【文章內(nèi)容簡介】 雖然21世紀初以后，我國倉儲技術得到較大發(fā)展，但是，各地發(fā)展不平衡。目前，我國倉儲技術還處在先進與落后并存狀態(tài)，各倉庫擁有的設備狀況不一，有的現(xiàn)代化倉庫擁有非常先進的倉儲設備，如：高層貨架、倉儲管理系統(tǒng)；而有的還處在人工作業(yè)為主的原始狀態(tài)，倉庫作業(yè)主要靠人工，設備老化；企業(yè)資金不足，設備更新不及時，造成效率低下的同時也帶來較多安全問題。倉庫設備狀況總體水平偏低，且相差懸殊，各倉庫作業(yè)效率不均衡，這些現(xiàn)象使我國倉儲業(yè)的綜合效益難以提高。 倉儲企業(yè)人才緊缺問題主要表現(xiàn)在兩個方面：一是經(jīng)營者、高端物流業(yè)務開發(fā)人員匱乏；二是在一線操作的技能型人才嚴重不足。倉儲管理學是一門綜合型的邊緣學科，涉及物流管理、企業(yè)管理、信息管理、設施和設備管理等相關學科。一名出色的倉儲管理人員，不僅需要掌握扎實的管理學知識，也需要擁有良好的倉儲設備與設施相關專業(yè)的技術素養(yǎng)，還需具備豐富的倉庫運營的工作經(jīng)驗。 目前大多倉儲企業(yè)操作型人才技能普遍老化，相關的專業(yè)知識、專業(yè)技能嚴重不足，復合型人才奇缺 ,已不能適應現(xiàn)代物流業(yè)務的發(fā)展需求。由于物流教育和培訓起步較晚，雖然一部分物流專業(yè)的大學生已進入企業(yè)，但是其中絕大部分缺少實踐經(jīng)驗，在短時間內(nèi)很難綜合掌握物流專業(yè)和管理知識。在物流人才市場上，不管是在數(shù)量還是質(zhì)量方面，人才的供給遠不能滿足現(xiàn)代倉儲業(yè)人才的需求。 ，倉儲管理法制、法規(guī)不健全 在倉儲企業(yè)的成本中，除人員與管理、設備折舊、維修費用外，營業(yè)稅增長率最高，遠遠超過企業(yè)自身經(jīng)營運轉費用的增長率，此外土地稅在總成本費用中比例很大，這對于占地面積較大，主要靠勞務性收入生存的倉儲企業(yè)來說，確實不堪重負。稅收所占比例的增長率最高，這對于推高物流成本有顯著影響。 在倉儲政策法規(guī)方面，自新中國成立以來，我國建立了不少倉儲方面的規(guī)章制度，但隨著生產(chǎn)的發(fā)展和科學水平的提高，有些規(guī)章制度已經(jīng)不適應今天的要求，需要進行修改和新建。在倉儲管理法制方面，我國起步較晚，缺少與倉儲產(chǎn)業(yè)發(fā)展相配套的政策和規(guī)劃。同時，我國倉儲管理人員的法制觀念不強，缺少運用法律手段來維護企業(yè)利益的意識。（三）運輸存在的問題車輛停放地點不集中,調(diào)度人員根本無法知道車輛的具體停放地址，需要車輛時才打電話咨詢，導致通信費用增加，拖延時間。調(diào)度不合理，調(diào)度員無法掌握任何一輛車是“空車/半載還是滿載”等狀態(tài)；導致空車沒貨承運，半載車輛又無法裝滿，又必須從異地調(diào)度另外車輛前往裝載，出現(xiàn)調(diào)度不合理現(xiàn)象，增加運營成本，又浪費時間。由于裝卸貨物點數(shù)、車種車型多樣化（有后擋板/無后擋板、有蓋/無蓋、黃牌/白牌等）、約束眾多（過磅、午餐、裝卸、交通、甲方約束等），任務種類的復雜性來安排調(diào)度計劃，調(diào)度人員無法及時調(diào)度距離裝貨/卸貨最近最合適的車輛進行作業(yè)，經(jīng)常出現(xiàn)專門從遠方調(diào)度空車到目的地承運貨物現(xiàn)象，無法從統(tǒng)籌的角度系統(tǒng)地考慮車輛的配備，意外增加運輸成本。超時送貨部分司機按照自己的興趣、時間安排貨物的運輸，經(jīng)常是出現(xiàn)“超時裝貨/送貨”現(xiàn)象。超時停車部分司機經(jīng)常裝卸完貨品后沒有立即出發(fā)/返回，而是休息一段時間后再出發(fā)/返回，給公司帶來時間上的損失和車輛利用率低的結果。超速行駛在運輸過程中，部分司機經(jīng)常超速度行駛，導致出現(xiàn)嚴重的交通事故，給企業(yè)和客戶帶來不可估計的損失。途中偷竊經(jīng)常有部分司機在運輸途中偷竊車上的部分貨物低價銷售，使公司蒙受巨大的損失。不良駕駛由于車輛是公司財產(chǎn)，不是司機個人產(chǎn)物，因此幾乎所有的司機在日常運輸中沒有一種保護車輛的心態(tài)，盡量的隨意駕駛、踩油門、急剎車、在崎嶇道路上高速顛簸行駛，導致車輛燃油損耗、車輛損害嚴重，給公司造成無法估計的經(jīng)濟損失。