【文章內(nèi)容簡介】 財(cái)力、物力、人力等條件限制，倉庫硬件設(shè)備和技術(shù)相對水平較低，很難滿足急劇增長的現(xiàn)代化倉儲需求。如樓房庫、立體庫等新型庫房數(shù)量短缺，配送車輛、集裝技術(shù)、揀選技術(shù)、信息技術(shù)等急需提升和改造。 雖然21世紀(jì)初以后，我國倉儲技術(shù)得到較大發(fā)展，但是，各地發(fā)展不平衡。目前，我國倉儲技術(shù)還處在先進(jìn)與落后并存狀態(tài)，各倉庫擁有的設(shè)備狀況不一，有的現(xiàn)代化倉庫擁有非常先進(jìn)的倉儲設(shè)備，如：高層貨架、倉儲管理系統(tǒng)；而有的還處在人工作業(yè)為主的原始狀態(tài)，倉庫作業(yè)主要靠人工，設(shè)備老化；企業(yè)資金不足，設(shè)備更新不及時(shí)，造成效率低下的同時(shí)也帶來較多安全問題。倉庫設(shè)備狀況總體水平偏低，且相差懸殊，各倉庫作業(yè)效率不均衡，這些現(xiàn)象使我國倉儲業(yè)的綜合效益難以提高。 倉儲企業(yè)人才緊缺問題主要表現(xiàn)在兩個(gè)方面：一是經(jīng)營者、高端物流業(yè)務(wù)開發(fā)人員匱乏；二是在一線操作的技能型人才嚴(yán)重不足。倉儲管理學(xué)是一門綜合型的邊緣學(xué)科，涉及物流管理、企業(yè)管理、信息管理、設(shè)施和設(shè)備管理等相關(guān)學(xué)科。一名出色的倉儲管理人員，不僅需要掌握扎實(shí)的管理學(xué)知識，也需要擁有良好的倉儲設(shè)備與設(shè)施相關(guān)專業(yè)的技術(shù)素養(yǎng)，還需具備豐富的倉庫運(yùn)營的工作經(jīng)驗(yàn)。 目前大多倉儲企業(yè)操作型人才技能普遍老化，相關(guān)的專業(yè)知識、專業(yè)技能嚴(yán)重不足，復(fù)合型人才奇缺 ,已不能適應(yīng)現(xiàn)代物流業(yè)務(wù)的發(fā)展需求。由于物流教育和培訓(xùn)起步較晚，雖然一部分物流專業(yè)的大學(xué)生已進(jìn)入企業(yè)，但是其中絕大部分缺少實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，在短時(shí)間內(nèi)很難綜合掌握物流專業(yè)和管理知識。在物流人才市場上，不管是在數(shù)量還是質(zhì)量方面，人才的供給遠(yuǎn)不能滿足現(xiàn)代倉儲業(yè)人才的需求。 ，倉儲管理法制、法規(guī)不健全 在倉儲企業(yè)的成本中，除人員與管理、設(shè)備折舊、維修費(fèi)用外，營業(yè)稅增長率最高，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過企業(yè)自身經(jīng)營運(yùn)轉(zhuǎn)費(fèi)用的增長率，此外土地稅在總成本費(fèi)用中比例很大，這對于占地面積較大，主要靠勞務(wù)性收入生存的倉儲企業(yè)來說，確實(shí)不堪重負(fù)。稅收所占比例的增長率最高，這對于推高物流成本有顯著影響。 在倉儲政策法規(guī)方面，自新中國成立以來，我國建立了不少倉儲方面的規(guī)章制度，但隨著生產(chǎn)的發(fā)展和科學(xué)水平的提高，有些規(guī)章制度已經(jīng)不適應(yīng)今天的要求，需要進(jìn)行修改和新建。在倉儲管理法制方面，我國起步較晚，缺少與倉儲產(chǎn)業(yè)發(fā)展相配套的政策和規(guī)劃。