【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 小運(yùn)營(yíng)間隔是下列因素的函數(shù)： （ 1）信號(hào)系統(tǒng)類型與持性，包括閉塞分區(qū)長(zhǎng)度及間隔。 （ 2）進(jìn)山車站及其他瓶頸 (如交叉口 )的運(yùn)行速度。 （ 3）列車長(zhǎng)度。 （ 4）車站停留時(shí)間。 2)輸送能力 ? 輸送能力是指在一定的車輛類型、信號(hào)設(shè)備、固定設(shè)備和行車組織方法的條件下，按照現(xiàn)有活動(dòng)設(shè)備和乘務(wù)人員的數(shù)量，軌道交通系統(tǒng)在單位時(shí)間內(nèi)（通常是高峰小時(shí)、一晝夜或一年）所能運(yùn)送的乘客人數(shù)。 ? 通過(guò)能力反映的是線路所能開(kāi)行的列車數(shù)，它是輸送能力的基礎(chǔ)。輸送能力是運(yùn)輸能力的最終體現(xiàn)，它反映了在開(kāi)行列車數(shù)一定的前提下，線路所能運(yùn)送酌乘客人數(shù)。在通過(guò)能力一定的條件下．線路的最終輸送能力還與車站設(shè)備的設(shè)計(jì)容量存在密切關(guān)系。這些設(shè)備包括站臺(tái)、樓梯、自動(dòng)扶梯、出入口和通道等 2 通過(guò)能力計(jì)算 ? 決定通過(guò)能力的固定設(shè)備主要有線路 (包括區(qū)間和車站 )、終點(diǎn)站列車折返設(shè)備、車輛段設(shè)備和牽引供電設(shè)備。當(dāng)分別對(duì)上述 4項(xiàng)固定技術(shù)設(shè)備的通過(guò)能力進(jìn)行計(jì)算后，其中，能力最小的設(shè)備限制了整個(gè)線路的通過(guò)能力，該項(xiàng)設(shè)備的通過(guò)能力即為線路的最終通過(guò)能力。在各項(xiàng)固定設(shè)備中，由于限制線路通過(guò)能力的固定設(shè)備通常是線路和終點(diǎn)站列車折返設(shè)備。 1)線路能力 （ 1）線路能力基本概念 ? 線路能力是指 1個(gè)高峰小時(shí)內(nèi)某條線路上所能運(yùn)行的最大旅客列車數(shù)量。在確定線路能力時(shí)，有兩個(gè)重要因素需要考慮：一是列車控制系統(tǒng)的能力，它受各種限制因素的影響尤其是樞紐及交叉點(diǎn)和單線區(qū)段的影響；二是車站的停留時(shí)間。 ? 理論上 lh可能通過(guò)的列車數(shù)量取決于信號(hào)系統(tǒng)，包括傳統(tǒng)的閉塞信號(hào)、機(jī)車信號(hào)和基于通信的移動(dòng)閉塞系統(tǒng)。在城市市郊運(yùn)輸線路上，軌道交通系統(tǒng)的信號(hào)需要兼顧不同長(zhǎng)度和速度的列車。一般地，解析模型可以得到經(jīng)驗(yàn)或近似的通過(guò)能力，精確的結(jié)果則需要通過(guò)計(jì)算機(jī)模擬方法來(lái)確定。 ? 車站停留時(shí)間在許多情況下是決定最小列車間隔的主導(dǎo)因素，而確定列車間隔的另一個(gè)因素是各種運(yùn)營(yíng)裕量 (Margin)。在某些場(chǎng)合下，這類裕量可以附加到停站時(shí)間內(nèi)，形成一個(gè)可控制的停站時(shí)間。例如，在紐約的格蘭德 (Grand)中心站，平均停站時(shí)間是 64s，大約為列車實(shí)際平均間隔時(shí)間 16s的 39％。該位置的列車最小間隔時(shí)間是 55s．實(shí)際列車平均間隔減車站停留時(shí)間和最小間隔時(shí)間后的值為 46s，這 —結(jié)果可以被認(rèn)為是一種運(yùn)營(yíng)裕量。 —般地，列午車在站的停站時(shí)間應(yīng)包括 3部分： ? ①客流上下時(shí)間； ? ②客流停止后的開(kāi)門時(shí)間； ? ③車門關(guān)閉后的等待開(kāi)車時(shí)間。 （ 2）線路通過(guò)能力計(jì)算原理 ? 軌道交通線路通常是采用雙線，列車在區(qū)間實(shí)行追蹤運(yùn)行，并在每一個(gè)車站停車供乘客乘降。