【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 托投資有限責(zé)任公司共同簽署了融資協(xié)議，通過(guò)信托方式引入10億元社保資金，投入北京軌道交通機(jī)場(chǎng)線(xiàn)和5號(hào)線(xiàn)。10股權(quán)信托 2009年6月底，北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司與工商銀行、交通銀行、北京銀行三家銀行及國(guó)投信托、中融信托、中海信托、北京信托四家信托合作，共簽署了200億元股權(quán)信托協(xié)議，為新的地鐵線(xiàn)路的建設(shè)籌集了大量資金。200短期融資券2009年一期301面值發(fā)行，按年付息通過(guò)薄記建檔，計(jì)劃總配售方式確定2011年二期401固定利率，按年付息根據(jù)薄記建檔結(jié)果確定中期票據(jù)2010年一期203面值發(fā)行，單利按年計(jì)息根據(jù)薄記建檔結(jié)果確定2011年二期303固定利率，按年計(jì)息根據(jù)薄記建檔結(jié)果確定銀行貸款招標(biāo)9號(hào)線(xiàn)貸款602. 香港地鐵融資模式：地鐵+物業(yè)在香港地鐵的建設(shè)費(fèi)用中，來(lái)自政府的投資約占總投資的25%到33%，大部分建設(shè)資金由地鐵公司自行籌集。香港地鐵的商業(yè)運(yùn)作（包括物業(yè)）是“R+P”（地鐵+物業(yè)）模式中的亮點(diǎn)。香港“R+P”模式通過(guò)把地鐵和房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)結(jié)合起來(lái)，并依據(jù)“審慎的商業(yè)原則”進(jìn)行運(yùn)營(yíng)，既解決了地鐵建設(shè)投資來(lái)源問(wèn)題，也減輕了政府財(cái)政負(fù)擔(dān)，同時(shí)還推動(dòng)了城市規(guī)劃的優(yōu)化和城市化的發(fā)展。香港地鐵商業(yè)成功運(yùn)作的經(jīng)驗(yàn)主要是：結(jié)合地鐵與城市的同步規(guī)劃，主動(dòng)創(chuàng)造商業(yè)需求；地下車(chē)站大廳與上層物業(yè)同時(shí)發(fā)展，地鐵內(nèi)商業(yè)和地鐵上蓋物業(yè)的商業(yè)定位明確，實(shí)行特色化、主題化的經(jīng)營(yíng)；圍繞地鐵經(jīng)營(yíng)的發(fā)展不斷進(jìn)行商業(yè)創(chuàng)新，依托地鐵優(yōu)勢(shì)開(kāi)展多種經(jīng)營(yíng)，把地鐵客流成功引導(dǎo)成商場(chǎng)客流；香港地鐵公司按照融資來(lái)源、利率類(lèi)別、融資準(zhǔn)備時(shí)間、還款期類(lèi)別和貨幣種類(lèi)五個(gè)方面制定了一套理想的融資模式（見(jiàn)表411）；依托地鐵開(kāi)展多種經(jīng)營(yíng)，以非車(chē)業(yè)務(wù)發(fā)展車(chē)務(wù)并實(shí)現(xiàn)相互促進(jìn)，如車(chē)廂廣告、發(fā)展沿線(xiàn)物業(yè)、出售物業(yè)獲得利潤(rùn)等。表411 香港地鐵公司的理想融資模式項(xiàng)目分類(lèi)理想融資模式融資來(lái)源（%）資本市場(chǎng)工具5070中期貸款3050短期貸款及銀行透資015利率類(lèi)別（%）固定利率5070浮動(dòng)利率3050融資準(zhǔn)備時(shí)間（月）918還款期類(lèi)別（%）兩年以?xún)?nèi)2040兩至五年2050五年以后3060貨幣種類(lèi)（%）港元70100美元0303. 上海地鐵融資模式：基本實(shí)現(xiàn)多元化+市區(qū)兩級(jí)政府共建上海地鐵的融資方式略有不同，基本實(shí)現(xiàn)了融資渠道的多元化上海以組建市級(jí)投資主體上海申通集團(tuán)為標(biāo)志，加大市、區(qū)兩級(jí)政府投入力度，通過(guò)發(fā)行債券、貸款融資、土地入股等手段，初步形成了建設(shè)的多元化投融資體制。，但政府財(cái)政支持和銀行貸款仍占主要部分，直接融資比重仍然偏低，政府財(cái)政壓力較大?！笆袇^(qū)兩級(jí)”共同投資模式是其最大的特點(diǎn)。