【文章內(nèi)容簡介】 小運(yùn)營間隔是下列因素的函數(shù)： （ 1）信號系統(tǒng)類型與持性，包括閉塞分區(qū)長度及間隔。 （ 2）進(jìn)山車站及其他瓶頸 (如交叉口 )的運(yùn)行速度。 （ 3）列車長度。 （ 4）車站停留時間。 2)輸送能力 ? 輸送能力是指在一定的車輛類型、信號設(shè)備、固定設(shè)備和行車組織方法的條件下，按照現(xiàn)有活動設(shè)備和乘務(wù)人員的數(shù)量，軌道交通系統(tǒng)在單位時間內(nèi)（通常是高峰小時、一晝夜或一年）所能運(yùn)送的乘客人數(shù)。 ? 通過能力反映的是線路所能開行的列車數(shù)，它是輸送能力的基礎(chǔ)。輸送能力是運(yùn)輸能力的最終體現(xiàn)，它反映了在開行列車數(shù)一定的前提下，線路所能運(yùn)送酌乘客人數(shù)。在通過能力一定的條件下．線路的最終輸送能力還與車站設(shè)備的設(shè)計容量存在密切關(guān)系。這些設(shè)備包括站臺、樓梯、自動扶梯、出入口和通道等 2 通過能力計算 ? 決定通過能力的固定設(shè)備主要有線路 (包括區(qū)間和車站 )、終點(diǎn)站列車折返設(shè)備、車輛段設(shè)備和牽引供電設(shè)備。當(dāng)分別對上述 4項固定技術(shù)設(shè)備的通過能力進(jìn)行計算后，其中，能力最小的設(shè)備限制了整個線路的通過能力，該項設(shè)備的通過能力即為線路的最終通過能力。在各項固定設(shè)備中，由于限制線路通過能力的固定設(shè)備通常是線路和終點(diǎn)站列車折返設(shè)備。 1)線路能力 （ 1）線路能力基本概念 ? 線路能力是指 1個高峰小時內(nèi)某條線路上所能運(yùn)行的最大旅客列車數(shù)量。在確定線路能力時，有兩個重要因素需要考慮：一是列車控制系統(tǒng)的能力，它受各種限制因素的影響尤其是樞紐及交叉點(diǎn)和單線區(qū)段的影響；二是車站的停留時間。 ? 理論上 lh可能通過的列車數(shù)量取決于信號系統(tǒng)，包括傳統(tǒng)的閉塞信號、機(jī)車信號和基于通信的移動閉塞系統(tǒng)。在城市市郊運(yùn)輸線路上，軌道交通系統(tǒng)的信號需要兼顧不同長度和速度的列車。一般地，解析模型可以得到經(jīng)驗(yàn)或近似的通過能力，精確的結(jié)果則需要通過計算機(jī)模擬方法來確定。 ? 車站停留時間在許多情況下是決定最小列車間隔的主導(dǎo)因素，而確定列車間隔的另一個因素是各種運(yùn)營裕量 (Margin)。在某些場合下，這類裕量可以附加到停站時間內(nèi)，形成一個可控制的停站時間。例如，在紐約的格蘭德 (Grand)中心站，平均停站時間是 64s，大約為列車實(shí)際平均間隔時間 16s的 39％。該位置的列車最小間隔時間是 55s．實(shí)際列車平均間隔減車站停留時間和最小間隔時間后的值為 46s，這 —結(jié)果可以被認(rèn)為是一種運(yùn)營裕量。 —般地，列午車在站的停站時間應(yīng)包括 3部分： ? ①客流上下時間； ? ②客流停止后的開門時間； ? ③車門關(guān)閉后的等待開車時間。 （ 2）線路通過能力計算原理 ? 軌道交通線路通常是采用雙線，列車在區(qū)間實(shí)行追蹤運(yùn)行，并在每一個車站停車供乘客乘降。而為了降低車站的造價，軌道交通線路一般不設(shè)置車站配線，列車是在車站正線上辦理客運(yùn)作業(yè)。