【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 年為中國(guó)汽車(chē)企業(yè)提供15萬(wàn)噸的鋼卷。日本富士工業(yè)技術(shù)株式會(huì)社是日本排名第一的汽車(chē)模具、高精度車(chē)身熔接夾具設(shè)計(jì)制造商。煙臺(tái)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)良好的發(fā)展勢(shì)頭吸引了投資者的目光。目前，東岳汽車(chē)產(chǎn)能已超過(guò)1萬(wàn)輛，成為上海以外通用汽車(chē)最大的生產(chǎn)基地和雪佛蘭轎車(chē)全國(guó)供貨基地。圍繞東岳汽車(chē)，新落戶配套項(xiàng)目16家。附： 20050511返回目錄【深度分析】民族快遞隱憂 　　與外資快遞巨頭合資能讓中方企業(yè)獲得短期利潤(rùn)，但原來(lái)畸形的合作關(guān)系容易導(dǎo)致國(guó)內(nèi)整個(gè)快遞市場(chǎng)的喪失?！　≈袊?guó)快遞業(yè)正在為當(dāng)年的做法付出代價(jià)，即便是中國(guó)最大的貨代企業(yè)中外運(yùn)集團(tuán)也難逃此劫。這家公司早已成為外資快遞巨頭在中國(guó)探路的拐杖，但隨著2005年12月11日快遞業(yè)正式開(kāi)放后，外資不受地域和股權(quán)限制，中外運(yùn)的快遞合作伙伴們正在尋求單飛?！　?qiáng)勢(shì)單飛　　外資快遞巨頭正在遠(yuǎn)離中外運(yùn)而去，但它們并不是真正意義上離開(kāi)，而是在獨(dú)資后反撲中國(guó)快遞市場(chǎng)?！　?004年12月2日，美國(guó)UPS（聯(lián)合包裹）亞太地區(qū)總裁肯?托羅先生在北京對(duì)外宣布，UPS與其長(zhǎng)期合作伙伴中外運(yùn)空運(yùn)發(fā)展股份有限公司已于12月1日達(dá)成協(xié)議，UPS將向后者支付1億美金，以獲得其在中國(guó)23個(gè)區(qū)域內(nèi)國(guó)際快遞業(yè)務(wù)的直接掌控權(quán)。這是繼FEDEX（美國(guó)聯(lián)邦快遞公司）和英國(guó)TNT（天地快運(yùn)）與中外運(yùn)分手的第三家外資快遞巨頭。目前，和中外運(yùn)維系著合資關(guān)系也僅有德國(guó)郵政旗下DHL（敦豪公司）一家。而未來(lái)它何時(shí)將離開(kāi)中外運(yùn)，其中有諸多的變數(shù)?！　∮泻腺Y的歷史并不代表跨國(guó)快遞巨頭們認(rèn)可這種開(kāi)拓市場(chǎng)的形式。以DHL為例，除了在俄羅斯，DHL在全世界都沒(méi)有采用過(guò)合資經(jīng)營(yíng)的方式。而這段合資的歷史也很短，在1990年獨(dú)資之前，DHL在俄羅斯的合資僅維系了1年，在之前的代理也僅僅有兩年。如果在令人心動(dòng)的利益面前，這種合資關(guān)系是十分脆弱的，因?yàn)椴粌H有強(qiáng)大品牌和資金實(shí)力的外資可以隨時(shí)中斷雙方的關(guān)系，違約付出的僅是少量金錢(qián)代價(jià)。如同UPS和中外運(yùn)這場(chǎng)中外姻緣的終局一樣。　　此前，UPS在國(guó)內(nèi)的國(guó)際快遞業(yè)務(wù)主要通過(guò)與中外運(yùn)方面的合作展開(kāi)，外運(yùn)發(fā)展利用中外運(yùn)集團(tuán)和中國(guó)外運(yùn)股份有限公司的資源，為UPS在全國(guó)23個(gè)主要區(qū)域鋪設(shè)網(wǎng)絡(luò)。另外雙方還曾經(jīng)在北京成立了一家合資公司——中外運(yùn)－聯(lián)合包裹國(guó)際快遞有限公司，主要負(fù)責(zé)北京地區(qū)業(yè)務(wù)。但在2005年年底，這些業(yè)務(wù)將被UPS獨(dú)攬?！　缀踉谕粫r(shí)段，有關(guān)FEDEX收購(gòu)大田集團(tuán)旗下的快遞業(yè)務(wù)的傳聞也在圈內(nèi)蔓延。