【文章內(nèi)容簡介】 (entropy) 是現(xiàn)代物理學(xué)中最基本的概念之一。 簡單來說，熵的大小標(biāo)志著一個(gè)物理系統(tǒng)遠(yuǎn)離秩序的程度。按照熱力學(xué)的研究，一個(gè)封閉系統(tǒng)中的任何自發(fā)性變化，都必然朝著使熵增加的方向發(fā)展，而最后的平衡 ９ 狀態(tài)，則對應(yīng)于熵的最大可能值。這個(gè)“熵值遞增原理”，就是著名的《熱力學(xué)第二定律》。） 熱力學(xué)第二定律 它指出系統(tǒng)變化進(jìn)行的可能方向和達(dá)到平衡的必要條件，是自然界最基本、最普遍的規(guī)律之一 。 克勞修斯表述 （ 1850 年） “ 不可能把熱量從低溫物體傳到高溫物體而 不引起其他變化” “不引起其他變化”是指不消耗任何功。 開爾文表述 （ 1851 年） 單一熱源 吸取熱量，使之完全變?yōu)楣Χ?不產(chǎn)生其他影響 ． 不可能制成 “ 單一熱源 ”是指溫度恒定均勻的熱源。 “ 不產(chǎn)生其他影響 ”是指唯一的效果是把熱量全部轉(zhuǎn)換為功，而外界和系統(tǒng)都不發(fā)生任何變化。 開爾文表述實(shí)質(zhì)說明功變熱過程的不可逆性，克勞修斯表述則說明熱傳導(dǎo)過程的不可逆性，二者在表述實(shí)際宏觀過程的不可逆性這一點(diǎn)上是等價(jià)的。 如下： Q1── 熱機(jī)從 T1 吸熱 A ── 熱機(jī)輸出功 Q2── 熱機(jī)從 T2 吸熱 Q1+Q2── 致冷機(jī)向T1 放熱 違背開爾文表述一定違背克勞修斯的表述。 注意事項(xiàng) 請?jiān)诎惭b、維修前仔細(xì)閱讀下面的信息。 ●發(fā)動(dòng)機(jī)熄火前，一定要將空調(diào)系統(tǒng)關(guān)閉。 ●壓縮機(jī)的高壓閥關(guān)閉時(shí)，絕不能操作空調(diào)。 ●當(dāng)空調(diào)系統(tǒng)工作時(shí)，你的手一定要遠(yuǎn)離風(fēng)機(jī)和皮帶。 ●一定要保證軟管和電線處于良好狀態(tài)，絕不能離熱源太近或接觸皮帶、皮帶輪。 ●在進(jìn)行與制冷劑有關(guān)的操作時(shí)，一定要戴護(hù)目鏡或 安全眼鏡，制冷劑的液體和蓄電池的電解液可能引起眼睛的永久性損傷。 ●一定要保證不出現(xiàn)明火或電氣短路現(xiàn)象。 ●要保證所有的安裝標(biāo)準(zhǔn)件都是緊固的，并且長度合適。 ● 在裝軟管或線束時(shí)，應(yīng)非常小心，因?yàn)榧怃J物可能將軟管割破。 ● 要在開闊通風(fēng)的地方處理制冷劑。 １０ ● 對應(yīng)螺栓的緊固轉(zhuǎn)矩必須按下表： 直徑（ mm） 螺距（ mm） 12 177。 14 177。 16 177。 ● 不要戴手套去觸摸 O型圈，以防粘上織物纖維。 ● 連接管路前，檢查 O型圈是否正確， 是否完好干凈。 ● 連接軟管或管道時(shí)，向 O型圈內(nèi)滴少許壓縮機(jī)油，防止制冷劑泄漏。 ● 當(dāng)從管道上拆下 O型圈時(shí)，要用木制或尼龍錐子，防止損壞管道。 ● 當(dāng)擰緊或松開螺栓時(shí)，要用兩個(gè)板手，防止管道扭曲。 ● 使用正確的制冷劑（ R134a）。 ● 使用正確的壓縮機(jī)冷凍油（如 DKS32 型壓縮機(jī)用 ZXL100PG冷凍油、 BITZER和 BOCK型壓縮機(jī)用 BSE55冷凍油）。 