【文章內(nèi)容簡介】 直徑≥12mm的用Ⅱ級螺紋鋼筋，直徑12mm 的用Ⅰ級光圓鋼筋。（3）伸縮縫伸縮縫采用HXC80A定型產(chǎn)品 。（4）橋梁支座使用單向活動和雙向活動盆式支座。4 荷 載 內(nèi) 力 計 算 全橋結(jié)構(gòu)單元的劃分 劃分單元原則劃分單元應考慮梁的跨徑、截面變化、施工方法、預應力布置等因素，單元分的越細計算的內(nèi)力就越精確，一般遵從以下原則：。. 橋梁具體單元劃分本橋全長160米，全梁共分63個單元，最小的單元長度1米，最長的單元長度3米，本推薦方案橋型：1*+1*+4*2+1*1+10*3+1*+1*+1*+1*+10*3+1*2+10*3+1*+1*+1*+1*+10*3+1*1+4*2+1*+1*。. 全橋劃分單元圖 全橋施工節(jié)段劃分 橋梁劃分施工分段原則①有利于結(jié)構(gòu)的整體性，盡量利用伸縮縫或沉降縫、在平面上有變化處以及留茬而不影響質(zhì)量處。 ②分段應盡量使各段工程量大致相等，以便于施工組織節(jié)奏流暢，使施工均衡。 ③施工段數(shù)應與主要施工過程相協(xié)調(diào)，以主導施工為主形成工藝組合。工藝組合數(shù)應等于或小于施工段數(shù)。 ④分段的大小要與勞動組織相適當，有足夠的工作面。 施工分段劃分全橋分段為63個單元，64個節(jié)點。全橋整體采用懸臂節(jié)段澆筑施工法，邊跨直線段單元使用整體現(xiàn)澆法。單元1821與單元4346為0號塊，接著每1個3m的單元為一個施工節(jié)段共劃分1個，兩端16號單元與5863號單元采用整體現(xiàn)澆，7號、57號為邊跨合攏段，32號為中跨合攏節(jié)段，共29個施工階段。施工過程圖如下： 施工階段部分圖 主梁內(nèi)力計算根據(jù)梁跨結(jié)構(gòu)縱斷面的布置，并通過對移動荷載作用最不利位置，確定控制截面的內(nèi)力，然后進行內(nèi)力組合，畫出內(nèi)力包絡(luò)圖。 恒載內(nèi)力計算（1）第一期恒載（結(jié)構(gòu)自重）恒載集度（2）第二期恒載包括結(jié)構(gòu)自重、橋面二期荷載 懸臂澆筑階段內(nèi)力 澆筑8號梁單元，拆除掛藍，懸臂澆注各箱梁梁段并張拉相應頂板縱向預應力束，懸臂澆注結(jié)束時全橋的恒載內(nèi)力： 最大懸臂階段累計內(nèi)力表單元號節(jié)點號階段累計效應彎矩()剪力(kN)軸力(KN)8820787699384992+031010+03+03+031818+04+03+041919+05759+042020+05+03+042121+05+04+042222+04+03+045252+04+03+045353+04+03+035555+03+03+035656749722672 最大懸臂澆筑階段內(nèi)力圖 邊跨合攏階段內(nèi)力安裝排架并按施工要求進行預壓，現(xiàn)澆邊跨等高粱段，達到強度要求后，澆注邊跨合龍段，張拉邊跨底板縱向預應力束。此時全橋恒載內(nèi)力： 邊跨合龍階段累計內(nèi)力表單元號節(jié)點號階段累計效應彎矩()剪力(kN)軸力(KN) 11 22146332214423555216662783535+03+03+033636+04+03+033737+04+03+043838+04+03+043939+04+03+044141+04+04 邊跨合龍階段累計內(nèi)力圖 中跨合攏階段內(nèi)力拼裝中跨合龍吊架，焊接合龍段骨架，綁扎合龍段鋼筋，澆注中跨合龍段，張拉中跨底板縱向預應力束和剩余次中跨底板縱向預應力束。中跨合龍完成后的全橋恒載內(nèi)力： 中跨合攏階段累計內(nèi)力表單元號節(jié)點號階段累計效應彎矩()剪力(kN)軸力(KN)11+03+03+0422+03+03+0433+04+03+0444+04+03+0455+04272+0466+04649+0477+04906+045858+03+045959+03630+046060+03+03+046161+03+03+046262+03118+046363+03+03+03 橋面鋪裝階段內(nèi)力橋面鋪裝、等橋面系安裝完畢大橋建成后的全橋恒載內(nèi)力： 橋面鋪裝階段累計內(nèi)力表單元號節(jié)點號階段累計效應彎矩()剪力(kN)軸力(KN)11+03+03+0422+03+03+0433+04+03+0444+04462+045858+04+03+045959+04680+046060+04110+046161+04+046262+03+04+046363+04+03+04 支座位移引起的內(nèi)力計算方法及結(jié)果由于各個支座處的豎向支座反力和地質(zhì)條件的不同引起支座的不均勻沉降，連續(xù)體系是一種對支座不均勻沉降特別敏感的結(jié)構(gòu)，所以由它引起的內(nèi)力是構(gòu)成內(nèi)力的重要組成部分.