但幾乎處處受制于FEDEX的大田集團(tuán)幾乎在這場(chǎng)收購(gòu)中難以得到一個(gè)很好的回報(bào)。強(qiáng)勢(shì)的FEDEX可能通過(guò)各種方式讓大田集團(tuán)主動(dòng)降低姿態(tài)將快遞資產(chǎn)出售?！　　霸诜ㄒ?guī)允許下，哪種方式最賺錢(qián)就選擇哪種合作關(guān)系”，UPS公司中國(guó)董事總經(jīng)理陳學(xué)淳這番話表明“獨(dú)資沒(méi)商量”。在獨(dú)資后的利益驅(qū)使面前，擁有強(qiáng)大資金實(shí)力的外資快遞巨頭能輕而易舉將內(nèi)資合作伙伴拋棄。它們拋棄的對(duì)象不論是官商中外運(yùn)還是民營(yíng)企業(yè)大田集團(tuán)，因?yàn)樵谑袌?chǎng)經(jīng)濟(jì)日漸推進(jìn)的中國(guó)，市場(chǎng)應(yīng)該最具有話語(yǔ)權(quán)?！　『献骰巍　闹型膺\(yùn)和UPS此次交易的1億美元真金白銀來(lái)看，外界普遍認(rèn)為中外運(yùn)套現(xiàn)甚巨。而且肯?托羅在媒體見(jiàn)面會(huì)上亦說(shuō)：“這是一筆公平的買(mǎi)賣(mài)?！钡藗兏鼞?yīng)該相信來(lái)自資本市場(chǎng)上的反應(yīng)，中外運(yùn)香港上市公司股票反而應(yīng)聲下挫。因?yàn)樵趩适г瓉?lái)合資中的23個(gè)區(qū)域內(nèi)國(guó)際快遞業(yè)務(wù)的掌控權(quán)后，中外運(yùn)可能在財(cái)務(wù)上傷及筋骨。　　對(duì)于中外運(yùn)而言，快遞業(yè)務(wù)已經(jīng)成為公司的主要盈利來(lái)源。據(jù)有關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，在2002年中外運(yùn)總利潤(rùn)中，合資公司經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)占總利潤(rùn)30%；合資公司營(yíng)業(yè)額占中國(guó)外運(yùn)總營(yíng)業(yè)額的74%。　　不僅是收入減少，而且中外運(yùn)這塊業(yè)務(wù)幾乎無(wú)法去彌補(bǔ)。造成這種結(jié)局的根源在于內(nèi)外資在合作上地位不平等。　　以大通國(guó)際和FEDEX的合作為例，1995年底，大通國(guó)際和FEDEX簽訂了三年合作協(xié)議，它們之間的合作模式與其他快遞巨頭在中國(guó)的方式如出一轍，即FEDEX提供自己的品牌，大通用自己在國(guó)內(nèi)的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)和車(chē)輛，共同完成快遞業(yè)務(wù)，國(guó)外的業(yè)務(wù)則交由FEDEX完成，雙方在國(guó)內(nèi)的業(yè)務(wù)利潤(rùn)按一定的比例分成。據(jù)稱，當(dāng)年雙方開(kāi)展的快遞業(yè)務(wù)十分紅火，營(yíng)業(yè)額幾乎與中外運(yùn)的快遞業(yè)務(wù)追平?！　〉笸▏?guó)際很快發(fā)現(xiàn)自己在“為他人做嫁衣裳”。大通國(guó)際所有的客戶都要進(jìn)入FEDEX的系統(tǒng)，這些客戶是長(zhǎng)期采用信用卡來(lái)結(jié)算，但大通國(guó)際卻看不到這些內(nèi)容。而大通只能用這個(gè)系統(tǒng)做業(yè)務(wù)，不斷地做，客戶便不斷地進(jìn)入聯(lián)邦快遞的系統(tǒng)?！　≡诳爝f市場(chǎng)，客戶成為快遞企業(yè)的命根子。如果某一天FEDEX突然宣布獨(dú)資，那大通國(guó)際的快遞業(yè)務(wù)幾乎變得一無(wú)所有，留下的只是配送車(chē)輛的日益漸漲的攤消費(fèi)用。分析人士指出，這種合作實(shí)質(zhì)上是在掠奪內(nèi)資企業(yè)的客戶，非常不平等?！　