而為了降低車站的造價(jià)，軌道交通線路一般不設(shè)置車站配線，列車是在車站正線上辦理客運(yùn)作業(yè)。根據(jù)行車及客運(yùn)作業(yè)和車站線路設(shè)備的這種特點(diǎn)．列車停站時(shí)間成為影響線路通過(guò)能力的重要因素之一，見(jiàn)圖 95。因此，在計(jì)算固定設(shè)備的通過(guò)能力時(shí)，沒(méi)有必要再去分別計(jì)算區(qū)間通過(guò)能力和車站通過(guò)能力，而應(yīng)把區(qū)間和車站看成是一個(gè)整體予以綜合分析，計(jì)算線路的通過(guò)能力。 圖 95列車停站時(shí)間對(duì)線路通過(guò)能力影響 2)列車 /車輛能力 ? 列車能力是每輛車載客數(shù)量與每列車編成輛數(shù)的積。通過(guò)發(fā)散系數(shù)，可以將多車輛列車中負(fù)荷不均勻的情況考慮后換算為實(shí)用能力，如下式所示： ? 列車能力（旅客數(shù)／列車）＝每輛車旅客數(shù) 列車中的車輛數(shù)量 發(fā)散系數(shù) ? 其中，每輛車的旅客數(shù)受多個(gè)囪素的影響，它是能力汁計(jì)算中需要重點(diǎn)研究的問(wèn)題。車輛能力一般要從擁擠水平來(lái)評(píng)價(jià)。北美擁擠水平一般按每平方米 6人計(jì)算，這是在扣除座位面積、設(shè)備面積后的指標(biāo)。實(shí)際上，北美地區(qū)的最大容量在 5人／ m2左右，高峰期實(shí)際平均載荷僅為 2人／ m2。 ? 評(píng)價(jià)能力的唯一真實(shí)的辦法是考察旅客不再上車面等待下一列車時(shí)的車輛載荷，即出現(xiàn)留乘 (Pass－ ups)時(shí)的情況。避免留乘是所有公交系統(tǒng)設(shè)計(jì)的目標(biāo)，它可以得到評(píng)價(jià)系統(tǒng)可用能力的可靠數(shù)據(jù)。 ? 評(píng)價(jià)車輛能力有兩個(gè)重要指標(biāo)，一是面向設(shè)計(jì)能力指標(biāo)；二是一般情況下的可用能力。 （ 1）面向設(shè)計(jì)的能力 ? 如果選擇了某一類車輛，能力的計(jì)算相對(duì)簡(jiǎn)單，它涉及到一下因素： ? 1)座位數(shù)，假定所有座位滿載。 ? 2)站立面積，即可用面積，要扣除座位旅客的腿部所占面積。 ? 3)站立密度，一般地，高峰期短時(shí)間可承受的平均站立密度為 4人／ m2，距離長(zhǎng)時(shí)應(yīng)相應(yīng)減少；有時(shí)，服務(wù)策略、地區(qū)條件也是調(diào)整的因子。 ? 4)站立效率，是用來(lái)增加或減少期望站立密度的一個(gè)直接因素，它需要兼顧站立空間的特性。 ? 5)輪椅調(diào)整系數(shù)，很多軌道交通系統(tǒng)是可兼容輪椅的，這一問(wèn)題要在計(jì)算時(shí)加以考慮。一般地，一個(gè)輪椅所占面積可按 ～ ，大致相當(dāng)于 2～ 6名站立旅客。 ? 6)行李調(diào)整系數(shù)，與輪椅類似，當(dāng)旅客攜帶一些大的物體時(shí)，需要調(diào)整能力。一般情況下它可以忽略，但對(duì)一些通往機(jī)場(chǎng)或娛樂(lè)區(qū)域的線路來(lái)說(shuō)不能忽略。 （ 2）一般情況下的車輛可用能力 ? 當(dāng)沒(méi)有為系統(tǒng)選定車輛時(shí)，可以參照某種通用的車輛參數(shù)來(lái)計(jì)算能力，它避免了采用既有系統(tǒng)中某類車輛可能導(dǎo)致的偏差。例如波特蘭 (Portland)輕鐵采用座位相對(duì)寬大的車輛，而紐約地鐵則采用以站立為主的車輛，它代表丁兩類極端的情況。 影響車輛能力的主要參數(shù)包括： ? 1)車輛長(zhǎng)度，可參照按車鉤中點(diǎn)計(jì)算列車全長(zhǎng)的車輛名義長(zhǎng)度。 ? 2)車輛寬度，座椅后背高度處車輛的寬度，主要考慮到人的肩部較腳部寬。該處一般比地板高山 ，它比站臺(tái)水平上的車輛寬度寬 ～ ，車輛寬度采用外部尺寸、再轉(zhuǎn)換為內(nèi)部尺寸。