【文章內(nèi)容簡介】 的發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)。而交通運輸是社會經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，作為國民經(jīng)濟(jì)的命脈，反映著一個地方經(jīng)濟(jì)繁榮與否、經(jīng)濟(jì)發(fā)展與落后的重要標(biāo)志。某縣經(jīng)濟(jì)及城鎮(zhèn)建設(shè)的快速發(fā)展，愈來愈依賴交通運輸?shù)陌l(fā)展。現(xiàn)狀交通滯后己成為制約縣域經(jīng)濟(jì)和城鎮(zhèn)建設(shè)的瓶頸。同時“”汶川地震又對某縣城道路、橋梁、排水等基礎(chǔ)設(shè)施造成了重大損害，如不及時修復(fù)將影響某縣城的進(jìn)一步發(fā)展。因此本工程的實施對某經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展有著重要意義，其建設(shè)將改善該片區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施條件，更有利于城市的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，加快某經(jīng)濟(jì)建設(shè)的步伐。 本工程的建設(shè)可以提高某應(yīng)對自然災(zāi)害的能力某縣由于受狹長形依山傍河條件限制，能夠安置災(zāi)民的空地相對較少。某縣泥石流、地震等自然災(zāi)害比較頻繁，煤礦很多，經(jīng)常容易出現(xiàn)偶發(fā)事件，城市道路的建設(shè)，將大幅度提升某縣應(yīng)對自然災(zāi)后和突發(fā)事件的能力，便于災(zāi)后集中管理，及時救援，可以把災(zāi)后損失降到最低程度。第三章 社會目標(biāo)及效益項目建成后可實現(xiàn)如下社會目標(biāo)： 妥善安置災(zāi)民，極大的改善了災(zāi)區(qū)居民的出行條件，實現(xiàn)災(zāi)民安居 樂業(yè)。優(yōu)化調(diào)整用地布局，提高土地利用效率。促進(jìn)經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展，減少貧困。緩解城市交通壓力，改善城市人居環(huán)境，提高市民生活質(zhì)量。 完善城市道路網(wǎng)絡(luò)，加快城市基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，改善本區(qū)域的人居 環(huán)境，帶動本區(qū)域經(jīng)濟(jì)的快速增長。第四篇 交通分析與預(yù)測第一章 城市道路交通現(xiàn)狀 縣域交通運輸現(xiàn)狀改革開放以來，特別是通過“九五”、“十五”期間的建設(shè)，某縣交通得到了較大發(fā)展，與周邊的**、蒼溪、巴中形成了西、南、東干線公路運輸網(wǎng)絡(luò)。全縣100%的鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）通了公路，%的村通了公路，基本形成了以公路運輸為主體，輔以鐵路的交通運輸網(wǎng)絡(luò)格局。截至2006年，全縣公路通車?yán)锍碳哼_(dá)3038公里。其中等級公路672公里，等外級公路2366公里，公路通車?yán)锍?90公里：客貨車達(dá)2517輛：年運輸能力貨運量達(dá)335萬噸，貨物周轉(zhuǎn)量達(dá)8250萬噸公里，客運量達(dá)278萬人次，客運周轉(zhuǎn)量達(dá)6364萬人公里。初步形成以縣城為中心，廣達(dá)省道為骨干，縣城－雙匯、普濟(jì)－化龍、三江－金溪為支干的放射狀交通運輸網(wǎng)。 城市交通現(xiàn)狀 對外交通某縣位于四川盆地北緣，米倉山南麓，東鄰南江，西連**市中區(qū)、和朝天區(qū)，北接陜西寧強、南鄭縣。廣（元）樂（壩）鐵路支線和省道S202線橫貫全境，主要起某和蒼溪等地的物質(zhì)集散作用，是某對外交通聯(lián)系的重要出入口。目前省道S202線的等級較低，特別是經(jīng)過“”汶川特大地震后路況變的更差，廣（元）樂（壩）鐵路支線為斷頭路，運輸能力低，因此某的交通區(qū)位勢薄弱，嚴(yán)重制約了某的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。 