上海軌道交通投入的資金主要來(lái)自?xún)蓚€(gè)渠道：政府提供40%資本金，其余60%通過(guò)銀行貸款、發(fā)行債券、盤(pán)活存量資產(chǎn)、滾動(dòng)投資等方式解決。地鐵的建設(shè)較早的引入了多元化的融資方式，積極利用資本市場(chǎng)進(jìn)行融資 2001年4月28日，申通公司、地鐵建設(shè)公司、地鐵運(yùn)營(yíng)公司和現(xiàn)代輕軌交通運(yùn)營(yíng)公司同時(shí)宣告成立，揭開(kāi)了投融資體制改革的序幕，申通地鐵集團(tuán)成立，上海地鐵商業(yè)融資模式雛形初顯。地鐵1號(hào)線(xiàn)利用了外國(guó)政府和外匯貸款來(lái)投資上海地鐵1號(hào)線(xiàn)的項(xiàng)目投資全部由市政府投入，資金來(lái)源包括德國(guó)、法國(guó)和美國(guó)政府貸款，以及中資銀行外匯貸款等。；地鐵2和5號(hào)線(xiàn)仍由政府全額投資，但開(kāi)始采取市區(qū)兩級(jí)政府共同投資的新模式；從地鐵3號(hào)線(xiàn)開(kāi)始，申通集團(tuán)采用市、區(qū)兩級(jí)出資＋吸收商業(yè)貸款進(jìn)行投資申通集團(tuán)以市政府注入的資本金，與各有關(guān)區(qū)投資方出資共同組建上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)項(xiàng)目的各項(xiàng)目公司。項(xiàng)目公司作為項(xiàng)目融資的主體，吸收各類(lèi)商業(yè)貸款，落實(shí)資本金以外的建設(shè)資金。表412 上海主要地鐵線(xiàn)路融資模式及運(yùn)行情況線(xiàn)路名稱(chēng)融資模式運(yùn)營(yíng)模式1號(hào)線(xiàn)（以德國(guó)政府為主，約占總投資的40 %），其余由中央政府給予特殊政策，地方政府自籌；政府資本金投入比例占95%。上海地鐵第一運(yùn)營(yíng)有限公司負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)，1號(hào)線(xiàn)延長(zhǎng)線(xiàn)的沿線(xiàn)區(qū)級(jí)政府或下屬企業(yè)參與了出資。2號(hào)線(xiàn)國(guó)外貸款、市政府承擔(dān)、沿線(xiàn)區(qū)政府承擔(dān)各占總投資的1/3，政府資本金占69%。沿線(xiàn)區(qū)政府承擔(dān)了約三分之一的開(kāi)發(fā)資金，負(fù)責(zé)沿線(xiàn)動(dòng)拆遷和車(chē)站建設(shè)；從沿線(xiàn)土地批租收益和項(xiàng)目建成后帶來(lái)的稅收增加平衡前期的資金投入；上海地鐵第二運(yùn)營(yíng)有限公司負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)。3號(hào)線(xiàn)建設(shè)采用國(guó)內(nèi)銀行貸款約49%，自籌資金約占32%， %，%。上海軌道交通明珠線(xiàn)發(fā)展有限公司，負(fù)責(zé)建設(shè)、融資、運(yùn)營(yíng)，引入市場(chǎng)力量，向多元化融資演變；上海地鐵第三運(yùn)營(yíng)有限公司負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)4號(hào)線(xiàn)　政府投資資本金約占總投資的31%，其余部分由相應(yīng)的“項(xiàng)目公司”籌措；貸款資金的利息支出也開(kāi)始由“項(xiàng)目公司”承擔(dān)。上海地鐵第三運(yùn)營(yíng)有限公司負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)4. 廣州地鐵融資模式：市區(qū)共建和“地鐵+物業(yè)”綜合發(fā)展模式廣州地鐵5號(hào)線(xiàn)建設(shè)資金是政府主導(dǎo)下的負(fù)債融資模式（見(jiàn)表413）。目前，地鐵資金主要來(lái)源于財(cái)政性投入、市區(qū)共建、貸款發(fā)債以及地鐵公司在沿線(xiàn)的整理開(kāi)發(fā)收入。