促使車架的振動衰減。各片間的干摩擦，車輪將所受沖擊力傳遞給車架，且增大了各片的摩損。所以在裝合時，各片間涂上較稠的潤滑劑（石墨潤滑脂），并應定期保養(yǎng)。圖6－2鋼板彈簧示意圖1. 卷耳；2. 彈簧夾；3. 鋼板彈簧；4. 中心螺栓；鋼板彈簧可分為對稱式鋼板彈簧和非對稱式鋼板彈簧，對稱式鋼板彈簧其中心螺栓到兩端卷耳中心的距離相等，不等的則為非對稱式鋼板彈簧。我們設計的是對稱式鋼板彈簧，鋼板彈簧在載荷作用下變形，各片之間因相對滑動而產生摩擦，可促使車架的振動衰減，起到減振器的作用鋼板彈簧本身還兼起導向機構的作用，可不必單設導向裝置，使結構簡化，并且由于彈簧各片之間摩擦引起一定減振作用。D．懸架系統(tǒng)中由于彈性元件受沖擊產生振動，為改善汽車行駛平順性，懸架中與彈性元件并聯(lián)安裝減振器，為衰減振動，汽車懸架系統(tǒng)中采用減振器多是液力減振器，其工作原理是當車架（或車身）和車橋間受振動出現(xiàn)相對運動時，減振器內的活塞上下移動，減振器腔內的油液便反復地從一個腔經(jīng)過不同的孔隙流入另一個腔內。此時孔壁與油液間的摩擦和油液分子間的內摩擦對振動形成阻尼力，使汽車振動能量轉化為油液熱能，再由減振器吸收散發(fā)到大氣中。在油液通道截面和等因素不變時，阻尼力隨車架與車橋（或車輪）之間的相對運動速度增減，并與油液粘度有關。減振器與彈性元件承擔著緩沖擊和減振的任務，阻尼力過大，將使懸架彈性變壞，甚至使減振器連接件損壞。因面要調節(jié)彈性元件和減振器這一矛盾。a .在壓縮行程（車橋和車架相互靠近），減振器阻尼力較小，以便充分發(fā)揮彈性元件的彈性作用，緩和沖擊。這時，彈性元件起主要作用。b .在懸架伸張行程中（車橋和車架相互遠離），減振器阻尼力應大，迅速減振。c .當車橋（或車輪）與車橋間的相對速度過大時，要求減振器能自動加大液流量，使阻尼力始終保持在一定限度之內，以避免承受過大的沖擊載荷。在汽車懸架系統(tǒng)中廣泛采用的是筒式減振器，且在壓縮和伸張行程中均能起減振作用叫雙向作用式減振器，還有采用新式減振器，它包括充氣式減振器和阻力可調式減振器。圖6－3雙向作用筒式減振器工作原理圖雙向作用筒式減振器工作原理說明。在壓縮行程時，指汽車車輪移近車身，減振器受壓縮，此時減振器內活塞3向下移動?；钊虑皇业娜莘e減少，油壓升高，油液流經(jīng)流通閥8流到活塞上面的腔室（上腔）。上腔被活塞桿1占去了一部分空間，因而上腔增加的容積小于下腔減小的容積，一部分油液于是就推開壓縮閥6，流回貯油缸5。這些閥對油的節(jié)約形成懸架受壓縮運動的阻尼力。減振器在伸張行程時，車輪相當于遠離車身，減振器受拉伸。這時減振器的活塞向上移動?；钊锨挥蛪荷?，流通閥8關閉，上腔內的油液推開伸張閥4流入下腔。由于活塞桿的存在，自上腔流來的油液不足以充滿下腔增加的容積，主使下腔產生一真空度，這時儲油缸中的油液推開補償閥7流進下腔進行補充。由于這些閥的節(jié)流作用對懸架在伸張運動時起到阻尼作用。由于伸張閥彈簧的剛度和預緊力設計的大于壓縮閥，在同樣壓力作用下，伸張閥及相應的常通縫隙的通道載面積總和小于壓縮閥及相應常通縫隙通道截面積總和。這使得減振器的伸張行程產生的阻尼力大于壓縮行程的阻尼力，達到迅速減振的要求。：懸架靜撓度是指汽車的滿載靜止時懸架上的載荷與此時懸架剛度c之比即 （61）