第二章 空調(diào)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)及工作原理 汽車空調(diào)的特點(diǎn) 汽車空調(diào)系統(tǒng)在設(shè)計(jì)、安裝、運(yùn)行和維修方面與其它用途的空調(diào)裝置相比較，有許多特殊的要求，表現(xiàn)在： （ 1）熱、濕負(fù)荷 大，在同樣空間容積內(nèi)配置的系統(tǒng)容量要大得多。 （ 2）車室的容積不大，空調(diào)裝置的重量、安裝尺寸和位置等均要受到整車的限制。 （ 3）車室的容積小、高度低、座椅滿布，致使氣流的溫度和速度分布難以達(dá)到均勻，但空調(diào)本身又要追求舒適性，兩者的矛盾不易協(xié)調(diào)統(tǒng)一。 （ 4）空調(diào)裝置的安裝位置要考慮汽車軸荷的合理分布。 （重量） （ 5）考慮汽車的整體協(xié)調(diào)，空調(diào)裝置的布置要與汽車的上部造型和內(nèi)室美觀相統(tǒng)一和協(xié)調(diào)， 即要 充分滿足車身整體美觀的要求 ，又要考慮各部件的抗震性 。 （ 6）汽車種類繁多，結(jié)構(gòu)各不相同，即使是同一種車型，由于使用對 象不同，車內(nèi)的布置要求各異，呈現(xiàn)出多樣性。 （ 7）在安裝空調(diào)系統(tǒng)時(shí)，要考慮司機(jī)的操作方便，要考慮節(jié)省動(dòng)力，不影響汽車的動(dòng)力性能。 汽車空調(diào)系統(tǒng)分類 （ 1）按功能分可分為單一功能和多功能一體化。 ① 所謂單一功能是指制冷、或采曖、或通風(fēng)，各自獨(dú)立，自成系統(tǒng)。 ② 所謂多功能一體化是指全空調(diào)是集制冷、采曖和通風(fēng)于一體的空調(diào)方式。 （ 2）按驅(qū)動(dòng)方式分為非獨(dú)立式和獨(dú)立式 ① 非獨(dú)立式又稱為被動(dòng)式，以汽車發(fā)動(dòng)機(jī)為動(dòng)力直接驅(qū)動(dòng)壓縮機(jī)工作。 ② 獨(dú)立式汽車空調(diào)裝置的壓縮機(jī)是由專門設(shè)置的輔發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)。 （ 3）按機(jī)組型式分為整 體獨(dú)立式和分散式 ① 整體獨(dú)立式是把空調(diào)裝置的各個(gè)組件統(tǒng)統(tǒng)裝在一個(gè)專用機(jī)架上，自成體系。 ② 分散式是指壓縮機(jī)，冷凝器和蒸發(fā)器各自獨(dú)立的總成。分散安裝在汽車的適當(dāng)部位。 １１ （ 4）按送風(fēng)方式分有直吹式和風(fēng)道式 ① 直吹式即將經(jīng)空調(diào)機(jī)處理后符合要求的空氣直接從空調(diào)器吹出。 ② 風(fēng)道式則是將處理的空氣通過風(fēng)道送出，這種方式可把風(fēng)送到需要的部位，達(dá)到良好的氣流組織，提高舒適性，同時(shí)也帶來零件數(shù)增多，風(fēng)阻加大等弊端。 冷風(fēng)道的布置應(yīng)考慮到以下一些方面： a、風(fēng)道的長度應(yīng)盡可能短，風(fēng)道長則風(fēng)阻大。 b、風(fēng)口設(shè)置應(yīng)使車內(nèi)具有良好的 氣流狀況，充分利用自然對流作用，使氣流速度和溫度場均勻，滿足舒適性的要求。 