同時(shí)，我國倉儲管理人員的法制觀念不強(qiáng)，缺少運(yùn)用法律手段來維護(hù)企業(yè)利益的意識。（三）運(yùn)輸存在的問題車輛停放地點(diǎn)不集中,調(diào)度人員根本無法知道車輛的具體停放地址，需要車輛時(shí)才打電話咨詢，導(dǎo)致通信費(fèi)用增加，拖延時(shí)間。調(diào)度不合理，調(diào)度員無法掌握任何一輛車是“空車/半載還是滿載”等狀態(tài)；導(dǎo)致空車沒貨承運(yùn)，半載車輛又無法裝滿，又必須從異地調(diào)度另外車輛前往裝載，出現(xiàn)調(diào)度不合理現(xiàn)象，增加運(yùn)營成本，又浪費(fèi)時(shí)間。由于裝卸貨物點(diǎn)數(shù)、車種車型多樣化（有后擋板/無后擋板、有蓋/無蓋、黃牌/白牌等）、約束眾多（過磅、午餐、裝卸、交通、甲方約束等），任務(wù)種類的復(fù)雜性來安排調(diào)度計(jì)劃，調(diào)度人員無法及時(shí)調(diào)度距離裝貨/卸貨最近最合適的車輛進(jìn)行作業(yè)，經(jīng)常出現(xiàn)專門從遠(yuǎn)方調(diào)度空車到目的地承運(yùn)貨物現(xiàn)象，無法從統(tǒng)籌的角度系統(tǒng)地考慮車輛的配備，意外增加運(yùn)輸成本。超時(shí)送貨部分司機(jī)按照自己的興趣、時(shí)間安排貨物的運(yùn)輸，經(jīng)常是出現(xiàn)“超時(shí)裝貨/送貨”現(xiàn)象。超時(shí)停車部分司機(jī)經(jīng)常裝卸完貨品后沒有立即出發(fā)/返回，而是休息一段時(shí)間后再出發(fā)/返回，給公司帶來時(shí)間上的損失和車輛利用率低的結(jié)果。超速行駛在運(yùn)輸過程中，部分司機(jī)經(jīng)常超速度行駛，導(dǎo)致出現(xiàn)嚴(yán)重的交通事故，給企業(yè)和客戶帶來不可估計(jì)的損失。途中偷竊經(jīng)常有部分司機(jī)在運(yùn)輸途中偷竊車上的部分貨物低價(jià)銷售，使公司蒙受巨大的損失。不良駕駛由于車輛是公司財(cái)產(chǎn)，不是司機(jī)個(gè)人產(chǎn)物，因此幾乎所有的司機(jī)在日常運(yùn)輸中沒有一種保護(hù)車輛的心態(tài)，盡量的隨意駕駛、踩油門、急剎車、在崎嶇道路上高速顛簸行駛，導(dǎo)致車輛燃油損耗、車輛損害嚴(yán)重，給公司造成無法估計(jì)的經(jīng)濟(jì)損失。隨著車輛、業(yè)務(wù)、臨時(shí)變動事情多樣而復(fù)雜化，公司必須增加管理人員，公司的人員工資、社保、辦公費(fèi)、補(bǔ)貼……等費(fèi)用就隨之增加；再加上調(diào)度指揮車輛和司機(jī)都必需靠通話來進(jìn)行，導(dǎo)致每月的電話通訊費(fèi)用不斷增加。司機(jī)和業(yè)務(wù)人員在外面工作遇到突發(fā)事件比較頻繁，唯一和總部進(jìn)行通訊的方式是通電話，這樣一來每月僅外圍工作人員的通訊費(fèi)用就站了整個(gè)費(fèi)用的大部分比例。輪胎損耗嚴(yán)重由于司機(jī)的不良駕駛習(xí)慣，導(dǎo)致輪胎經(jīng)常行駛8~9萬公里就修補(bǔ)累累，不得不提前報(bào)廢，新輪胎的使用壽命一般是行駛15~18萬公里才報(bào)廢，這一項(xiàng)也占了整個(gè)費(fèi)用的大部分比例。（四）配送存在的問題我國的物流配送存在很多問題。物流配送體系薄弱，主要問題在物流平臺構(gòu)筑落后，物流配送效率低和物流裝備標(biāo)準(zhǔn)化程度低，物流配送中心信息化程度低，物流配送人才短缺。