2011年至2015年期間修建的地鐵融資模式是：市本級(jí)財(cái)政每年投入80億元；按照市區(qū)共建辦法，新四區(qū)二市（蘿崗區(qū)、番禺區(qū)、南沙區(qū)、花都區(qū)、增城市、從化市）承擔(dān)轄區(qū)內(nèi)線(xiàn)路50%投資；實(shí)行“地鐵+物業(yè)”開(kāi)發(fā)模式，地鐵的資金來(lái)源還有地鐵沿線(xiàn)的土地出讓及物業(yè)開(kāi)發(fā)收益；通過(guò)貸款和發(fā)債等方式解決，主要是積極爭(zhēng)取金融機(jī)構(gòu)的支持，綜合利用貸款、中票、企業(yè)債、短融、融資租賃等融資工具，努力降低債務(wù)資金使用成本。此外，廣州地鐵不斷嘗試新的融資方式，開(kāi)拓新的融資渠道，廣州擬與工銀亞洲攜手，通過(guò)融資租賃，為廣州地鐵盤(pán)活存量資產(chǎn)，滿(mǎn)足建設(shè)資金需求提供融資服務(wù)?！”?13 廣州2至5號(hào)線(xiàn)地鐵融資情況（單位：億元、%）線(xiàn)路建設(shè)工期政府投資銀行貸款合計(jì)絕對(duì)值占比絕對(duì)值占比2號(hào)線(xiàn)1999200869313號(hào)線(xiàn)2003200664364號(hào)線(xiàn)2003201060405號(hào)線(xiàn)2004200860406號(hào)線(xiàn)一期20052015137609140228表414 廣州在建部分地鐵融資模式名稱(chēng)規(guī)劃建設(shè)期投資規(guī)模（億元）融資模式7號(hào)線(xiàn)預(yù)計(jì)2016年建成資本金（%）由廣州市財(cái)政承擔(dān)；其余資金利用國(guó)內(nèi)銀行貸款解決。4號(hào)線(xiàn)南延段2018年前建成合計(jì)總投資為1241。其中資本金占總投資的45%，由廣州市財(cái)政資金解決。資本金以外的資金采用國(guó)內(nèi)銀行貸款等融資方式解決。8號(hào)線(xiàn)北延段2018年前建成11號(hào)線(xiàn)20142018 14號(hào)線(xiàn)一期20122015 13號(hào)線(xiàn)20122016 14號(hào)支線(xiàn)20132017 21號(hào)線(xiàn)201320174號(hào)線(xiàn)南延段20132017 5. 深圳地鐵融資模式：BOT和BT模式深圳地鐵建設(shè)一直重視采用多種投融資方式，地鐵建設(shè)可分成三個(gè)時(shí)期，在不同時(shí)期投融資模式也有一定差異，總體上來(lái)看，政府投資仍是主體。深圳地鐵一期工程建設(shè)時(shí)采用了以政府財(cái)政投資為主導(dǎo)的傳統(tǒng)的投融資模式，投資金額約70%由市財(cái)政撥款，其余約30%的通過(guò)商業(yè)銀行貸款解決。地鐵二期開(kāi)始探索地鐵+物業(yè)投融資模式，4號(hào)線(xiàn)二期采用了BOT模式，5號(hào)線(xiàn)采用了BT模式（投融資+設(shè)計(jì)施工總承包+回報(bào)）。地鐵三期工程的11等5條線(xiàn)路采用多元化投融資模式，其中，政府土地資本金占50%，其余資金主要融資方式包括銀行貸款、中期票據(jù)、企業(yè)債券、設(shè)備租賃、股權(quán)融資和債權(quán)投資計(jì)劃；11號(hào)線(xiàn)全部采用3年期回購(gòu)的BT建設(shè)模式，將集自主投融資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和物業(yè)開(kāi)發(fā)等于一體，這在內(nèi)地城市軌道交通行業(yè)尚屬首例。表415 深圳地鐵融資模式建設(shè)階段地鐵線(xiàn)路融資模式一期深圳地鐵1號(hào)線(xiàn)實(shí)行政府財(cái)政一元化投融資，2號(hào)線(xiàn)的建設(shè)項(xiàng)目資本金（%）由政府從財(cái)政資金中逐年安排解決，資本金以外部分申請(qǐng)銀行貸款解決。1和4號(hào)線(xiàn)的一期政府財(cái)政為主導(dǎo)的投融資模式。 二期1號(hào)線(xiàn)續(xù)建、2號(hào)線(xiàn)和3號(hào)線(xiàn)政府財(cái)政投入50%，剩余50%由地鐵集團(tuán)融資解決。地鐵二期組建了二批貸款銀團(tuán)，全部為信用貸款，款期限為25年，利率為同期基準(zhǔn)利率下浮10%。4號(hào)線(xiàn)二期港鐵（深圳）公司投資建設(shè)，獲得4號(hào)線(xiàn)地鐵沿線(xiàn)上蓋的290萬(wàn)平方米物業(yè)開(kāi)發(fā)權(quán)，這是我國(guó)內(nèi)地首次引入軌道交通和房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)相結(jié)合的創(chuàng)新模式。