【文章內容簡介】 39。示范基地。實施廢舊金屬、廢舊電子產品、廢紙、非塑料等資源再生利用、規(guī)模利用和高值利用。”2010年，《報廢機動車回收拆解管理條例(征求意見稿)》(下稱《條例》)開始進行意見征集，與此同時，由國家發(fā)改委牽頭的《汽車零部件再制造管理辦法》以及《再制造業(yè)產業(yè)目錄》也都在同期制定、編錄當中。以上若干產業(yè)政策的頒布，正式明確了從事報廢汽車回收活動的企業(yè)的準入條件，成為整個行業(yè)規(guī)范化運營的重點舉措。另外國家調整了部分車型老舊汽車報廢更新的補貼標準，以調動車主報廢舊汽車的積極性。例如報廢大型載客車的補貼標準。這在一定程度上改善了報廢汽車回收的情況，一些報廢汽車回收企業(yè)短時間內出現了車源增加、效益提升的現象，因此為本項目的實施創(chuàng)造了政策環(huán)境。本項目從事的是對報廢汽車、廢舊資源進行資源化回收及無害化處理，屬于《產業(yè)結構調整指導目錄(2011年本)》（2013年修正版）中鼓勵類產業(yè)。項目建設符合國家產業(yè)政策導向，屬于重點扶持產業(yè)。綜上可見，本次項目的建設符合國家的相關政策，并且可在極大程度上帶動我國廢棄資源綜合利用產業(yè)發(fā)展進程。因此，本次項目的建設具備政策可行性。二、市場可行性國家“十二五”規(guī)劃綱要提出，堅持把建設資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會作為加快轉變經濟發(fā)展方式的重要著力點，積極應對全球氣候變化，促進經濟社會發(fā)展與人口資源環(huán)境相協(xié)調，走可持續(xù)發(fā)展之路。由此可見，大力發(fā)展循環(huán)經濟仍然是“十二五”期間重要的工作內容，將得到社會各界的廣泛支持。商務部曾在全國再生資源回收體系建設現場會議上，要求地方支持培育龍頭企業(yè)，保證資金使用效果，提升分揀與處理水平，力爭在“十二五”期末，使得全國主要品種再生資源回收率達到70%。傳統(tǒng)的再生資源回收利用主要包括廢鋼鐵、廢有色金屬、廢塑料、廢紙、廢玻璃等。但隨著我國近十幾年來汽車和大型機電設備的廣泛使用，報廢汽車船舶和機電設備及廢塑料、廢玻璃、廢紙等，成為再生資源發(fā)展的新方向。資源循環(huán)利用是“節(jié)能環(huán)保產業(yè)”規(guī)劃的一部分，伴隨著政策、技術和渠道逐步成熟，再生資源產業(yè)將進入一個全新的發(fā)展高峰時期，因而看好整個行業(yè)的發(fā)展前景。三、技術可行性本項目采用的回收工藝及設備先進、成熟，具有國內先進水平，該工藝適合中國的國情。本項目建設在技術上可行。同時，項目公司擁有一支作業(yè)技術純熟、誠實敬業(yè)、年富力強、精干高效的技術人員和生產工人隊伍，從而為公司的穩(wěn)健高效發(fā)展奠定了雄厚的基礎。項目公司已做了大量前期準備工作，同時擁有國內一流的技術隊伍，資金實力及人才優(yōu)勢較強。項目公司將根據項目發(fā)展需要，整合國內優(yōu)勢資源和研究力量，把該項目打造成為鹽城市乃至江蘇省頗具規(guī)模的報廢汽車拆解、再生資源分撿交易中心項目。該項目建成后將緊跟國內國際先進技術發(fā)展腳步，不斷縮短技術更新周期，確保本項目技術水平的先進地位。四、管理可行性項目公司為實現跨越發(fā)展，公司堅持“科技領先，管理高效”的指導思想，不斷加快企業(yè)科技開發(fā)步伐，提升公司管理水平。本項目將根據項目建設的實際需要，專門組建機構及經營隊伍，負責項目規(guī)劃、立項、設計、組織和實施。在經營管理方面將制定行之有效的各種企業(yè)管理制度和人才激勵制度，確保本項目按照現代化方式運作。