某縣在**市的位置圖 城市內(nèi)部交通目前某縣城建成區(qū)主要集中在鳳凰梁、紅軍古城區(qū)、紅旗壩、新橋片區(qū)。主要存在以下問題：多數(shù)公路等級較低縣域公路形成時間較早，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低；全縣尚無一級公路，二級公路也不足70公里；縣、鄉(xiāng)道中多為簡易公路，道路彎多路窄，線型差，通行能力弱。路面質(zhì)量較差全縣大部分公路均屬泥結(jié)石路面，加之嚴(yán)重緊缺的公路維護(hù)資金，使得公路養(yǎng)護(hù)沒有跟上，原來就低級的路面狀況越來越差，造成公路承載力弱，行車不暢。人均道路面積偏低。道路劃分不明確，道路橫斷面建設(shè)不合理，道路的系統(tǒng)性以及橫向聯(lián)系較差，機非混行，互相干擾嚴(yán)重且存在安全隱患。過境及貨運交通穿越城區(qū)，噪聲污染及環(huán)境污染嚴(yán)重，對城市的干擾較大。隨著廣巴高速的修建，過境交通有望得到解決。 項目影響區(qū)內(nèi)道路現(xiàn)狀項目影響區(qū)內(nèi)，道路主要以城市道路為主，現(xiàn)狀運行情況如圖所示。 鳳凰梁、商業(yè)南街道路道路現(xiàn)狀鳳凰梁、商業(yè)南街道路在等級上屬于城市次干道，規(guī)劃道路寬度為24米，設(shè)計雙向6車道。第二章 交通量預(yù)測道路的建設(shè)將打破現(xiàn)有的交通平衡，路網(wǎng)交通量將進(jìn)行重新分配。在這一過程中，道路交通量生成效應(yīng)不僅使原道路網(wǎng)交通量轉(zhuǎn)移，還將刺激區(qū)域新交通量發(fā)生，形成轉(zhuǎn)移交通量和誘增交通量。因此，預(yù)測交通量應(yīng)由三部分構(gòu)成：趨勢交通量、轉(zhuǎn)移交通量和誘增交通量。 趨勢交通量預(yù)測由于經(jīng)濟(jì)和人口因素發(fā)生變化，這個園區(qū)內(nèi)的交通量會發(fā)生一定的增長，對這種增長的交通量預(yù)測稱為趨勢交通量預(yù)測。預(yù)測時，以路段交通量的增長與其影響區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長之間的關(guān)系，采用多元回歸法進(jìn)行預(yù)測。交通量預(yù)測四階段工作流程如圖21所示：圖21 四階段預(yù)測工作流程根據(jù)對建設(shè)項目在未來路網(wǎng)中的地位和作用的分析，鳳凰梁、商業(yè)南街片區(qū)道路改造完成以后，其交通量基本上是由以下三部分構(gòu)成：①正常趨勢型交通量②轉(zhuǎn)移交通量③誘增型交通量 影響區(qū)系數(shù)影響交通量變化的相關(guān)指標(biāo)有人均國民生產(chǎn)總值、人均國民收入、車輛擁有量等，利用數(shù)理統(tǒng)計知識，將各交通區(qū)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)與相應(yīng)交通區(qū)的客貨運量進(jìn)行回歸分析，得出各指標(biāo)的相關(guān)系數(shù)，取最大相關(guān)系數(shù)對應(yīng)的指標(biāo)作為最相關(guān)指標(biāo)，根據(jù)相關(guān)指標(biāo)增長率確定路段的影響區(qū)系數(shù)。影響區(qū)系數(shù)： 式中，為路段在影響區(qū)內(nèi)的里程；為影響區(qū)域內(nèi)的最相關(guān)指標(biāo)增長率；為路段的總里程。 正常交通量預(yù)測模型正常趨勢型交通量是指區(qū)域內(nèi)日常出行產(chǎn)生的交通量。車輛出行活動范圍均在項目道路所在的影響區(qū)域內(nèi)。正常趨勢型交通量采用四階段法進(jìn)行預(yù)測。式中，為遠(yuǎn)景第年的路段交通量；為遠(yuǎn)景第年的路段交通量，當(dāng)時為基年交通量；為交通量增長率；，為待定參數(shù)，根據(jù)歷史年份的，用最小二乘法確定。 轉(zhuǎn)移交通量預(yù)測轉(zhuǎn)移交通量是指擬建道路通車后，從其他道路及由于競爭關(guān)系而從其他交通運輸方式轉(zhuǎn)移過來的交通量。