由港鐵（深圳）公司負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)，獲得4號(hào)線(xiàn)全線(xiàn)30年的特許經(jīng)營(yíng)權(quán)；政府不需要補(bǔ)貼后期運(yùn)營(yíng)費(fèi)用。BOT5號(hào)線(xiàn)BT三期6號(hào)線(xiàn)PPP“軌道+物業(yè)”7號(hào)線(xiàn)BT9號(hào)線(xiàn)BT11號(hào)線(xiàn)BT表416 深圳地鐵融資新模式融資模式案例及規(guī)模融資租賃深圳地鐵集團(tuán)在國(guó)內(nèi)地鐵行業(yè)中較早開(kāi)展融資租賃業(yè)務(wù)，于2010年11月通過(guò)地鐵車(chē)輛資產(chǎn)等融入資金。截至2014年12月，共融資29億元。中期票據(jù)2011年11月成功獲得100億元5年期中期票據(jù)發(fā)行額度注冊(cè)批準(zhǔn)。截止2014年12月，共發(fā)行三期中期票據(jù)，合計(jì)100億元企業(yè)債券2013年2月1日，深圳地鐵集團(tuán)注冊(cè)發(fā)行100億元企業(yè)債券獲國(guó)家發(fā)改委審批同意，是全國(guó)軌道交通系統(tǒng)首次獲批的100億元規(guī)模的企業(yè)債券。截止至2014年12月，共發(fā)行2期企業(yè)債券，合計(jì)80億元短期融資券2013年深圳地鐵集團(tuán)獲批注冊(cè)發(fā)行120億元短期融資券。2013年第一期15億元短期融資券于12月24日成功發(fā)行。2014年共發(fā)行5期短期融資券，合計(jì)105億元。至2014年12月，累計(jì)發(fā)行短期融資券120億元。2014年9月，深圳地鐵集團(tuán)的控股子公司深圳市地鐵三號(hào)線(xiàn)投資有限公司成功注冊(cè)20億元短期融資券。2014年10月完成首期7億元短期融資券的發(fā)行跨境人民幣貸款以地鐵集團(tuán)的全資子公司前海國(guó)際為平臺(tái)，充分發(fā)揮香港人民幣成本較低的優(yōu)勢(shì)，開(kāi)展的前?？缇橙嗣駧刨J款業(yè)務(wù)。截至2014年12月，首批16億元貸款已到賬。（三）主要結(jié)論對(duì)上述國(guó)內(nèi)外城市的軌道交通投融資模式進(jìn)行對(duì)比分析可以得出以下幾個(gè)結(jié)論: 。由于地鐵的準(zhǔn)公共物品性質(zhì)，投資規(guī)模巨大、盈利能力較弱、回收周期長(zhǎng)等特點(diǎn)，政府投融資在世界各國(guó)地鐵的建設(shè)中一直起著支配作用，除少數(shù)國(guó)家和地區(qū)有部分市場(chǎng)投融資成分以外，多數(shù)國(guó)家和地區(qū)政府投融資占到地鐵投融資總額的 100%（詳見(jiàn)表417）。同時(shí)，地鐵項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)初期普遍收益不足，政府補(bǔ)貼仍是彌補(bǔ)運(yùn)營(yíng)虧損重要來(lái)源。表417 世界不同國(guó)家和地區(qū)地鐵建設(shè)初期資金來(lái)源和運(yùn)營(yíng)政府補(bǔ)貼情況城市建設(shè)資金來(lái)源倫敦投資全部有政府承擔(dān)實(shí)行事業(yè)制經(jīng)營(yíng)。巴黎資金的80%由聯(lián)邦政府和地方政府分?jǐn)倴|京政府投資50%，私人投資50%首爾中央或地方政府資助新加坡政府投資100%香港政府為線(xiàn)路提供建設(shè)資金，提供沿線(xiàn)土地開(kāi)發(fā)權(quán)北京2號(hào)線(xiàn)政府投資100%上海2號(hào)線(xiàn)政府投資、外國(guó)政府貸款、商業(yè)貸款廣州1號(hào)線(xiàn)政府投資、外國(guó)政府貸款、商業(yè)貸款，社會(huì)化融資發(fā)展迅速，BT、BOT、PPP、“地鐵+物業(yè)”等融資模式在地鐵建設(shè)中運(yùn)用越來(lái)越多。