【文章內(nèi)容簡介】 根據(jù)航站樓的船型構型，兩條指廊主要是C類和D類機位，船頭直接布置為E類和F類機位。（四）機場目視助航設施規(guī)劃 標志和標記牌在跑道上設置跑道號碼標志、中線標志、入口標志、瞄準點標志、接地帶標志和跑道邊線標志；在滑行道上設置相應的號碼標志、中線邊線標志和跑道等待位置標志等；在周邊設置一系列指示標志，包括風向標、著陸方向標、信號標等，以及相應的標記牌，包括有跑道號碼標記牌、跑道等待位置標記牌、禁止進入標記牌等一系列強制性標記牌和如方向標記牌、位置標記牌、跑道出口標記牌等信息標記牌，補充管制員的指示，為駕駛員提供準確又及時的導向指示。 助航燈光系統(tǒng)為了輔助飛行員在低能見度或夜晚等條件下進行進近、起飛或降落，還設有一系列助航燈光系統(tǒng)，包括：進近燈光系統(tǒng)，我們采用III類精密進近燈光系統(tǒng)；目視進近坡度指示系統(tǒng)，我們采用精密進近航道指示器（PAPI）；以及其他燈光系統(tǒng)，跑道引入燈光系統(tǒng)、跑道入口識別燈、跑道邊燈、跑道中線燈、跑道接地帶燈、快速出口指示燈、滑行道中線燈和邊燈等。（五）凈空障礙物限制為保障飛機的起飛和降落安全以及機場的長期使用，在機場周圍設置假想的障礙物限制面，包括有：端凈空 （1）起飛爬升面。專供只具備起飛條件的跑道一端 (跑道一般均應具備可以用于起飛及降落的功能，只有當端凈空不具備供降落條件使用時,才只供起飛用)，為飛機起飛提供一個安全的通道。起飛爬升面從跑道末端以遠30～60米處開始，呈一個由低到高的向上的障礙物限制面,長度分別在1600～15000米之間，凈空障礙物限制坡度分別在5～2％之間，終端允許高出起始端80～200米。（2）進近面。進近面和過渡面為飛機進近、進入及著陸提供一個沒有障礙物的下滑通道。進近面從跑道末端以遠30～60米(僅小型飛機場為30米)處開始，是一個或一組由遠至近,由高至低的凈空障礙物限制斜面。它的長度范圍分別在1600～15000米之間，終端寬度在380～4800米之間。最遠端允許高出起始端中點 80～435米左右。根據(jù)飛機場大小及跑道技術條件不同，由一個限制坡度、兩個限制坡度或兩個限制坡度及一個水平段組成。（3）內(nèi)進近面和復飛面。Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ類精密儀表跑道，在進近面的起始端起900米(內(nèi)進近面)及 1800米(復飛面)范圍內(nèi)，設置限制要求更加嚴格的內(nèi)進近面及復飛面。 　　側凈空 （4）錐形面是從內(nèi)水平面邊沿開始，以一定的限制坡度向外延伸的類似橢圓形的凈空障礙物限制斜面。它的外緣距水平面邊沿700～2000米,允許高于跑道兩端中點的平均高程 145米。（5）內(nèi)水平面為一個距升降帶邊沿為2000～4500米(隨飛機場大小而異)等距離的類似橢圓形的水平限制面。在內(nèi)水平面范圍不允許障礙物高出跑道兩端中點的平均高程45米。（6）過渡面是從升降帶邊沿開始,以一定坡度向上延伸至與內(nèi)水平面相交(即高出飛機場平均高程 45米)的斜面，～20％。（7）內(nèi)過渡面為Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ類精密儀表跑道在過渡面接近于跑道部位，設置內(nèi)過渡面，其作用是限制那些必須接近跑道，但又不能超過這個限制面的物體，如助航設備（易折設備除外）、飛機、車輛等。凡自然物體或人工構筑物的高度伸出這些假想面之上的部分（除了滿足遮蔽原則的），便當做障礙物而應移出或拆除。 旅客航站區(qū)規(guī)劃(一)航站樓構型及布局規(guī)劃 根據(jù)FAA建議，每個高峰小時國內(nèi)航線旅客30平方米，每個高峰小時國際航線旅客40平方米，已知高峰小時旅客人數(shù)為6000人次，%，國際旅客（包括港澳臺）%， 總面積為：6000*%*30+6000*%*40=203916㎡，即20萬㎡。形象整體說明航站樓整體呈一艘航空母艦狀，取航空母艦和機場的功能一樣是飛機的承載體，再加上青島本就是海上島，寓意藍海機場就像一艘航空母艦一樣承載著飛機行駛在海洋之上。航站樓的構型采用指廊式和直線型相互結合的模式，取長補短，指廊式使機位靠近航站樓主體，機位多，有充足的商業(yè)區(qū)用地，增加旅客流量，但是可能會造成擁擠，所以制造航站樓的左右兩側各設計了一條指廊。而直線式給飛機提供方便，旅客步行距離短，但是是航站樓正面邊使用效率低，不能形成中央服務區(qū)，所以設計在整個航站樓樓體的最前方，不會影響航站樓正面邊使用效率和中央服務區(qū)的形成。