本項目建成后，線路通行能力提高，從而導(dǎo)致部分交通量從其他路線轉(zhuǎn)移到本項目路線上來。這部分交通量是由于道路的建成而產(chǎn)生的，同時也構(gòu)成了這一路網(wǎng)的基本交通量。因此合理地確定轉(zhuǎn)移交通量對道路交通量分析和預(yù)測具有重要作用。 交通阻抗確定交通阻抗是轉(zhuǎn)移交通量和誘增交通量預(yù)測的關(guān)鍵步驟之一，交通阻抗是指路網(wǎng)中路段或路徑的運行距離、時間、費用、舒適度或者這些因素的綜合。我們這里針對城市里居民出行考慮的首要因素，選取平均行駛時間作為路段的交通阻抗。式中，為交通阻抗；為車輛平均行駛速度，；為道路的設(shè)計車速，；，為回歸參數(shù)；為交通量，輛/；為通行能力，輛/。 相關(guān)路段轉(zhuǎn)移交通量預(yù)測（1）轉(zhuǎn)移交通量計算公式式中，分別為道路建成前、后的交通阻抗；為最短路徑的總阻抗；＝；為道路建成前路段的正常交通量；為道路建成后路段的交通量。（2）路段轉(zhuǎn)移交通量的計算步驟①計算路網(wǎng)中既有路段的交通阻抗、道路建成后路段的交通阻抗；②根據(jù)交通阻抗尋找經(jīng)過道路起、終點的最短路徑；③計算建道路及其最短路徑的交通量比例；④計算道路的交通量和轉(zhuǎn)移交通量。 誘增交通量預(yù)測誘增交通量是指由于建設(shè)項目的實施而產(chǎn)生的交通量，主要是由于擬建項目的引入，使得影響區(qū)的交通條件發(fā)生變化，交通條件最直接的變化即是交通區(qū)之間的時間和距離縮短，從而誘發(fā)了項目影響區(qū)的潛在交通量。道路建成后，會誘發(fā)一些潛在交通量的發(fā)生，此處采用增長率法來計算誘增交通量。式中，為年增長率；為誘增增長率，可根據(jù)城市社會經(jīng)濟(jì)及路網(wǎng)狀況確定；為規(guī)劃年；為第年的誘增交通量；為第年的誘增交通量，當(dāng)時，表示基年的誘增交通量，可根據(jù)車輛擁有量情況及路網(wǎng)狀況確定。以上三種交通量預(yù)測完成后，把相應(yīng)路段上的預(yù)測交通量疊加，得到影響范圍內(nèi)各路段的交通量。 交通量預(yù)測結(jié)果 交通量出行結(jié)構(gòu)研究某縣城(東河鎮(zhèn))。根據(jù)《四川省汶川地震災(zāi)后重建總體規(guī)劃》中定位的某縣城最終規(guī)模為10～20萬人的城市發(fā)展目標(biāo)，結(jié)合城鄉(xiāng)統(tǒng)籌戰(zhàn)略，某縣城城市人口規(guī)模確定為2010年13萬人，2020年控制在18萬人左右。根據(jù)相關(guān)規(guī)劃及調(diào)查數(shù)據(jù)，分析其社會經(jīng)濟(jì)狀況，對比國內(nèi)同等縣城，（），并類比同類型縣城出行方式來進(jìn)行本研究區(qū)域未來年交通出行方式的劃分，具體如下表。規(guī)劃年研究區(qū)域出行結(jié)構(gòu)（%）年份步行公交電動車/自行車出租車小汽車單位車摩托車2015年222026864142025年182525672172030年18262468216 機動車交通量通過前述預(yù)測思路和模型，以現(xiàn)場踏勘觀測的交通基礎(chǔ)數(shù)據(jù)為基準(zhǔn)，依據(jù)某城市空間發(fā)展及區(qū)域道路網(wǎng)規(guī)劃，并結(jié)合產(chǎn)業(yè)布局，預(yù)測道路各特征年交通量如下：未來年項目斷面流量預(yù)測表（pcu/h）序號項目名稱研究年度2015年2025年2030年1鳳凰梁、商業(yè)南街道路704842908 非機動車交通量非機動車流量以機動車流量為基準(zhǔn)，通過規(guī)劃年研究區(qū)域出行結(jié)構(gòu)，折算出預(yù)測道路各特征年非機動車交通量如下表所示：未來年研究道路非機動車斷面流量預(yù)測表（輛/h）道路名稱研究年度2015年2025年2030年鳳凰梁、商業(yè)南街道路108314861750 行人交通量行人流量以機動車流量為基準(zhǔn)，通過規(guī)劃年研究區(qū)域出行結(jié)構(gòu)，折算出預(yù)測道路各特征年非機動車交通量如下表所示：未來年研究道路行人交通流量預(yù)測表（人次/h）道路名稱研究年度2015年2025年2030年鳳凰梁、商業(yè)南街道路183525343295第三章 機動車道數(shù)擬定 現(xiàn)狀斷面單向機動車道設(shè)計通行能力路段服務(wù)水平采用V/C（飽和度）來評價，其中通行能力計算采用《城市道路設(shè)計規(guī)范（CJJ3790）》中推薦的方法。