市場(chǎng)投融資主要運(yùn)用企業(yè)自有資金、銀行貸款、股票債券發(fā)行等商業(yè)化融資手段進(jìn)行融資，獨(dú)自承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)；新興的投融資工具主要包括企業(yè)債券、信托融資、資產(chǎn)證券化、融資租賃等。3. 當(dāng)前，國(guó)內(nèi)地鐵項(xiàng)目投資主要采取政府提供一定比例資本金、由政府與企業(yè)共建的模式。完全的政府投融資和完全的市場(chǎng)投融資都很少，這類(lèi)融資模式只出現(xiàn)在各城市早期的地鐵建設(shè)項(xiàng)目中。當(dāng)前，地鐵項(xiàng)目建設(shè)投資由最初的由政府獨(dú)自承擔(dān)擴(kuò)展為政府財(cái)政解決資本金，其余資金由政府所屬的軌道交通公司通過(guò)銀行貸款、發(fā)行票據(jù)、債券，甚至上市等方式或運(yùn)作政府給予的相關(guān)資源（如沿線(xiàn)土地等）籌措另外部分資金，未來(lái)政府通過(guò)每年向該公司撥付專(zhuān)項(xiàng)資金來(lái)償付到期債務(wù)本息。，各城市地鐵建設(shè)均采取了以土地經(jīng)營(yíng)為核心的多元化經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略，通過(guò)主、輔業(yè)相互補(bǔ)充的形式有效地開(kāi)展經(jīng)營(yíng)活動(dòng)。香港、上海、廣州的經(jīng)驗(yàn)表明，物業(yè)的良好開(kāi)發(fā)，極大支持軌道交通建設(shè)和后期運(yùn)營(yíng)，其不僅可以帶來(lái)穩(wěn)定客流，也能產(chǎn)生巨大的經(jīng)濟(jì)效益。沿線(xiàn)的商業(yè)開(kāi)發(fā)和經(jīng)營(yíng)，需要政府和社會(huì)資金的共同參與，建設(shè)資金不足的問(wèn)題也迫切需要通過(guò)面向社會(huì)融資來(lái)解決，實(shí)現(xiàn)多元化的投資組合將是地鐵交通發(fā)展的必由之路。表418 主要城市地鐵建設(shè)融資模式內(nèi)容、特點(diǎn)及代表類(lèi)別內(nèi)容特點(diǎn)代表政府全額投資投資全部有政府承擔(dān)實(shí)行事業(yè)制經(jīng)營(yíng)，虧損全部由政府撥款補(bǔ)充。投資來(lái)源可靠，借款來(lái)源穩(wěn)定，融資成本較低，有利于運(yùn)營(yíng)管理統(tǒng)一；票價(jià)低；投資受限于政府財(cái)政資金，渠道單一，財(cái)政壓力大；運(yùn)營(yíng)虧損面大；投資效率較低。紐約地鐵、倫敦地鐵BT模式BT主辦方通過(guò)招標(biāo)等方式確定投資人（BT承辦方），投資人籌集資金建設(shè)地鐵，完工后，主辦方以約定價(jià)格一次性或分期收購(gòu)設(shè)施所有權(quán)。一定程度上緩解政府的短期財(cái)政壓力，提高工程建設(shè)效率；承辦方可能有重進(jìn)度和投資控制、輕質(zhì)量和安全控制的傾向；可能提高建設(shè)成本。深圳5號(hào)線(xiàn)、北京奧運(yùn)線(xiàn)政府主導(dǎo)投資+前期補(bǔ)償政府承擔(dān)地鐵土建工程部分投資，然后以一定的價(jià)格租給運(yùn)營(yíng)企業(yè)，土建投資作為市政道路資產(chǎn)不進(jìn)入企業(yè)資產(chǎn)，降低企業(yè)的投資總額，減少折舊成本，是企業(yè)實(shí)現(xiàn)運(yùn)營(yíng)盈利。運(yùn)營(yíng)企業(yè)可能對(duì)地鐵設(shè)施進(jìn)行掠奪性使用；一定程度上提高了運(yùn)營(yíng)效率。東京地鐵政府主導(dǎo)投資+后期補(bǔ)償政府承擔(dān)地鐵土建工程部分投資，然后租給運(yùn)營(yíng)企業(yè)，政府投資全部計(jì)入企業(yè)資產(chǎn)，對(duì)運(yùn)營(yíng)后的虧損給予財(cái)政補(bǔ)貼、資源補(bǔ)償?shù)?。政府補(bǔ)償要以一定的補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)和約束機(jī)制為基礎(chǔ)，但難以確定補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)和有效的約束機(jī)制。新加坡地鐵、巴黎地鐵BOT模式由社會(huì)資本自籌資金建設(shè)地鐵工