各區(qū)域規(guī)劃及參數(shù)（1）值機柜臺根據(jù)資料表明辦票柜臺數(shù)目的合理估計可假設該設施的高峰負荷約為高峰始發(fā)旅客的10%，而每個位置的最大排隊長度為5人是一個好的設計目標：國際區(qū)值機柜臺：出港國際旅客高峰小時人數(shù)為2572人次/小時，則票務柜臺高峰負荷人數(shù)：2572*10%=257人 257/5=51個國內(nèi)區(qū)值機柜臺：出港國內(nèi)旅客高峰小時人數(shù)為3428人次/小時，則票務柜臺高峰負荷人數(shù)：2283*10%=（2）候機區(qū)其容量根據(jù)任一時刻所需供應的旅客數(shù)來確定。預計在航班起飛時間前15分鐘到達該廳的等級旅客人數(shù)來確定。國際出港旅客高峰小時旅客人數(shù)2572人次國內(nèi)出港旅客高峰小時旅客人數(shù)3428人次候機廳實施面積的換算標準：設施的空間設計標準（FAA）航站樓設施所需面積（平方米/典型高峰小時旅客人數(shù)）候機廳（國內(nèi)）候機廳（國際）國際旅客候機室面積：2572*=4630㎡國內(nèi)旅客候機室面積：3428*=5142㎡（3）進口通道設計分析進口通道范圍：寬是從道邊至門廳的長度，長為航站樓大廳1/3長度進口通道面積計算：即車道邊到門廳的通道面積，由于要考慮旅客行李多，進入值機大廳方便，另一方面又要考慮門廳離車道邊過近，容易導致門廳處堵塞，所以經(jīng)分析長度應和航站樓保持一致，所以寬度取3米。（4）門廳設計在初步設計建議中不僅需要考慮平均高峰小時的同時，也要考慮高峰30分鐘的需要，在初步設計中處于等級旅客路邊和下機旅客路邊附近的自動門的通過率可取每扇門每分鐘20—30人。一般進入機場不會產(chǎn)生人流高峰，而經(jīng)過門廳通道離開時會產(chǎn)生高峰。所以設計時主要考慮符合出戰(zhàn)高峰小時的設計需求。一般出站高峰時間要持續(xù)20—30分鐘而每扇門服務通過率為20—30人，據(jù)此計算高峰時段們的總服務人數(shù)為400900人，因此只要統(tǒng)計下機人數(shù)和接站人數(shù)總和，即可得出入門廳的數(shù)量。（假設均未自動門）（5）進口通道數(shù)量：Ⅰ確定高峰小時旅客數(shù)量%：% 進港旅客高峰小時旅客人數(shù)=6000*%=2790人次出港旅客高峰小時旅客人數(shù)=6000*%=3210人次進一步分析：旅客迎送比為1:進港旅客高峰小時總人數(shù)：2790*=4883人次出港旅客高峰小時總人數(shù)：3210*=5618人次Ⅱ計算門廳數(shù)量到達區(qū)：2790**25/60/25/20=4離站區(qū)：3210**25/60/25/30=3注：國際旅客通過率為20人次/小時國內(nèi)為30人次/小時，高峰時間段取25分鐘，設下機人數(shù)與接站人數(shù)為1:（6）航站大廳附屬設施面積FAA設計航站大廳區(qū)域標準航站樓設施所需面積（平方米/典型高峰小時旅客人數(shù)）餐飲設施其他特許經(jīng)營公共廁所室內(nèi)通道休息座椅高峰小時旅客人數(shù)為：6000人次/小時（之前已經(jīng)求得）餐飲設施：6000*=600㎡特許經(jīng)營：6000*=300㎡公共廁所：6000*=120㎡室內(nèi)通道：6000*=60㎡休息座椅：6000*=180㎡附屬設施總面積：600+300+120+60+180=1260㎡航站樓內(nèi)部介紹一層：站坪層。設有國內(nèi)、國際到達行李傳送區(qū)，國內(nèi)出發(fā)行李分揀區(qū)，員工餐廳，機場要客休息室。國內(nèi)、國際旅客行李提取大廳，國際到達海關檢查。二層：國內(nèi)、國際出發(fā)層。旅客乘機手續(xù)辦理層。中間設有商業(yè)區(qū), 國內(nèi)、國際 航班旅客在該層辦理安檢手續(xù)。國內(nèi)出發(fā)安檢，國際出發(fā)海關檢查，國內(nèi)國內(nèi)、國內(nèi)國際交叉中轉區(qū)，APM站臺，遠機位出發(fā)候機區(qū)。右圖為航站樓2層出發(fā)層構造示意圖。① 為國際海關安檢，②為國內(nèi)安檢區(qū)，中間為公共商業(yè)區(qū)。A為國際候機廳，B、C為國內(nèi)候機廳。2 F①②候機廳內(nèi)還分別設有商業(yè)區(qū)。（1）旅客流程A 國內(nèi)出發(fā)旅客流程旅客由二層車道邊入口乘機手續(xù)辦理大廳辦理值機手續(xù)過安檢國內(nèi)出發(fā)候機廳候機出發(fā)登機口登機B 國際出發(fā)旅客流程旅客由二層車道邊入口乘機手續(xù)辦理大廳托運行李海關申報辦理乘機手續(xù)登機牌查驗衛(wèi)生檢疫檢查邊檢出境檢查安全檢查海關檢查國際出發(fā)候機廳出發(fā)登機口登機。C 國內(nèi)到達旅客流程飛機?？亢秸緲荁/C區(qū)登機橋，旅客下機通過廊橋進入一層國內(nèi)到達層國內(nèi)行李提取廳