〔豢煞裾J(rèn)的是，外資快遞巨頭的到來(lái)，給中國(guó)快遞市場(chǎng)帶來(lái)了繁榮的局面。民營(yíng)企業(yè)大田集團(tuán)在與FEDEX合資之后，便開(kāi)始起飛。目前，大田集團(tuán)不僅建立了69家子、分公司，服務(wù)于國(guó)內(nèi)192個(gè)城市，而且大田集團(tuán)的總資產(chǎn)也由1992年成立之初的6萬(wàn)元壯大到4億元人民幣，增長(zhǎng)了600多倍。　　不過(guò)，這個(gè)表面的繁榮背后存在泡沫。因?yàn)橐坏〧EDEX舍其而去，大田集團(tuán)的快遞業(yè)務(wù)因此而斷臂。也就是說(shuō)，這塊市場(chǎng)拱手易人?！　○B(yǎng)虎為患　　毫無(wú)疑問(wèn)，在內(nèi)資企業(yè)享受合資帶來(lái)豐厚回報(bào)的快感背后，它們正在“制造競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手”?！　HL是最早將快遞概念引入中國(guó)的跨國(guó)公司之一，1980年，DHL正式來(lái)到中國(guó)。1986年，DHL與中外運(yùn)正式成立了中外運(yùn)敦豪公司，從事國(guó)際快遞業(yè)務(wù)。根據(jù)當(dāng)時(shí)的約定，國(guó)外的業(yè)務(wù)完全由DHL處理，國(guó)內(nèi)的快遞主要由中外運(yùn)負(fù)責(zé)。此后，F(xiàn)EDEX、UPS等國(guó)際巨頭相繼進(jìn)入中國(guó)，并很快壟斷了國(guó)際快遞市場(chǎng)，直接對(duì)郵政特快專遞（EMS）服務(wù)構(gòu)成沖擊。據(jù)相關(guān)調(diào)查顯示，EMS業(yè)務(wù)已從90%下降到10%左右?！　「鶕?jù)中國(guó)的入世承諾，到2005年，中國(guó)快遞市場(chǎng)將全面向外資開(kāi)放，對(duì)郵政業(yè)務(wù)產(chǎn)生更大的沖擊。2000年2月4日，國(guó)家郵政局下發(fā)了“64號(hào)文件”——《關(guān)于貫徹信息產(chǎn)業(yè)部等部門(mén)有關(guān)進(jìn)出境信件寄遞委托管理文件的通知》。該通知的核心內(nèi)容是：快遞企業(yè)必須通過(guò)郵政部門(mén)辦理委托手續(xù)才可以經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)?！　∮谑?，郵政與快遞展開(kāi)了新的斡旋，挺身而出的中外運(yùn)成為外方對(duì)抗郵政的代表。在1995年、1999年、2001年先后發(fā)生的跨國(guó)快遞巨頭與郵政部門(mén)之間的沖突事件中，雖然每次都是國(guó)家有關(guān)部門(mén)出面協(xié)調(diào)，而背后真正支持者，是有著良好背景的中外運(yùn)集團(tuán)?！　≡谥袊?guó)國(guó)際快遞市場(chǎng)，DHL始終位居江湖老大的地位。除了在中國(guó)商業(yè)信函的遞送市場(chǎng)占據(jù)了40%份額外，還在國(guó)內(nèi)快遞市場(chǎng)推出包裹和重貨服務(wù)，分別是“2～30公斤24小時(shí)包裹遞送”和 “30～1000公斤48小時(shí)遞送”。中外運(yùn)的合作背景讓DHL開(kāi)始規(guī)避中國(guó)郵政的約束。雖然中國(guó)外運(yùn)一再表示，“對(duì)我們的外方合作伙伴，現(xiàn)在的運(yùn)營(yíng)式對(duì)雙方都有最大利益及最小風(fēng)險(xiǎn)。” 但有專家預(yù)測(cè)，如果不是現(xiàn)在國(guó)內(nèi)還存在一些政策障礙，中國(guó)外運(yùn)也許會(huì)立刻成為被它們拋棄的對(duì)象，甚至反戈一擊。在目前乃至今后的中國(guó)快遞市場(chǎng)，中外運(yùn)很可能為自己的做法付出代價(jià)。