一般可假定車體一側(cè)的墻厚為 ～ 。 ? 3)無(wú)旅客空間，主要兼顧駕駛室、設(shè)備及端墻等，包括車鉤末端的 300mm距離。 ? 4)座位密度，一般為 ～ ／ m2，低限適合通勤或長(zhǎng)距離市郊快速鐵路，高限適合某些重軌快速線路。 ? 5)座位利用率，與座位密度類似，旅客就座率也是一個(gè)特定場(chǎng)合的設(shè)計(jì)參數(shù)，受政策決策影響。 ? 6)標(biāo)準(zhǔn)密度，沒(méi)有被座位占用或?yàn)檩喴?、行李甚至自行車設(shè)計(jì)占用的車輛地板的空間一般可以容納 4人／ m2。在北美，該值可在 —7人／ m2范圍內(nèi)選取。 3)閉塞分區(qū)長(zhǎng)度確定 （ 1）在雙線自動(dòng)閉塞、調(diào)度集中控制的線路設(shè)備條件下，當(dāng)兩個(gè)列車在區(qū)間追蹤運(yùn)行時(shí)，追蹤運(yùn)行列車之間的間隔時(shí)間取決于追蹤運(yùn)行列車之間的間隔距離及列車的運(yùn)行速度，而追蹤運(yùn)行列車之間的間隔距離又取決于閉塞分區(qū)的數(shù)目和長(zhǎng)度。在采用三顯示帶防護(hù)區(qū)段信號(hào)制度的自動(dòng)閉塞線路上，為給司機(jī)創(chuàng)造一個(gè)良好的工作條件，當(dāng)列車在區(qū)間追蹤運(yùn)行時(shí)，它們的空間間隔一般應(yīng)保持 4個(gè)閉塞分區(qū)，這樣續(xù)行列車就能始終在綠色燈光下運(yùn)行，不必頻繁地調(diào)速。至于閉塞分區(qū)的長(zhǎng)度，應(yīng)同時(shí)滿足大于或等于列車制動(dòng)距離加上一個(gè)安全距離余量和大于或等于列車最大長(zhǎng)度的要求。在不考慮線路平、縱斷面對(duì)制動(dòng)距離的影響情況下，閉塞分區(qū)長(zhǎng)度通?？砂聪率接?jì)算： （ 2）在安裝列車自動(dòng)控制系統(tǒng)或列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)的線路設(shè)備條件下，區(qū)間線路分成若干個(gè)閉塞分區(qū)。一般情況下每一個(gè)閉塞分區(qū)有一個(gè)軌道電路，軌道電路是信息傳輸?shù)耐ǖ溃密壍离娐房梢蕴綔y(cè)前行列車尾部與續(xù)行列車頭部之間的距離和傳送由地面控制設(shè)備發(fā)向車載設(shè)備的限速命令。列車自動(dòng)控制程序確定了每一閉塞分區(qū)的列車最高運(yùn)行速度和目標(biāo)速度，所謂目標(biāo)速度是指列車以最高運(yùn)行速度進(jìn)入閉塞分區(qū)后立即進(jìn)行制動(dòng)，在考慮了制動(dòng)生效時(shí)間的情況下，到達(dá)閉塞分區(qū)終點(diǎn)時(shí)的速度。當(dāng)車載設(shè)備通過(guò)軌道電路接受地面控制設(shè)備的限速命令后．與列車實(shí)際運(yùn)行速度進(jìn)行比較，如果實(shí)際運(yùn)行速度低于允許速度即加速，高于允許速度即制動(dòng)。列車在區(qū)間運(yùn)行速度的調(diào)速分成若干個(gè)限速命令等級(jí)，各閉塞分區(qū)的列車最高運(yùn)行速度和目標(biāo)速度以及前行列車后的各閉塞分區(qū)向續(xù)行列車發(fā)送 ATP限速信號(hào)的情況。 ? 根據(jù)列車自動(dòng)控制程序?qū)α熊囄挥陂]塞分區(qū)始點(diǎn)時(shí)的最高速度和到達(dá)閉塞分區(qū)終點(diǎn)時(shí)的目標(biāo)速度規(guī)定，可按下式計(jì)算各閉塞分區(qū)長(zhǎng)度： t空 ―― 制動(dòng)空走時(shí)間 v進(jìn) ―― 列車位于閉塞分區(qū)始點(diǎn)時(shí)的最高速度（ km/h） v出 ―― 列車到達(dá)閉塞分區(qū)終點(diǎn)時(shí)的目標(biāo)速度（ km/h） bmax—— 緊急制動(dòng)平均減速度 (m／ s2)。 3 線路通過(guò)能力的計(jì)算公式 1)線路通過(guò)能力計(jì)算的