【文章內(nèi)容簡介】 主控制器（ ECU） 以及 自動防故障系統(tǒng) 等組成。 汽車線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)性能特點： 柔性轉(zhuǎn)向消除轉(zhuǎn)向干涉 方便系統(tǒng)總布置 提高汽車安全性 改善駕駛特性，增強操控性 改善駕駛員路感 增強汽車舒適性 線控轉(zhuǎn)向需解決的問題 穩(wěn)定可靠及安全性 模擬“路感”問題 動力電源問題 傳感器精度和成本問題 第 5章 轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 差速轉(zhuǎn)向 差速轉(zhuǎn)向是通過改變兩側(cè)車輪速度來實現(xiàn)不同半徑的專項甚至原位轉(zhuǎn)向。目前，差速轉(zhuǎn)向廣泛應(yīng)用于履帶式車輛的轉(zhuǎn)向機構(gòu)。 差速式轉(zhuǎn)向機構(gòu)示意圖 目 錄 新能源技術(shù) 四輪驅(qū)動技術(shù) 轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 制動、驅(qū)動力主動控制系統(tǒng) 汽車發(fā)動機 自動變速器 懸架 汽車 NVH特性 雙質(zhì)量飛輪扭振減振器 汽車安全性 發(fā)動機液壓懸置隔振技術(shù) 車身 自動導(dǎo)航和車載娛樂 第 6章 懸架 空氣懸架 采用雙重控制空氣懸架的奔馳轎車 空氣懸架 空氣彈簧 、 導(dǎo)向傳力機構(gòu)、減振阻尼裝置、橫向穩(wěn)定器、高度閥、壓氣機、儲能器 及管路等組成。 高度閥 是用來控制空氣彈簧內(nèi)壓的執(zhí)行機構(gòu)，主要功能：隨車載變化保持合理懸架行程；高速時降低車身，保持穩(wěn)定性，減少空氣阻力；在起伏不平路面，抬高車身高度提高通過性。 空氣彈簧 囊式空氣彈簧 靠橡膠氣囊的撓曲獲得彈性變形 模式空氣彈簧 靠橡膠氣囊的卷曲獲得彈性變形 混合式空氣彈簧 兼有以上兩種變形方式 第 6章 懸架 半主動懸架 車身高度的控制過程 ?機械控制式可調(diào)阻尼減振器 利用空氣彈簧內(nèi)部的氣體壓力（與載荷有關(guān)）作為控制信號，通過調(diào)節(jié)控制閥的開啟面積改變減振器阻尼特性。 ?電子控制式可調(diào)阻尼減振器 由傳感器采集包括車速、轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角、節(jié)氣門開度、制動管路壓力或縱向加速度等信號，通過電控執(zhí)行器改變節(jié)流閥通流面積，調(diào)節(jié)減振器阻尼特性。 ?電流變和磁流變液體減振器技術(shù) 內(nèi)筒充滿電流變或磁流變液體，內(nèi)外筒分別作為高壓電極，通過控制電壓改變阻尼大小。 第 6章 懸架 主動懸架 主動式懸架系統(tǒng)主要有兩種設(shè)計，即由電磁閥驅(qū)動的油氣懸架 和由步進電機驅(qū)動的 空氣懸架 。 反映行駛過程中車身狀態(tài)的傳感器最基本的有 5個： 轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角傳感器、加速傳感器、車速傳感器、車身高度傳感器、制動壓力傳感器 。 第 6章 懸架 高級乘用車新型 SELSIO懸架 前 懸 沿用相同高位上支臂雙叉形骨架形式。 ?橫向力順從轉(zhuǎn)向的不足化 ?減輕橫擺不足轉(zhuǎn)向 ?減輕彈簧下質(zhì)量 后 懸 由 L型上支臂和兩根下支臂以及車輪前端控制臂構(gòu)成的雙叉形骨架式懸架。 ?減振器托架的安裝 ?上支臂對縱向順從性的控制 ?減小側(cè)傾轉(zhuǎn)向不足，減輕彈簧下質(zhì)量 第 6章 懸架 新型越野車懸架系統(tǒng) 帕杰羅的后懸掛 大眾途銳的空氣懸掛 第 6章 懸架 多連桿式懸架 多連桿式懸架是由 3— 5根桿件組合起來控制車輪位置變化的懸架。 