除此之外，物流配送的主要問題有物流配送模式選擇不當(dāng)，配送中心設(shè)施落后、功能不全等。國內(nèi)企業(yè)，特別是連鎖企業(yè)物流配送存在的問題在于存在多渠道的配送模式，統(tǒng)一配送效率低和采購成本居高不下，國內(nèi)大部分連鎖企業(yè)多采用自營配送卻沒有實(shí)現(xiàn)完善的配送作業(yè)，物流配送的標(biāo)準(zhǔn)化水平低。連鎖企業(yè)物流配送中存在的問題在于未能實(shí)現(xiàn)集中采購和進(jìn)貨，未能實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一的存貨和庫存管理，標(biāo)準(zhǔn)化程度低，計(jì)算機(jī)信息系統(tǒng)建設(shè)滯后。由于缺乏對選址決策重要性的認(rèn)識，只簡單地考慮倉儲租金，很少結(jié)合配送成本、配送效率和服務(wù)質(zhì)量來分析使得配送中心選址不科學(xué)，由于沒有合適的裝卸平臺、足夠的車輛和設(shè)備以及技術(shù)而使得配送中心建設(shè)不規(guī)范。對于物流配送至關(guān)重要的配送中心來說，除了上述的一些問題外，還存在以下的問題。配送中心基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，利用率低，物流服務(wù)質(zhì)量不高，配送中心人員的素質(zhì)不高，缺乏現(xiàn)代物流的一些思想和意識。物流配送管理體制和機(jī)制存在障礙，政府的各職能部門以及企業(yè)的各部門之間對現(xiàn)代物流認(rèn)識不足和缺乏統(tǒng)一的戰(zhàn)略思想。而物流以及配送基礎(chǔ)設(shè)施呈現(xiàn)“瓶頸”現(xiàn)象，我國物流總體水平落后，存在物流配送技術(shù)和物流綜合協(xié)調(diào)能力的約束。（五）各個(gè)流程銜接間存在的問題長時(shí)間來，政府各方面的政策往往傾向于有大型企業(yè)，在扶持大型企業(yè)的同時(shí)，無形中忽視了中小物流企業(yè)的發(fā)展，這使得中小物流企業(yè)在與大型物流企業(yè)、不同體制下的同類企業(yè)的競爭中處于劣勢。另外，物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展涉及基礎(chǔ)設(shè)施、產(chǎn)業(yè)政策、稅收、報(bào)關(guān)、服務(wù)與運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)等各方面，而這些問題的管理分屬于交通運(yùn)輸、經(jīng)貿(mào)、稅務(wù)、海關(guān)、城市管理等不同的政府職能部門。這些部門職能比較獨(dú)立，在管理方式和管理體制方面差別較大，形成多部門之間的條塊分割機(jī)制，制約了以強(qiáng)調(diào)統(tǒng)一協(xié)調(diào)規(guī)劃為前提的現(xiàn)代物流企業(yè)的發(fā)展。 到目前為止，我國還沒有一部完整的物流法。相關(guān)法律法規(guī)的不健全對于整個(gè)物流行業(yè)產(chǎn)生巨大影響：由于目前還沒有相關(guān)的法律法規(guī)或行業(yè)協(xié)會的限制，使得進(jìn)入物流行業(yè)的門檻過低。只要符合工商管理部門的注冊資金的要求，都可以注冊成為物流公司。因而導(dǎo)致由于中小物流企業(yè)魚龍混雜，資質(zhì)水平參差不齊，導(dǎo)致物流企業(yè)數(shù)量增多，物流質(zhì)量卻收效甚微。再者，根據(jù)中物聯(lián)一項(xiàng)調(diào)