五、可行性分析結論本項目的建設符合我國的相關產業(yè)政策，從項目實施的必要性和建設可行性分析，本項目屬于國家鼓勵類的建設項目，有當地政府、各相關部門的支持，按國家基本建設程序進行實施，項目符合當地產業(yè)規(guī)劃的工業(yè)產業(yè)布局建設要求，項目設計可靠合理，是一項具有良好的社會效益和經濟效益的項目，可見，本項目的社會及經濟評價可行。鑒于以上必要性及可行性的預測分析得知，本項目的實施將面臨較為廣闊的市場發(fā)展空間，項目的進一步發(fā)展在贏得企業(yè)利潤的同時，也能更好地服務社會和增加政府財稅收入、提高勞動就業(yè)率。該項目建設還將形成產業(yè)集群，拉大產業(yè)鏈條，對項目建設地的經濟發(fā)展起到很大的促進作用。因此，本項目的建設不僅會給項目企業(yè)帶來更好的經濟效益，還具有很強的社會效益。所以，本項目的實施具備一定的市場可行性，建設可行且十分必要。第三章 市場預測與前景分析第一節(jié) 國外報廢汽車產業(yè)現狀分析報廢汽車的拆解是汽車生命周期管理過程中的重要環(huán)節(jié)，也是實現報廢汽車的資源回收和循環(huán)利用的必然途徑。美國、德國、英國、韓國、日本等發(fā)達國家或汽車保有量大國，對報廢汽車拆解工作取得了很大成就。一、美國美國作為一個汽車大國，擁有廣大的汽車市場，因此報廢汽車的數量也是相當的龐大，全國有超過12000 家報廢汽車拆解企業(yè)和大約200 家破碎企業(yè)。美國已成為世界上報廢機動車回收卓有成效的國家之一，報廢機動車回收行業(yè)一年獲利達數十億美元。每年回收報廢汽車1200 萬輛?；厥?600 萬噸廢鋼鐵，85 萬噸鋁，24 萬噸銅， 萬噸輪胎， 萬噸的再利用零部件。美國的三大汽車企業(yè)在自愿主動的前提下，成立了汽車回收聯盟即現在的美國汽車研究理事會。該組織規(guī)范了報廢汽車回收利用流程，共同出資研究報廢汽車的回收利用技術， 在非競爭領域實現了技術共享。美國報廢汽車必須送到專門的回收利用企業(yè)處理，完全按照市場化運作方式回收利用。采用先進的回收技術和設備，能把80%的零部件回收并重新利用。美國對每輛報廢車給予4000美元左右的補貼，所以人們一般不會把汽車賣到黑市。二、德國德國作為汽車工業(yè)的發(fā)源地，汽車工業(yè)的發(fā)展水平已處在一個非常先進的水平。2011年德國汽車保有量達4400萬輛，每年注銷機動車350 萬輛，車輛的平均使用年限為79 年。但真正在德國報廢拆解的只有100 萬輛左右，其余則通過不同途徑賣到俄羅斯、波蘭、西班牙等國家。在德國，當車主決定報廢汽車后，必須將報廢車輛送交經過專業(yè)機構認證的汽車回收站，由他們將報廢車輛送交由經專業(yè)機構認證的汽車拆解工廠進行處理，或者由車主將報廢車輛直接送汽車拆解工廠進行處理。報廢車輛處理主要是拆解，包括拆出還能夠再使用的汽車零部件以出售或供修車時使用；不能重復利用的零部件送往廢物處理廠或破損廠進行處理。拆解及報廢處理所需費用根據每輛車的品牌、型號、生產時間和技術狀況來決定。汽車拆解廠在處理完報廢汽車后，必須填寫一張利用證明，并將該證明交給車主，車主憑該證明和車主證件向當地的交管所和稅務部門申請注銷車輛登記和停止繳稅。報廢車輛的利用證明及車主證件二者缺一不可。沒有利用證明或該證明未按照有關規(guī)定填寫的，被視為違反法律規(guī)定，并且可處以罰款。三、英國2008年英國汽車保有量1813萬輛，每年銷售汽車和報廢汽車分別為200 萬輛左右（銷售量略高于報廢量）。回收的車輛中有少量出口到東歐國家及其他發(fā)展中國家。英國法規(guī)規(guī)定制造商建立回收網點和體系，或者與已有回收機構（預處理機構AFT）簽約（要求簽約時間為10 年），目前英國有大約900 家AFT，估計今后可發(fā)展到1400 家。但是根據制造商的要求及網點布置情況，預計最多有30%的AFT 成為各制造商的簽約機構。對于未與制造商簽約的 AFT，只要經過許可（達到場地及設備要求），就可以獨立開展回收拆解工作。目前拆解企業(yè)約有2000 余家，多數拆解廠為小型家族公司。