深圳市公共交通規(guī)劃(編輯修改稿)
2025-02-15 06:58 本頁面
【文章內(nèi)容簡介】 。 鼓勵大巴和中小巴企業(yè)合并。允許公交企業(yè)根據(jù)客流、道路條件的不同情況，在滿足服務(wù)質(zhì)量的前提下，自主決定采用大巴或中小巴方式，合理調(diào)配運(yùn)力。 制定企業(yè)重組實(shí)施辦法。第四條以企業(yè)重組為基礎(chǔ)，在全市范圍逐步實(shí)施公交區(qū)域?qū)I。區(qū)域?qū)I企業(yè)在專營區(qū)域內(nèi)享有壟斷經(jīng)營權(quán)，可以在政府一體化策略框架內(nèi)制定詳細(xì)網(wǎng)絡(luò)服務(wù)規(guī)劃。專營區(qū)域之間的服務(wù)則由各專營企業(yè)競爭經(jīng)營，保持適度競爭。 公交專營區(qū)域的劃分應(yīng)遵循以下基本原則: （1）專營區(qū)域應(yīng)規(guī)模適中。一方面，專營區(qū)必須具備一定的營運(yùn)規(guī)模(如專營區(qū)域內(nèi)營運(yùn)車輛應(yīng)達(dá)到300輛以上)，以實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)營的服務(wù)水平和效益。另一方面，專營區(qū)域規(guī)模也不宜過大，以避免出現(xiàn)因?qū)I企業(yè)經(jīng)營不善或倒閉，導(dǎo)致公交服務(wù)無以為繼的嚴(yán)重后果。 （2）專營區(qū)域的交通需求特征應(yīng)以區(qū)內(nèi)出行為主。區(qū)內(nèi)出行需求應(yīng)占專營區(qū)總出行需求的70%以上。 （3）專營區(qū)域內(nèi)應(yīng)有合理比例的線路資源，能通過線路優(yōu)劣搭配經(jīng)營，基本實(shí)現(xiàn)公交營運(yùn)的盈虧平衡。 （4）專營區(qū)域的劃分要便于企業(yè)實(shí)際營運(yùn)。要考慮專營區(qū)域內(nèi)公交場站設(shè)施的布局，避免過多的來往公交綜合車場和修理廠途中的“車輛空駛”，以提高營運(yùn)效率，降低經(jīng)營成本。 基于專營區(qū)域劃分原則，考慮公交企業(yè)重組后的可能情況，合理劃分公交專營區(qū)域。 制定公交專營條款和營運(yùn)協(xié)議，明確政府和區(qū)域?qū)I企業(yè)在公交線網(wǎng)規(guī)劃、設(shè)施建設(shè)、財(cái)務(wù)票價(jià)、營運(yùn)監(jiān)管等各方面的權(quán)利和義務(wù)。 通過直接協(xié)商或招投標(biāo)等形式，確定獲得各專營區(qū)域?qū)I權(quán)的企業(yè)。 第五條積極引導(dǎo)出租車企業(yè)的重組，形成若干具有規(guī)模經(jīng)營和品牌效應(yīng)的出租車企業(yè)，提高服務(wù)質(zhì)量，提升城市形象。第三章 構(gòu)建多模式、一體化的公交線網(wǎng)第一條公交線網(wǎng)的發(fā)展目標(biāo)是建立功能明確、層次清晰、結(jié)構(gòu)合理的一體化公交網(wǎng)絡(luò)。第二條公交線網(wǎng)規(guī)劃遵循與公交各模式的功能定位相符合、與公交客流需求相匹配的基本原則。第三條深圳市公交體系分為軌道交通、快速公交（BRT）、常規(guī)公交、出租車四種模式。各模式的功能定位是:軌道交通:公交體系的骨干，具有運(yùn)量大、速度快、準(zhǔn)時(shí)的特點(diǎn)，以承擔(dān)中長距離的公交出行需求為主，服務(wù)于客流密集的交通需求走廊。 快速公交（BRT）:與軌道交通共同構(gòu)成公交體系的骨干，服務(wù)于中等規(guī)模的客流需求走廊，可考慮作為中運(yùn)量軌道交通的備選方案。到2010年，公交骨干網(wǎng)絡(luò)（軌道交通和BRT）承擔(dān)的客運(yùn)量占公交客運(yùn)總量的比重應(yīng)達(dá)到20%～25%。 常規(guī)公交:公交體系的主體，按運(yùn)能分為公共大巴和公共中小巴兩種方式。公共大巴主要服務(wù)于軌道交通或BRT沒有覆蓋的客流需求走廊，并提供與軌道或BRT之間的接駁服務(wù)。公共中小巴作為公共大巴的輔助方式，主要服務(wù)于城市低需求區(qū)域，提供與公共大巴、軌道等方式之間短距離的接駁服務(wù)。到2010年，常規(guī)公交承擔(dān)的客運(yùn)量占公交總客運(yùn)量的比重應(yīng)為55%～65%。 出租車:公交體系的補(bǔ)充，提供私人化的點(diǎn)到點(diǎn)服務(wù)，滿足有特殊需求并愿意承擔(dān)較高出行費(fèi)用的乘客的出行需求。出租車承擔(dān)的客運(yùn)量應(yīng)基本維持在公交總客運(yùn)量的15%～20%。 第四條到2010年，軌道交通將形成總長度約為140公里的骨干網(wǎng)絡(luò)。依據(jù)“一主軸一核心三輻射、覆蓋一二級交通需求走廊，并連接主要的對外交通樞紐及城際軌道交通”的布局要求，規(guī)劃建設(shè)1號線延長線、2號線、3號線、4號線延長線、5號線等5條軌道線路。 第五條常規(guī)公交線網(wǎng)依據(jù)服務(wù)于不同距離的出行，可分為跨區(qū)（或組團(tuán)）公交線網(wǎng)、區(qū)（或組團(tuán)）間公交線網(wǎng)和區(qū)（或組團(tuán)）內(nèi)公交線網(wǎng)三個(gè)層次。 跨區(qū)公交線網(wǎng):主要服務(wù)于跨區(qū)的長距離出行，如特區(qū)外第二圈層及以遠(yuǎn)地區(qū)與特區(qū)之間的出行。線路以全市大型客流集散點(diǎn)（包括對外客運(yùn)樞紐、二線聯(lián)檢站、區(qū)間換乘樞紐等）為節(jié)點(diǎn)，一般沿高速公路或快速路布設(shè)，滿足長距離快速出行的要求。線路長度一般為25～50公里，平均站距為2000～4000米。 區(qū)間公交線網(wǎng):主要服務(wù)于相鄰區(qū)間的中等距離公交出行。線路主要連接相鄰區(qū)間較大的客源產(chǎn)生點(diǎn)和吸引點(diǎn)，一般沿主次干道布設(shè)
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