根據(jù)行車及客運(yùn)作業(yè)和車站線路設(shè)備的這種特點(diǎn)．列車停站時間成為影響線路通過能力的重要因素之一，見圖 95。因此，在計算固定設(shè)備的通過能力時，沒有必要再去分別計算區(qū)間通過能力和車站通過能力，而應(yīng)把區(qū)間和車站看成是一個整體予以綜合分析，計算線路的通過能力。 圖 95列車停站時間對線路通過能力影響 2)列車 /車輛能力 ? 列車能力是每輛車載客數(shù)量與每列車編成輛數(shù)的積。通過發(fā)散系數(shù)，可以將多車輛列車中負(fù)荷不均勻的情況考慮后換算為實(shí)用能力，如下式所示： ? 列車能力（旅客數(shù)／列車）＝每輛車旅客數(shù) 列車中的車輛數(shù)量 發(fā)散系數(shù) ? 其中，每輛車的旅客數(shù)受多個囪素的影響，它是能力汁計算中需要重點(diǎn)研究的問題。車輛能力一般要從擁擠水平來評價。北美擁擠水平一般按每平方米 6人計算，這是在扣除座位面積、設(shè)備面積后的指標(biāo)。實(shí)際上，北美地區(qū)的最大容量在 5人／ m2左右，高峰期實(shí)際平均載荷僅為 2人／ m2。 ? 評價能力的唯一真實(shí)的辦法是考察旅客不再上車面等待下一列車時的車輛載荷，即出現(xiàn)留乘 (Pass－ ups)時的情況。避免留乘是所有公交系統(tǒng)設(shè)計的目標(biāo)，它可以得到評價系統(tǒng)可用能力的可靠數(shù)據(jù)。 ? 評價車輛能力有兩個重要指標(biāo)，一是面向設(shè)計能力指標(biāo)；二是一般情況下的可用能力。 （ 1）面向設(shè)計的能力 ? 如果選擇了某一類車輛，能力的計算相對簡單，它涉及到一下因素： ? 1)座位數(shù)，假定所有座位滿載。 ? 2)站立面積，即可用面積，要扣除座位旅客的腿部所占面積。 ? 3)站立密度，一般地，高峰期短時間可承受的平均站立密度為 4人／ m2，距離長時應(yīng)相應(yīng)減少；有時，服務(wù)策略、地區(qū)條件也是調(diào)整的因子。 ? 4)站立效率，是用來增加或減少期望站立密度的一個直接因素，它需要兼顧站立空間的特性。 ? 5)輪椅調(diào)整系數(shù)，很多軌道交通系統(tǒng)是可兼容輪椅的，這一問題要在計算時加以考慮。一般地，一個輪椅所占面積可按 ～ ，大致相當(dāng)于 2～ 6名站立旅客。 ? 6)行李調(diào)整系數(shù)，與輪椅類似，當(dāng)旅客攜帶一些大的物體時，需要調(diào)整能力。一般情況下它可以忽略，但對一些通往機(jī)場或娛樂區(qū)域的線路來說不能忽略。 （ 2）一般情況下的車輛可用能力 ? 當(dāng)沒有為系統(tǒng)選定車輛時，可以參照某種通用的車輛參數(shù)來計算能力，它避免了采用既有系統(tǒng)中某類車輛可能導(dǎo)致的偏差。例如波特蘭 (Portland)輕鐵采用座位相對寬大的車輛，而紐約地鐵則采用以站立為主的車輛，它代表丁兩類極端的情況。 影響車輛能力的主要參數(shù)包括： ? 1)車輛長度，可參照按車鉤中點(diǎn)計算列車全長的車輛名義長度。 ? 2)車輛寬度，座椅后背高度處車輛的寬度，主要考慮到人的肩部較腳部寬。該處一般比地板高山 ，它比站臺水平上的車輛寬度寬 ～ ，車輛寬度采用外部尺寸、再轉(zhuǎn)換為內(nèi)部尺寸。一般可假定車體一側(cè)的墻厚為 ～ 。 ? 3)無旅客空間，主要兼顧駕駛室、設(shè)備及端墻等，包括車鉤末端的 300mm距離。 ? 4)座位密度，一般為 ～ ／ m2，低限適合通勤或長距離市郊快速鐵路，高限適合某些重軌快速線路。 ? 5)座位利用率，與座位密度類似，旅客就座率也是一個特定場合的設(shè)計參數(shù)，受政策決策影響。 ? 6)標(biāo)準(zhǔn)密度，沒有被座位占用或?yàn)檩喴?、行李甚至自行車設(shè)計占用的車輛地板的空間一般可以容納 4人／ m2。在北美，該值可在 —7人／ m2范圍內(nèi)選取。 3)閉塞分區(qū)長度確定 （ 1）在雙線自動閉塞、調(diào)度集中控制的線路設(shè)備條件下，當(dāng)兩個列車在區(qū)間追蹤運(yùn)行時，追蹤運(yùn)行列車之間的間隔時間取決于追蹤運(yùn)行列車之間的間隔距離及列車的運(yùn)行速度，而追蹤運(yùn)行列車之間的間隔距離又取決于閉塞分區(qū)的數(shù)目和長度。在采用三顯示帶防護(hù)區(qū)段信號制度的自動閉塞線路上，為給司機(jī)創(chuàng)造一個良好的工作條件，當(dāng)列車在區(qū)間追蹤運(yùn)行時，它們的空間間隔一般應(yīng)保持 4個閉塞分區(qū)，這樣續(xù)行列車就能始終在綠色燈光下運(yùn)行，不必頻繁地調(diào)速。至于閉塞分區(qū)的長度，應(yīng)同時滿足大于或等于列車制動距離加上一個安全距離余量和大于或等于列車最大長度的要求。在不考慮線路平、縱斷面對制動距離的影響情況下，閉塞分區(qū)長度通常可按下式計算： （ 2）在安裝列車自動控制系統(tǒng)或列車自動防護(hù)系統(tǒng)的線路設(shè)備條件下，區(qū)間線路分成若干個閉塞分區(qū)。一般情況下每一個閉塞分區(qū)有一個軌道電路，軌道電路是信息傳輸?shù)耐ǖ溃密壍离娐房梢蕴綔y前行列車尾部與續(xù)行列車頭部之間的距離和傳送由地面控制設(shè)備發(fā)向車載設(shè)備的限速命令。列車自動控制程序確定了每一閉塞分區(qū)的列車最高運(yùn)行速度和目標(biāo)速度，所謂目標(biāo)速度是指列車以最高運(yùn)行速度進(jìn)入閉塞分區(qū)后立即進(jìn)行制動，在考慮了制動生效時間的情況下，到達(dá)閉塞分區(qū)終點(diǎn)時的速度。當(dāng)車載設(shè)備通過軌道電路接受地面控制設(shè)備的限速命令后．與列車實(shí)際運(yùn)行速度進(jìn)行比較，如果實(shí)際運(yùn)行速度低于允許速度即加速，高于允許速度即制動。列車在區(qū)間運(yùn)行速度的調(diào)速分成若干個限速命令等級，各閉塞分區(qū)的列車最高運(yùn)行速度和目標(biāo)速度以及前行列車后的各閉塞分區(qū)向續(xù)行列車發(fā)送 ATP限速信號的情況。 ? 根據(jù)列車自動控制程序?qū)α熊囄挥陂]塞分區(qū)始點(diǎn)時的最高速度和到達(dá)閉塞分區(qū)終點(diǎn)時的目標(biāo)速度規(guī)定，可按下式計算各閉塞分區(qū)長度： t空 ―― 制動空走時間 v進(jìn) ―― 列車位于閉塞分區(qū)始點(diǎn)時的最高速度（ km/h） v出 ―― 列車到達(dá)閉塞分區(qū)終點(diǎn)時的目標(biāo)速度（ km/h） bmax—— 緊急制動平均減速度 (m／ s2)。 3 線路通過能力的計算公式 1)線路通過能力計算的