一些大型的拆解公司的雇員大約有1000 人。英國破碎公司共有37 家，規(guī)模都較大，并且是資金密集型企業(yè)?？梢蕴幚泶罅可⒀b的輕型結構鋼體。四、韓國2011年韓國汽車保有量達1813萬輛，報廢量達70萬輛，汽車拆解企業(yè)有509家。韓國中央政府指導和管理報廢汽車回收拆解行業(yè)的機構是產業(yè)資源部， 主要負責研究制定指導報廢汽車回收管理的政策法規(guī)。韓國報廢汽車回收拆解主要由專門的廢車回收拆解公司負責。除廢車回收外, 拆解、壓塊及廢鋼鐵加工等都在拆解企業(yè)完成。拆解下來的舊零部件繼續(xù)流通銷售, 車身壓塊及經過初加工的廢鋼鐵則銷售給鋼鐵企業(yè)。五、日本2011年日本汽車保有量達7400萬輛，日本每年報廢車輛約為550萬輛，與新車銷售量基本持平。拆解費用由所有者在購車時預付，對違反汽車回收利用法的將進行懲罰。目前日本的報廢汽車拆解公司有5000 多家，破碎公司有140 多家，報廢汽車的資源回收再利用率達到80%左右。其中作為二手零部件的再使用率為20%～30%，作為原料的資源再利用率占50%～55%，破碎殘渣填埋率約占20%～ 25%。日本報廢汽車回收拆解主要是通過舊車回收、廢車拆解、金屬切片加工(廢鋼鐵破碎及分選) “ 三段式” 來完成整個回收利用過程的。第二節(jié) 我國報廢汽車拆解行業(yè)現狀分析及發(fā)展方向一、國內報廢汽車行業(yè)現狀步入21世紀以來，我國汽車保有量不斷攀升，汽車行業(yè)進入需求爆發(fā)式增長階段，而汽車報廢期限通常為10～15年。由此預期，我國將在2015年后進入汽車報廢高峰期。據前瞻產業(yè)研究院發(fā)布的《20152020年中國報廢汽車回收行業(yè)市場前瞻與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報告》預測，2015年我國年報廢汽車量將達到900萬～1200萬輛，2020年將達到1200萬～1600萬輛。2014年，我國報廢汽車回收拆解行業(yè)發(fā)展穩(wěn)步推進，全國獲得拆解資質的企業(yè)數量達到597家，%。報廢汽車回收網點已覆蓋全國80%以上的縣級行政區(qū)域，從業(yè)人員3萬余人。報廢汽車回收拆解網絡初具規(guī)模，回收拆解企業(yè)數量、整體素質逐步提高，但報廢汽車回收比例仍在低位徘徊。雖然2014年我國報廢汽車回收量和拆解材料銷售總量都有所提高，生產產值同比出現高速增長。但大部分省市區(qū)域生產產值仍出現微增長，主要原因有以下兩點：一是國家要求的提前淘汰黃標車措施不到位，收車量少。二是我國鋼材市場價格持續(xù)疲軟，導致廢鋼鐵價格繼續(xù)下滑所致。因此目前我國報廢汽車回收拆解行業(yè)基本屬于微利行業(yè)，經營困難。2014年，我國報廢機動車回收量增幅較大的主要原因有如下幾方面：一是社會汽車保有量在增加。二是落實國家政策，加快淘汰黃標車，這也是主要因素。為推動各地加快黃標車的淘汰工作，環(huán)保部聯合國家發(fā)展改革委、公安部、財政部、交通運輸部、商務部等5部門印發(fā)了《2014年黃標車及老舊車淘汰工作實施方案》，并自2014年下半年開始，實行黃標車和老舊車淘汰工作月調度制度，每月通報各地淘汰任務進展。各地紛紛出臺相關配套政策措施，有力推動了淘汰工作。二、我國報廢汽車拆解回收產業(yè)存在問題第一個問題是回收量低，秩序混亂。我國報廢汽車回收率一直低位徘徊，缺乏汽車強制報廢的有效監(jiān)管和制約手段，非法回收、拆解、拼裝報廢汽車泛濫導致汽車拆解率低。每年我國約有60%的報廢汽車流入黑市，部分報廢車輛被非法拆解組裝，再次流向市場。由于“準報廢車”低廉的價格和監(jiān)管的力度不足，二手車商和非法經營企業(yè)變通手段靈活，大范圍地高價收購報廢車輛，滋長了報廢車流向二手車市場的需求空間，繁瑣的報廢程序和低于市場收購價的補貼，讓老舊車車主更情愿在二手車市場尋找買家而非主動報廢。