一般 5連桿分別指：主控制臂、前置定位臂、后置定位臂、上臂和下臂。 優(yōu)點： 車輪跳動時輪距和前束的變化很小，不管汽車是在驅(qū)動、制動狀態(tài)都可以按駕駛員的意圖進行平穩(wěn)的轉(zhuǎn)向，調(diào)校功能強大，定位精確。 缺點： 結(jié)構(gòu)布置占用不少橫向空間，結(jié)構(gòu)負責，成本較高，汽車高速行駛時有軸擺動現(xiàn)象。 第 6章 懸架 能量回饋式懸架 饋能式電動主動懸架能量流示意圖 饋能式電動主動懸架結(jié)構(gòu)示意圖 能將汽車車軸與簧載質(zhì)量之間的振動能量轉(zhuǎn)變成可以供車上其他耗能部件使用能量的懸架稱為能量回饋式懸架。有三種結(jié)構(gòu)方案： 電磁線圈感應(yīng)式、電磁發(fā)電機式和靜液式 。 饋能式懸架結(jié)構(gòu)方案評價指標 結(jié)構(gòu)類型 反饋能量可用性 適配關(guān)系 可安裝性 饋能效率 制造成本 電磁線圈感應(yīng)式 供車上用電器電能 不好 較差 低 低 電磁發(fā)電機式 供車上用電器電能 比較好 一般 一般 較高 靜液式 供液壓耗能部件液壓能 很好 很好 較高 較低 第 6章 懸架 橡膠懸架 使用了 2萬公里的橡膠懸架 典型橡膠懸架結(jié)構(gòu)示意圖 橡膠懸架優(yōu)點 結(jié)構(gòu)簡單 非簧載質(zhì)量小 無需潤滑 優(yōu)越的舒適性 彈性元件的損壞，不影響整車行駛 輪胎的磨損輕 橡膠有一定的彈性和阻尼，存在較強的 非線性、時變性和動態(tài)性 。橡膠懸架非常適合于大噸位商用汽車。 陜汽裝配橡膠懸掛的商用車 目 錄 新能源技術(shù) 四輪驅(qū)動技術(shù) 轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 制動、驅(qū)動力主動控制系統(tǒng) 汽車發(fā)動機 自動變速器 懸架 汽車 NVH特性 雙質(zhì)量飛輪扭振減振器 汽車安全性 發(fā)動機液壓懸置隔振技術(shù) 車身 自動導(dǎo)航和車載娛樂 第 7章 制動力、驅(qū)動力主動控制系統(tǒng) 汽車穩(wěn)定性控制系統(tǒng)概述 博世、奔馳： ESP 寶 馬： DSC 豐 田： VSC、 VSA、 ESC 保時捷： PSM 沃爾沃： DSTC ABS制動防抱死控制 ABS/ASR制動防抱死 /驅(qū)動防滑控制 ABS/ASR/YSC制動 /驅(qū)動 /轉(zhuǎn)向綜合穩(wěn)定控制 第 7章 制動力、驅(qū)動力主動控制系統(tǒng) 制動防抱死系統(tǒng) ABS ABS組成示意圖 ABS系統(tǒng)主要由 輪速傳感器、液壓調(diào)節(jié)器及電子控制單元 組成。 ABS系統(tǒng)優(yōu)點： ? 提高制動效能，縮短制動距離 ? 制動中保持轉(zhuǎn)向能力，防止側(cè)滑 ? 避免輪胎抱死拖滑，減少胎面磨損 第 7章 制動力、驅(qū)動力主動控制系統(tǒng) 制動輔助系統(tǒng) 電子制動力分配系統(tǒng) EBD 電控輔助制動系統(tǒng) EBA EBD系統(tǒng)必須配合 ABS使用，在汽車制動的瞬間，分別對四個輪胎附著的地面進行感應(yīng)計算，得出附著力數(shù)值，根據(jù)數(shù)值不同分配相應(yīng)的制動力，避免因各輪制動力不同而導(dǎo)致的打滑、傾斜和側(cè)翻危險。 EBA通過駕駛員踩踏制動踏板的速率來理解它的制動行為，如果它察覺到制動踏板的制動壓力恐慌性增加， EBA會在幾毫秒內(nèi)啟動全部制動力，其速度要比大多數(shù)駕駛員移動腳的速度快得多。 EBA可顯著縮短緊急制動距離并有助于防止在停停走走的交通中發(fā)生追尾事故。 