c、風(fēng)道內(nèi)走的是冷風(fēng)，若冷風(fēng)溫度低于車內(nèi)空氣的露點(diǎn)溫度，則在管壁上會結(jié)露，并形成水滴滴下；另外還應(yīng)防止車外熱量進(jìn)入管道。造成冷量損失，因此管道應(yīng)采取必要的保溫隔熱措施。 d、管道的布置與其它相鄰部位要統(tǒng)一協(xié)調(diào)，做到車內(nèi)的整體美觀，給人以美的享受。 e、便于安裝后維修，保證風(fēng)道的良好氣密性等。 （ 5）按蒸發(fā)箱布置方式分 ① 儀表板式 ② 車內(nèi)頂置式 ③ 立式 ④ 下置式 ⑤ 后置式是把蒸發(fā)箱置于汽車后圍，冷風(fēng)通過后圍側(cè)面豎直風(fēng)管把冷風(fēng)送到橫風(fēng)道 ，然后空調(diào)冷風(fēng)經(jīng)風(fēng)口送入車室。 ⑥ 車外頂置式 汽車空調(diào)的制冷基本原理 ： 汽車空調(diào)制冷的過程就是用人工的方法將車內(nèi)的熱量轉(zhuǎn)移到溫度較高的環(huán)境中去。制冷的方法有很多，有壓縮蒸汽式制冷、吸附式制冷、蒸汽噴射式制冷、熱電制冷等， 客車空調(diào)系統(tǒng)為蒸汽壓縮制冷。 目前主要 采用綠色環(huán)保 HFC134a 為制冷工質(zhì)。 工作原理圖如下圖： １２ 制冷循環(huán) 系統(tǒng)工作分四個(gè)過程： ：在蒸發(fā)器中吸收熱量變?yōu)榈蜏氐蛪旱臍鈶B(tài)制冷劑，經(jīng)壓縮機(jī)吸入壓縮后，制變?yōu)楦邷馗邏簹鈶B(tài)制冷劑，排入冷凝器。 :高溫高壓的氣態(tài)制 冷劑進(jìn)入冷凝器后，在冷凝器風(fēng)機(jī)的作用下，通過冷凝器散熱器向周圍環(huán)境空氣中散熱，同時(shí)冷凝為高溫高壓液態(tài)制冷劑。 :高溫高壓的液態(tài)制冷劑通過貯液器、干燥過濾器干燥過濾后經(jīng)膨脹閥節(jié)流降溫、降壓，變成低溫低壓液態(tài)和氣態(tài)制冷劑的混合物進(jìn)入蒸發(fā)器。 ：經(jīng)膨脹閥節(jié)流成為低溫低壓液態(tài)和氣態(tài)混合物的制冷劑在蒸發(fā)器中 汽 化，在蒸發(fā)器風(fēng)機(jī)的作用下吸收車廂內(nèi)空氣熱量而使車廂內(nèi)空氣降溫，同時(shí)析出冷凝水。吸收熱量后的制冷劑蒸發(fā)成低溫低壓氣態(tài)制冷劑，經(jīng)壓縮機(jī)吸入再進(jìn)行壓縮，完成一次制冷循環(huán)。 壓縮機(jī)不停地運(yùn)轉(zhuǎn)，上述 制冷過程連續(xù)不斷地進(jìn)行循環(huán)，車廂內(nèi)熱量不斷地被蒸發(fā)器內(nèi)制冷劑帶走，從而完成整車的降溫除濕。 、制冷量 制冷又稱致冷，制冷這一術(shù)語是指人工制冷技術(shù)，因此其涵義廣泛得多。它可以包括研究低溫的產(chǎn)生、應(yīng)用及有關(guān)物質(zhì)的物理及化學(xué)變化的特性等技術(shù)，不能僅僅理解為冷卻過程。工業(yè)及科研上通常將制冷分為普冷（高于 120℃ ）及深冷（低于 120℃ ），這一規(guī)定的界限并不是很嚴(yán)格的?？照{(diào)制冷則屬于普冷的一個(gè)分支。 （額定） 制冷量 （ 采用的英文對照詞是 refigerating effect， ） 涵義是特指在規(guī)定工況下制冷系統(tǒng) （制冷機(jī)）蒸發(fā)器的制冷劑單位時(shí)間內(nèi)移出的熱量， （ 其值等于系統(tǒng)中制冷劑質(zhì)量流量乘以制冷系統(tǒng)中兩個(gè)指定點(diǎn)或制冷劑兩個(gè)指定熱力狀態(tài)的比焓差， ） 它所表示的是制冷系統(tǒng)中制冷劑本身吸入或放出的熱量 （蒸發(fā)焓） 。 該英文詞不同于 refrigerating capacity（國內(nèi)習(xí)慣上曾稱其為產(chǎn)冷量），后者是特指制冷系統(tǒng)（制冷機(jī)）從被冷卻介質(zhì)或空間中所移出的熱量。二者涵義上的不同在于，前者是從制冷系統(tǒng)本身來研究，而后者則是從被冷卻 １３ 對象來研究。 額定 制冷量、 最大制冷量 是進(jìn)行 汽車空調(diào) 性能指標(biāo)比較或選擇 汽車空調(diào) 時(shí)的兩個(gè)重要參數(shù)。 名義工況是指定和檢驗(yàn)汽車空調(diào)系統(tǒng)在穩(wěn)定狀態(tài)下 額定的制冷量的實(shí)驗(yàn)條件： 冷凝器進(jìn)風(fēng)溫度 干球溫度 35℃177。 1℃ 蒸發(fā)器進(jìn)風(fēng)溫度 干球溫度 27℃177。 1℃ 濕球溫度 ℃177。 ℃ 壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速 1800r/min 變工況是指運(yùn)行條件發(fā)生變化，如車廂外溫度、廂內(nèi)溫度、壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速等。 當(dāng)車廂內(nèi)溫度下降時(shí)，而冷凝溫度和其他條件不變時(shí)，汽車空調(diào)為了繼續(xù)向外界排放熱量，必然要降低蒸發(fā)溫度，這時(shí)制冷量 Q 減小，制冷系數(shù)下降。所以車 內(nèi)溫度不宜設(shè)置的太低，否則蒸發(fā)器外翅片表面會結(jié)霜，影響換熱效果。 當(dāng)車廂外溫度升高，而蒸發(fā)溫度和其他條件不變時(shí)，汽車空調(diào)為了向外界排放熱量，在必然要提高冷凝溫度，這時(shí)制冷量 Q 減小，功耗增加，制冷系數(shù)下降。 當(dāng)車高速行駛時(shí)，壓縮機(jī)的轉(zhuǎn)速隨著增加，這時(shí)壓縮機(jī)的排量增加，制冷量和軸功率都增加；另外高速行駛的風(fēng)力使冷凝器的換熱條件大為改善，冷凝效果好，制冷劑過冷度大，空調(diào)制冷量增大。反之汽車低速行駛時(shí)，壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速減小，制冷循環(huán)量小，制冷量減??；同時(shí)，冷凝器散熱條件惡化，壓縮機(jī)吸汽壓力增大，壓縮機(jī)功耗增加，因此制冷系 數(shù)減小。 制 （工質(zhì)） 冷劑： 制冷劑是制冷裝置完成制冷循環(huán)的媒介，又稱制冷工質(zhì)。制冷循環(huán)中通過制冷劑的狀態(tài)變化，進(jìn)行能量轉(zhuǎn)換，達(dá)到制冷的目的。制冷循環(huán)的性能除與工作溫度有關(guān)外還與制冷劑的性質(zhì)密切相關(guān)。 （ 1）對制冷劑的要求； ① 對熱力性質(zhì)的要求： a、臨界溫度高，可以用一般的冷卻水和空氣進(jìn)行冷凝，同進(jìn)使節(jié)流損失小，制冷系數(shù)高。 b、單位