個別地區(qū)對拆解行業(yè)認識不足，工作力度有待提高。個別地區(qū)對企業(yè)的監(jiān)察力度不夠，缺乏詳細有效的措施。第二是企業(yè)整體水平較低。我國報廢汽車回收拆解行業(yè)雖然近幾年得到了較快發(fā)展，但與發(fā)達國家相比，我國報廢汽車回收拆解行業(yè)整體發(fā)展水平仍然比較落后，企業(yè)仍多采用粗放式經營，管理方式、技術手段落后，設備簡陋，回收拆解作業(yè)不規(guī)范、不環(huán)保、不節(jié)約等現象仍然存在。汽車拆解企業(yè)普遍規(guī)模小、水平低、效益差、資金不足，已不能適應汽車消費市場快速發(fā)展的要求。第三是企業(yè)經營模式不適應社會發(fā)展。我國報廢汽車回收拆解企業(yè)因歷史原因形成集回收、拆解、剪切破碎于一體的經營模式。這種經營模式重點不突出，企業(yè)仍以銷售廢鋼鐵為主要盈利目標，忽視零部件的附加值，零部件利用率較低。第四是相關法規(guī)政策尚需完善。缺乏強制性法律規(guī)范，對汽車報廢監(jiān)管不夠。沒有汽車報廢的強制性規(guī)范，導致大量報廢期車輛流向二手車市場而不是拆解企業(yè)，拆解企業(yè)貨源不足。我國2001年頒布的法令《報廢汽車回收管理辦法》亟待修訂?；厥詹鸾馄髽I(yè)資本認定工作有待法律明確。報廢汽車拆解的發(fā)動機、變速箱等總成部件應當放開經銷。明確汽車生產企業(yè)延伸責任制度和拆解企業(yè)退進機制等相關問題。第五是經營稅負過重。在國外汽車拆解行業(yè)的稅率基本在3%~5%，而我國報廢汽車回收拆解行業(yè)繳納的各項稅費達20%以上，企業(yè)難以承受。三、行業(yè)生存狀況分析　　雖說汽車回收產業(yè)正處在朝陽期，但這個行業(yè)眼下卻很尷尬。當前，我國汽車報廢標準遵循的還是2001年由國務院頒布的《報廢汽車回收管理辦法》，其中對不同車型的使用年限進行了詳細的規(guī)定。按照這一規(guī)定，包括摩托車、農用運輸車在內的汽車，如果達到國家報廢標準，或者雖未達到國家報廢標準但如發(fā)動機或者底盤嚴重損壞，經檢驗不符合國家機動車運行安全技術條件或國家機動車污染物排放標準的，都將進行報廢處理。然而，對于大多數中國購車者來說，購車是一筆巨大的開支，即便是在汽車接近報廢期限時，很多車主也舍不得換車，更不會將汽車送進報廢汽車回收中心，而是希望盡可能多開幾年，哪怕是冒著一定的安全隱患。另一個重要原因，就是當前報廢汽車獲得的補償費很低，遠遠提不起車主的興趣。從2009年開始，我國調整了部分車型老舊汽車報廢更新的補貼標準，以調動車主報廢舊汽車的積極性。比如說報廢大型載客車的補貼標準。這在一定程度上改善了報廢汽車回收的情況，一些報廢汽車回收企業(yè)短時間內出現了車源增加、效益提升的現象。然而，由于以舊換新的車型范圍限制過嚴、補貼金額少、手續(xù)復雜等原因，這一政策并未帶來持久的助推力。像以舊換新的車輛主要是針對符合一定使用年限要求的中、輕、微型載貨車和部分中型載客車，限制條件太多；補貼金額雖然較以往有了明顯提高，但與車輛轉讓出售相比，還是沒有絕對的吸引力；由于補貼金額并不是現場發(fā)放，而是需要申請的車主辦理一系列審核手續(xù)，非常復雜，這也把很多車主拒之門外。此外，拆解工藝落后，再利用渠道不暢，拆解企業(yè)生存狀況不妙。商務部公布的數據顯示，目前我國具有一定規(guī)模的報廢汽車回收拆解企業(yè)有400多家，但大多拆解水平低，場地簡陋，設備、設施落后。按照400萬輛汽車的年報廢量計算，平均一家報廢汽車拆解企業(yè)每年可以接收報廢車1萬多輛。但是實際上，一個廠一年拆掉500輛汽車已經是非常不容易的事情了，根本“吃不飽”。原因是大約60%的應當報廢汽車流入了二手市場，沒有經過報廢拆解處理，就又上路行駛了。這樣，汽車報廢回收企業(yè)拆解汽車的數量十分