20050516返回目錄淺談逆向物流的控制 　　隨著市場(chǎng)的逐步成熟完善，商品退貨，產(chǎn)品召回等于因一般物流方向相反的五六活動(dòng)日漸增多。這種物流形態(tài)給習(xí)慣關(guān)注于正向物流的企業(yè)物流經(jīng)理們出了難題。面對(duì)經(jīng)常發(fā)生的退貨，面對(duì)越來(lái)越苛刻的銷(xiāo)售商、消費(fèi)者，物流經(jīng)理們的壓力越來(lái)越大。但不幸的是，從下有物流節(jié)點(diǎn)向上有節(jié)點(diǎn)的逆向物流卻是市場(chǎng)成熟的必然產(chǎn)物，是企業(yè)必然要面對(duì)的一個(gè)重要問(wèn)題。對(duì)它的處理水平，將會(huì)成為決定企業(yè)在成熟市場(chǎng)上能否穩(wěn)定生存的一個(gè)重要能力。所有物流經(jīng)理甚至企業(yè)經(jīng)營(yíng)者們非但不能忽視它的存在，更應(yīng)該采取主動(dòng)的行動(dòng)研究逆向物流，從逆向物流的角度重新審視自己的企業(yè)，積極鍛造企業(yè)在逆向物流越來(lái)越重要情況下，企業(yè)生存的新的供應(yīng)鏈管理?！　‰S著商品供應(yīng)的數(shù)量品種增加，產(chǎn)品可替代性逐漸增強(qiáng)，其生命周期也隨之縮短。買(mǎi)方市場(chǎng)終于形成。生產(chǎn)上越來(lái)越依賴經(jīng)銷(xiāo)商、零售商將貨物盡可能多的在產(chǎn)品生命周期內(nèi)銷(xiāo)售出去。處于物流下游環(huán)節(jié)的經(jīng)銷(xiāo)商、零售商們的影響力就越來(lái)越大。只要掌握了足夠的市場(chǎng)就可以迫使生產(chǎn)企業(yè)接受他們?nèi)諠u苛刻的條件。例如：Walmart在美國(guó)就要求高露潔公司為他采用供應(yīng)商管理庫(kù)存（VMI）。對(duì)于無(wú)法售出或產(chǎn)品更新等各方面原因造成的庫(kù)存，經(jīng)銷(xiāo)商傾向于向生產(chǎn)企業(yè)退貨。把庫(kù)存的風(fēng)險(xiǎn)和成本轉(zhuǎn)嫁給生產(chǎn)商。由于生產(chǎn)商設(shè)計(jì)，生產(chǎn)，運(yùn)輸各環(huán)節(jié)造成的產(chǎn)品質(zhì)量問(wèn)題，都需要由生產(chǎn)商負(fù)責(zé)。使生產(chǎn)商的責(zé)任逐步擴(kuò)展到了產(chǎn)品生命周期的整個(gè)階段。不但流通環(huán)節(jié)的退貨增多，即便是從市場(chǎng)終端的產(chǎn)品召回也屢見(jiàn)不鮮。根據(jù)發(fā)達(dá)國(guó)家的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，隨著對(duì)大眾環(huán)保的重視，因環(huán)保立法而產(chǎn)生的對(duì)產(chǎn)品包裝的“綠色逆向物流”也將會(huì)成為企業(yè)責(zé)任之一。因此，逆向物流是隨著市場(chǎng)成熟發(fā)展的一個(gè)必然產(chǎn)物。逆向物流中隱藏的成本和價(jià)值，現(xiàn)在也越來(lái)越受到重視。例如：美國(guó)逆向物流學(xué)會(huì)經(jīng)過(guò)調(diào)查顯示：美國(guó)1997年逆向物流成本在350億美元。眾多的企業(yè)開(kāi)始注重并主動(dòng)培養(yǎng)自己的逆向物流處理能力，通過(guò)實(shí)施一系列管理措施、引進(jìn)信息技術(shù)和信息化系統(tǒng)，在逆向物流管理領(lǐng)域降低由退貨造成的資源損失率。