其中：單向機動車道設(shè)計通行能力 ：一條車道理論通行能力 ：車道寬度修正系數(shù) ：車道數(shù)修正系數(shù) ：道路分類修正系數(shù) ：自行車修正系數(shù) ：交叉口影響系數(shù)（1）《城市道路設(shè)計規(guī)范》建議的一條車道理論通行能力表43 一條車道理論通行能力No設(shè)計速度（km/h）8060504030可能通行能力（pcu/h）18001730169016401550（2）車道寬度修正系數(shù)與車道寬度關(guān)系表44 車道寬度修正系數(shù)η寬度（m）3456η1 （3）車道數(shù)修正系數(shù)表45 車道數(shù)修正系數(shù)θ車道數(shù)1234θ1 （4）道路分類修正系數(shù)表46 道路分類修正系數(shù)α道路分類快速路主干路支路支路α（5）自行車修正系數(shù)γ表47 自行車修正系數(shù)γ道路斷面情況機非分隔兩塊板（非機動車影響不大）機非混行自行車修正系數(shù)γ1（6）交叉口影響系數(shù)c交叉口影響系數(shù)c：交叉口間距：交叉口有效通行時間比，視路段起點交叉口控制方式而定，信號交叉口即為綠信比。如果由上式計算的大于1，則取=1。由上式得到道路單向機動車道設(shè)計通行能力。表48 單向一條車道設(shè)計通行能力表道路名稱性 質(zhì)單向車道設(shè)計通行能力Nm鳳凰梁、商業(yè)南街道路支路530 車道數(shù)初步擬定 機動車道初步擬定本研究所取參數(shù)參照《城市道路設(shè)計規(guī)范》有關(guān)規(guī)定。式中： ：單向規(guī)劃車道數(shù)（）； ：單向設(shè)計小時交通量（）； ：預(yù)測設(shè)計小時交通量（）； ：方向不均勻系數(shù)，； ：單向車道設(shè)計通行能力（）。按照上式計算，研究道路單側(cè)車道數(shù)初步擬定見下表：表49 研究道路單向車道數(shù)計算表序號名 稱研究年度2015年2025年2030年1鳳凰梁、商業(yè)南街道路經(jīng)計算，初步擬定鳳凰梁、商業(yè)南街道路為雙向6車道。 人行道初步擬定人行道可能通行能力：根據(jù)《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》，人行道的理論通行能力如下表所示。人行道的可能通行能力表類別人行道(P())人行橫道P/()人行天橋、人行地道(P/())車站、碼頭的人行天橋、人行地道(P/())可能通行能力2400270024001850注：tgh為綠燈小時（h）折減系數(shù)：全市性的車站、碼頭、商場、公園、劇場及市中心行人集中的人行道、人行橫道、人行天橋；；大商場、商店、公共文化中心及區(qū)中心行人較多的人行道；；支路、各類型人行設(shè)施折減后的設(shè)計通行能力如表所示。折減后的人行道的設(shè)計通行能力類別折減系數(shù)人行道(P())1800190020002100人行橫道P/()2000210023002400人行天橋、人行地道(P/())180019002000—車站、碼頭的人行天橋、人行地道(P/())1400———按照上式計算，研究道路人行道數(shù)初步擬定如下表所示：研究道路人行道數(shù)計算表（m）道路名稱研究年度2015年2025年2030年鳳凰梁、商業(yè)南街道路故：經(jīng)計算，初步擬定鳳凰梁、商業(yè)南街道路為雙向6車道。第四章 建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)適應(yīng)性分析建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的適應(yīng)性分析主要指擁擠度、行車速度是否滿足相應(yīng)等級服務(wù)水平的要求。城市干道服務(wù)水平根據(jù)飽和度、平均行程速度量度。其判定標(biāo)準(zhǔn)見下表。表410 服務(wù)水平參照表V/C≤～～～～≥服務(wù)水平ABCDEF根據(jù)路段預(yù)測交通量和設(shè)計通行能