應用ansysrelease70對某微型客車車架結構的cae分析與優(yōu)化設計-文庫吧
2025-06-08 17:51 本頁面
【正文】 彈簧單元COMBIN14簡化模擬，賦予剛度，一端聯接在車架上，另一端固定約束。前懸架以及后懸架的前COMBIN14彈簧單元定義為一維，只在Z軸方向有變形運動，而后懸架后COMBIN14彈簧單元定義為二維，因為板簧后端允許有縱向的位移，可在XZ平面做變形運動。車架所承受載荷來自車架以上部分的自重。由于是承載式車身，所以將該載荷均勻作用在車架的前后縱梁和地板橫梁上，共366個加載點。圖2 垂向撓度變化圖圖3結果表明，車架前部的撓度大于后部，（包括懸架位移）。在滿載下，車架的大部分是低應力狀態(tài)，表明此種車型的設計滿載值是合理的，車架的狀態(tài)良好。圖3 垂向撓度vonMises等效應力云圖進行彎曲剛度、扭轉剛度分析時，不考慮懸架的影響。在前懸約束所有自由度，后懸板簧的前端部位約束UX、UY、UZ；板簧的后端部位僅約束側向位移UY和繞Z軸的轉動自由度ROTZ。載荷施加在前后縱梁聯接處的節(jié)點上[3]，共24個加載節(jié)點，載荷大小為1000N。為了避免誤差取這24個位移的平均值，作為撓度 ，依據材料力學公式，求得車架的抗彎剛度值CB。計算得彎曲剛度值，與相關文獻[4]（105 Nm2）對比，本車架彎曲剛度值偏小，原因在于本車架是承載式車身車架，車身要承擔很大一部分的抵抗剛度。圖4為位移云圖。圖4 彎曲結果位移云圖 扭轉剛度分析對于輕型客車的扭轉工況我國沒有硬性規(guī)定的標準，參照客車國家標準匯編上的大型客車電測試驗標準，其約束方式是將四個車輪都用墊板墊成一樣的高度，然后撤去右前輪的墊板，使車輪下沉240mm或480mm[6]。在右前輪中心處設置位移邊界條件，使指定節(jié)點向下沉降480mm。右前懸釋放，左前懸以及后懸的前端約束UX、UY、UZ三個線位移和ROTZ，釋放其沿X、Y軸的轉動自由度ROTX、ROTY，后懸的后端僅約束UY與ROTZ。扭轉剛度的計算依據材料力學公式，其中L為前輪距，F為
環(huán)評公示相關推薦
鄂ICP備17016276號-1