例如：在施樂(lè)公司，退貨被分成備件、零部件、替換物和具有競(jìng)爭(zhēng)性的折價(jià)物4個(gè)部分進(jìn)行管理，將“從退貨到再銷(xiāo)售可用性”（return to available）的時(shí)段定義為用來(lái)衡量這種資產(chǎn)從退貨到重新可用狀態(tài)所需的周期時(shí)間，并致力于縮短這一時(shí)間；佳能公司投入大量財(cái)力物力對(duì)使用過(guò)的設(shè)備進(jìn)行再生產(chǎn)，并通過(guò)減少原料、回收、替代、再利用及處置/清理等方法對(duì)保修期內(nèi)的產(chǎn)品進(jìn)行更換退回，柯達(dá)公司從10年來(lái)一直在回收其一次性相機(jī)產(chǎn)品；等等?！　】梢?jiàn)，逆向物流在企業(yè)當(dāng)中的作用和意義已經(jīng)越來(lái)越重要，他將是擔(dān)負(fù)起企業(yè)擴(kuò)展責(zé)任的重要力量。在現(xiàn)今階段，如何控制逆向物流，在逆向物流中應(yīng)該抓住哪些關(guān)鍵點(diǎn)呢？我們不妨分類分析?！　哪壳暗男螒B(tài)看，逆向物流大致包括：退貨、產(chǎn)品召回和包裝回收三種形態(tài)?！　⊥素洝　≌缜拔乃鶎?，成熟市場(chǎng)中，經(jīng)銷(xiāo)商和消費(fèi)者可以通過(guò)占有一定的市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)，迫使供應(yīng)商承擔(dān)庫(kù)存的風(fēng)險(xiǎn)和成本。退貨庫(kù)存就是其中之一。大的批發(fā)商可以將外包裝受損的產(chǎn)品退還給生產(chǎn)商；大的零售商可以就貨物的生產(chǎn)日期在收貨時(shí)作嚴(yán)格的要求等等。這些情況經(jīng)常造成生產(chǎn)商的退貨。由此形成的退貨本身及處理這些退貨的活動(dòng)都產(chǎn)生了不小的成本。那么從逆向物流的角度該如何控制退貨行為，盡量減低退貨成本呢？筆者認(rèn)為，應(yīng)該從企業(yè)跨部門(mén)的整體戰(zhàn)略角度考慮。首先，我們不妨看一下退貨的特點(diǎn)，從此入手分析退貨的控制關(guān)鍵點(diǎn)?！　∫话銇?lái)講，退貨可以分為正常退貨和立即退貨?！　≌Ｍ素洠涸诮?jīng)銷(xiāo)商收貨時(shí)貨物完好正常收入，但在其負(fù)責(zé)銷(xiāo)售期間因各種原因未能售出，根據(jù)銷(xiāo)售協(xié)議可以退回產(chǎn)品的退貨行為。例如：經(jīng)銷(xiāo)商未能完全銷(xiāo)售出所進(jìn)貨物，生產(chǎn)商在一定期限內(nèi)（如：半年）給予某些經(jīng)銷(xiāo)商一定的退貨限額，將部分未能售出的產(chǎn)品退回。這類退貨一般不會(huì)在產(chǎn)生時(shí)立即退還供應(yīng)商，而是積存一段時(shí)間后，再退還給供應(yīng)商。因此，這類退貨往往品種雜、狀態(tài)多、數(shù)量大。所以這種退貨呈現(xiàn)如下特點(diǎn)：　　 單位運(yùn)輸成本低：這種運(yùn)輸成本是相對(duì)與數(shù)量較少的立即退貨的（后文會(huì)有敘述）。因?yàn)槭欠e存了一段時(shí)間的貨物，所以，數(shù)量相對(duì)較大，相對(duì)應(yīng)分?jǐn)傇诿恳贿\(yùn)輸單位的運(yùn)輸成本會(huì)較小?！　?分揀難度大。因?yàn)檎Ｍ素洈?shù)量大，品種多，批號(hào)多，狀態(tài)雜，加之積存時(shí)間較長(zhǎng)，經(jīng)銷(xiāo)商退貨也可能會(huì)將不同品種、批號(hào)的貨物混裝。而分揀時(shí)，配送中心的人員需要將貨物按照品種、批號(hào)、狀態(tài)等嚴(yán)格分類，并錄入系統(tǒng)。所以，正常退貨會(huì)給分揀人員帶來(lái)較大的操作難度?！　?責(zé)任劃分難度大。退貨清點(diǎn)裝車(chē)是劃分退貨責(zé)任的關(guān)口。但是，因?yàn)榍拔乃稣Ｍ素浀奶攸c(diǎn)，司機(jī)在清點(diǎn)裝貨是很難嚴(yán)格區(qū)分退貨是否符合退貨要求。因此正常退貨相對(duì)于立即退貨其在清點(diǎn)裝車(chē)時(shí)對(duì)經(jīng)銷(xiāo)商退貨責(zé)任的劃分難度較大?！　