第 7章 制動力、驅(qū)動力主動控制系統(tǒng) 牽引力控制系統(tǒng) TCS TCS又稱循跡控制系統(tǒng)。汽車在光滑路面制動時，車輪會打滑，甚至使方向失控。同樣，汽車在起步或急加速時，驅(qū)動輪也有可能打滑，在冰雪等光滑路面上還會使方向失控而出危險。TCS就是針對此問題而設(shè)計的。 TCS依靠電子傳感器探測到從動輪速度低于驅(qū)動輪時 (這是打滑的特征 )，就會發(fā)出一個信號，調(diào)節(jié)點火時間、減小氣門開度、減小油門、降擋或制動車輪，從而使車輪不再打滑。 第 7章 制動力、驅(qū)動力主動控制系統(tǒng) 橫擺穩(wěn)定性控制 YSC YSC控制系統(tǒng)通過實時監(jiān)測汽車的轉(zhuǎn)向特性，改善其極限轉(zhuǎn)向性能，對汽車橫擺和側(cè)向穩(wěn)定性進行控制。 YSC控制系統(tǒng) 傳感系統(tǒng) 執(zhí)行系統(tǒng) 電子控制單元 第 7章 制動力、驅(qū)動力主動控制系統(tǒng) 電子制動系統(tǒng) 電子液壓制動 EHB 電子機械制動 EMB EHB即線控液壓制動器，是在傳統(tǒng)的液壓制動器基礎(chǔ)上，采用電子控制功能取代傳統(tǒng)制動系統(tǒng)中制動踏板與輪邊制動器之間的機械及液壓連接，即由電氣控制替代了原先的桿系及液壓管路連接。 EHB結(jié)構(gòu)緊湊、改善了制動效能、控制方便可靠、制動噪聲顯著減小、提供了更好的踏板感覺、減少了制動系統(tǒng)的零部件數(shù)量、節(jié)省了車內(nèi)制動系統(tǒng)的布置、空間。 EHB ?電子踏板 ?電子控制單元 ?液壓執(zhí)行元件 ?傳感器 EMB是“干”式線控制動系統(tǒng)。 EMB和 EHB的最大區(qū)別就在于它不需要制動液和液壓部件，制動力矩完全通過安裝在 4個輪胎上的由電機驅(qū)動的執(zhí)行機構(gòu)產(chǎn)生。 EMB EMB控制器 EMB執(zhí)行器 電動機 傳動裝置 制動鉗 EMB不需要制動管路從而降低了制造成本和安裝布置的難度、制動效能得到了提高、性能穩(wěn)定，不需要制動液降低了成本、并且保護環(huán)境，便于融入到車輛綜合控制的網(wǎng)絡(luò)中去（ CAN總線）減少了部件數(shù)降低了對空間的占用。 目 錄 新能源技術(shù) 四輪驅(qū)動技術(shù) 轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 制動、驅(qū)動力主動控制系統(tǒng) 汽車發(fā)動機 自動變速器 懸架 汽車 NVH特性 雙質(zhì)量飛輪扭振減振器 汽車安全性 發(fā)動機液壓懸置隔振技術(shù) 車身 自動導(dǎo)航和車載娛樂 第 8章 汽車的 NVH特性 概述 NVH N：噪聲（ Noise） V：振動（ Vibration） H：聲振粗糙感（ Harshness） 噪聲是汽車 NVH問題中最主要的部分，常用 聲壓 和 聲壓級 評價。 聲振粗糙感指的是 振動 和 噪聲 的品質(zhì)，描述的是二者共同產(chǎn)生的使人感到極度疲勞的感覺，是人體對二者的主觀感覺，不能直接用客觀方法來度量。 汽車 NVH設(shè)計過程 調(diào)研并確定整車目標 整車仿真分析并匹配子系統(tǒng)目標 通過元件結(jié)構(gòu)設(shè)計實現(xiàn)子系統(tǒng)和整車性能目標 樣車的試驗與調(diào)整 第 8章 汽車的 NVH特性 車內(nèi)噪聲的基本知識 聲音的物理特性可以用聲壓、聲強和聲功率等物理量加以描述。 心理聲學對聲品質(zhì)的客觀參量主要有響度、尖銳度、粗糙度和抖動度四個方面。 響度： 反映人耳對聲音響亮程度的主觀感受。單位為 sone。 尖銳度： 描述高頻成分在聲音頻譜中所占比例。單位為 acum。 噪聲信號的瞬時變化能導(dǎo)