隨著車輛、業(yè)務、臨時變動事情多樣而復雜化，公司必須增加管理人員，公司的人員工資、社保、辦公費、補貼……等費用就隨之增加；再加上調(diào)度指揮車輛和司機都必需靠通話來進行，導致每月的電話通訊費用不斷增加。司機和業(yè)務人員在外面工作遇到突發(fā)事件比較頻繁，唯一和總部進行通訊的方式是通電話，這樣一來每月僅外圍工作人員的通訊費用就站了整個費用的大部分比例。輪胎損耗嚴重由于司機的不良駕駛習慣，導致輪胎經(jīng)常行駛8~9萬公里就修補累累，不得不提前報廢，新輪胎的使用壽命一般是行駛15~18萬公里才報廢，這一項也占了整個費用的大部分比例。（四）配送存在的問題我國的物流配送存在很多問題。物流配送體系薄弱，主要問題在物流平臺構筑落后，物流配送效率低和物流裝備標準化程度低，物流配送中心信息化程度低，物流配送人才短缺。除此之外，物流配送的主要問題有物流配送模式選擇不當，配送中心設施落后、功能不全等。國內(nèi)企業(yè)，特別是連鎖企業(yè)物流配送存在的問題在于存在多渠道的配送模式，統(tǒng)一配送效率低和采購成本居高不下，國內(nèi)大部分連鎖企業(yè)多采用自營配送卻沒有實現(xiàn)完善的配送作業(yè)，物流配送的標準化水平低。連鎖企業(yè)物流配送中存在的問題在于未能實現(xiàn)集中采購和進貨，未能實現(xiàn)統(tǒng)一的存貨和庫存管理，標準化程度低，計算機信息系統(tǒng)建設滯后。由于缺乏對選址決策重要性的認識，只簡單地考慮倉儲租金，很少結合配送成本、配送效率和服務質(zhì)量來分析使得配送中心選址不科學，由于沒有合適的裝卸平臺、足夠的車輛和設備以及技術而使得配送中心建設不規(guī)范。對于物流配送至關重要的配送中心來說，除了上述的一些問題外，還存在以下的問題。配送中心基礎設施薄弱，利用率低，物流服務質(zhì)量不高，配送中心人員的素質(zhì)不高，缺乏現(xiàn)代物流的一些思想和意識。物流配送管理體制和機制存在障礙，政府的各職能部門以及企業(yè)的各部門之間對現(xiàn)代物流認識不足和缺乏統(tǒng)一的戰(zhàn)略思想。而物流以及配送基礎設施呈現(xiàn)“瓶頸”現(xiàn)象，我國物流總體水平落后，存在物流配送技術和物流綜合協(xié)調(diào)能力的約束。（五）各個流程銜接間存在的問題長時間來，政府各方面的政策往往傾向于有大型企業(yè)，在扶持大型企業(yè)的同時，無形中忽視了中小物流企業(yè)的發(fā)展，這使得中小物流企業(yè)在與大型物流企業(yè)、不同體制下的同類企業(yè)的競爭中處于劣勢。另外，物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展涉及基礎設施、產(chǎn)業(yè)政策、稅收、報關、服務與運輸標準等各方面，而這些問題的管理分屬于交通運輸、經(jīng)貿(mào)、稅務、海關、城市管理等不同的政府職能部門。這些部門職能比較獨立，在管理方式和管理體制方面差別較大，形成多部門之間的條塊分割機制，制約了以強調(diào)統(tǒng)一協(xié)調(diào)規(guī)劃為前提的現(xiàn)代物流企業(yè)的發(fā)展。 到目前為止，我國還沒有一部完整的物流法。相關法律法規(guī)的不健全對于整個物流行業(yè)產(chǎn)生巨大影響：由于目前還沒有相關的法律法規(guī)或行業(yè)協(xié)會的限制，使得進入物流行業(yè)的門檻過低。只要符合工商管理部門的注冊資金的要求，都可以注冊成為物流公司。因而導致由于中小物流企業(yè)魚龍混雜，資質(zhì)水平參差不齊，導致物流企業(yè)數(shù)量增多，物流質(zhì)量卻收效甚微。再者，根據(jù)中物聯(lián)一項調(diào)查顯示，雖然我國已經(jīng)開始意識到物流的潛在價值和直接經(jīng)濟效益，各省市也開始規(guī)劃物流發(fā)展，但是大多數(shù)都缺少必要的現(xiàn)代物流理念，其對物流的理解仍舊停留在運輸、倉儲和配送的層面，沒有一個統(tǒng)一的標準進行規(guī)范。這也使得企業(yè)進入物流行業(yè)的門檻降低，企業(yè)的服務水平顯然處于低劣的水平。 、兼容性差，物流技術裝備水平低在條塊分割、多頭管理的傳統(tǒng)模式下，各種運