×⒓赐素洠褐冈诮回洰?dāng)時(shí)發(fā)生的因供應(yīng)商責(zé)任造成的貨物不符合交貨要求的退貨。例如：貨物運(yùn)輸途中造成的破損，導(dǎo)致經(jīng)銷(xiāo)商拒收產(chǎn)生退貨。這種退貨一般有如下特點(diǎn)：　　單位運(yùn)輸成本高。因?yàn)檫@種退貨主要是因?yàn)楣┴浬淘诎l(fā)貨過(guò)程中造成的失誤引起的退貨，一般情況下數(shù)量較少，因此分擔(dān)在每運(yùn)輸單位上的運(yùn)輸成本相對(duì)較高?！　》謷y度小。立即退貨品種、批號(hào)、數(shù)量等都在當(dāng)次送貨的范圍之內(nèi)。因此并不向正常退貨那么繁雜，分揀難度也因此變得非常小?！　?任劃分清晰明了。立即退貨本身就是由于供應(yīng)商責(zé)任引起的，責(zé)任方清晰明了。至于責(zé)任所設(shè)計(jì)的貨物范圍，也會(huì)在貨物拒收的同時(shí)顯現(xiàn)的一清二楚。所以，對(duì)于這種退貨不存在太大的責(zé)任劃分難度?！　∷裕⒓赐素浐驼Ｍ素浵啾?，要簡(jiǎn)單的多。從逆向物流角度對(duì)退貨得控制方面，正常退貨更具有代表性。所以，對(duì)于退貨方面的控制，將主要以正常退貨為對(duì)象?！　≌Ｍ素浀奶幚磉^(guò)程：　　 接收來(lái)自經(jīng)銷(xiāo)商的退貨申請(qǐng)　　 安排車(chē)輛取回退貨　　 分揀退貨　　 檢驗(yàn)　　 根據(jù)檢驗(yàn)結(jié)果對(duì)貨物再處理　　從物流角度，對(duì)退貨應(yīng)做好以下幾個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)的控制：　　 回收裝車(chē)清點(diǎn)。正如前文所述，正常退貨的責(zé)任劃分意義重大，一旦將不該裝車(chē)取回的貨物裝車(chē)，其責(zé)任就將轉(zhuǎn)給供應(yīng)商；而且，裝車(chē)清點(diǎn)也是對(duì)貨物信息的初次統(tǒng)計(jì)，可在這一階段對(duì)貨物實(shí)際的品種、數(shù)量等信息與退貨申請(qǐng)核對(duì)，為后一階段的分揀工作形成一個(gè)可以參照的基本貨物信息標(biāo)準(zhǔn)。所以，裝車(chē)清點(diǎn)時(shí)最好安排熟悉產(chǎn)品的人員持有退貨申請(qǐng)清點(diǎn)。　　 分揀。分揀是要將貨物信息更細(xì)化，對(duì)貨物進(jìn)行細(xì)化的篩選。他既可以對(duì)裝車(chē)清點(diǎn)的信息進(jìn)行檢驗(yàn)，也可以為下一環(huán)節(jié)的檢驗(yàn)工作提供指引。貨物分揀一般根據(jù)品種、批號(hào)、狀態(tài)等指標(biāo)對(duì)貨物分類。此部分應(yīng)該做好以下幾個(gè)環(huán)節(jié)：　　a、 質(zhì)檢部門(mén)應(yīng)該讓分揀人員熟悉基本的產(chǎn)品質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，如：產(chǎn)品保質(zhì)期、貨物狀態(tài)分類標(biāo)準(zhǔn)等。以便在分揀時(shí)就對(duì)貨物進(jìn)行初步的質(zhì)量分類?！　、 分揀人員在貨物分揀完畢后，應(yīng)列明產(chǎn)品的明細(xì)并核對(duì)退貨申請(qǐng)中列明的產(chǎn)品總數(shù)，核對(duì)裝車(chē)清點(diǎn)時(shí)的產(chǎn)品信息。　　c、 按照分揀人員提供的產(chǎn)品明細(xì)在物流系統(tǒng)中錄入產(chǎn)品信息，包括：品種、批號(hào)、數(shù)量、狀態(tài)等；并將產(chǎn)品進(jìn)入系統(tǒng)控制狀態(tài)，防止貨物再次發(fā)出?！　、 實(shí)物進(jìn)行專門(mén)區(qū)域存放，并按照產(chǎn)品狀態(tài)作明顯標(biāo)記，防止誤發(fā)?！　?檢驗(yàn)。質(zhì)檢部