按矩陣位移法求解支座沉降次內(nèi)力。在橋梁設(shè)計中，支座沉降工況的選取是應慎重考慮的問題。一般應綜合考慮橋址處的地質(zhì)、水文等情況，根據(jù)已建橋梁的設(shè)計經(jīng)驗來定。有時需選取幾種沉降工況計算，這樣就存在一個工況組合的問題。程序一般對每一個截面挑最不利的工況內(nèi)力值作為沉降次內(nèi)力。具體計算方法是：三跨連續(xù)梁的四個支點中的每個支點分別下沉1cm其余的支點不動，所得到的內(nèi)力進行疊加，取最不利的內(nèi)力范圍。 活載內(nèi)力計算（1）影響線的計算將單位荷載P=1作用在各橋面的節(jié)點上，求得結(jié)構(gòu)的變形及內(nèi)力，可得位移影響線和內(nèi)力影響線。（2）人群、履帶車、掛車加載人群加載只需求出影響的正、負區(qū)段面積；履帶車離散為若干集中力；掛車按集中荷載加載。（3）汽車加載掛車、履帶車全橋只考慮一輛。汽車荷載是由主車和重車組成的車隊，車距又受到約束，求其最大、最小效應是個較復雜的問題。這種情況下，車輛數(shù)和車距都是未知參數(shù)，隨具體影響線而變化，問題歸結(jié)為求具有多個變量的函數(shù)在約束條件下的極值。此問題的解決借助于計算機程序完成。 活載因子的計算橋梁結(jié)構(gòu)的基頻反映了結(jié)構(gòu)的尺寸、類型、建筑材料等動力特性內(nèi)容，它直接反映了沖擊系數(shù)與橋梁結(jié)構(gòu)之間的關(guān)系。不管橋梁的建筑材料、結(jié)構(gòu)類型是否有差別，也不管結(jié)構(gòu)尺寸與跨徑是否有差別，只要橋梁結(jié)構(gòu)的基頻相同，在同樣條件的汽車荷載下，就能得到基本相同的沖擊系數(shù)。橋梁的自振頻率（基頻）宜采用有限元方法計算，對于連續(xù)梁結(jié)構(gòu)，當無更精確方法計算時，也可采用下列公式估算： () () 式中 —結(jié)構(gòu)的計算跨徑（）； —結(jié)構(gòu)材料的彈性模量（）； —結(jié)構(gòu)跨中截面的截面慣矩（）； —結(jié)構(gòu)跨中處的單位長度質(zhì)量（），當換算為重力計算時，其單位應為（）；—結(jié)構(gòu)跨中處延米結(jié)構(gòu)重力（）；—重力加速度。計算連續(xù)梁的沖擊力引起的正彎矩效應和剪力效應時，采用；計算連續(xù)梁的沖擊力引起的負彎矩效應時，采用μ值可按下式計算： 當＜， μ= ≤≤14Hz時， μ= 當＞14Hz時， μ=式中 ——結(jié)構(gòu)基頻（Hz）。求得：正彎矩效應： 負彎矩效應： FACTOR=(1+μ)nηξ 式中 1+μ—沖擊系數(shù)；n—車道數(shù)；η—車道折減系數(shù)；ξ—偏載系數(shù)。 橫向分布系數(shù)的考慮荷載橫向分布指的是作用在橋上的車輛荷載如何在各主梁之間進行分配，或者說各主梁如何分擔車輛荷載。因為截面采用單箱單室時，可直接按平面桿系結(jié)構(gòu)進行活載內(nèi)力計算，無須計算橫向分布系數(shù)，所以全橋采用同一個橫向分配系數(shù)。 荷載組合（1）正常使用極限狀態(tài)的內(nèi)力組合：考慮三種組合：組合Ⅰ：基本可變荷載（平板掛車或履帶車除外）的一種或幾種，與永久荷載的一種或幾種組合。組合Ⅱ：基本可變荷載（平板掛車或履帶車除外）的一種或幾種，與永久荷載的一種或幾種，與其他可變荷載的一種或幾種組合。組合Ⅲ：平板掛車或履帶車與結(jié)構(gòu)重力，預應力，土的重力及土側(cè)壓力中的一種或幾種相組合。（2）承載能力極限狀態(tài)的內(nèi)力組合： 結(jié)構(gòu)重力產(chǎn)生的效應與汽車（或掛車或履帶車）荷載產(chǎn)生的效應同號時： +`Q1 +``Q1+`Q1+另外再按規(guī)定相應的提高。當結(jié)構(gòu)重力產(chǎn)生的效應與汽車（或掛車或履帶車）荷載產(chǎn)生的效應異號時： +`Q1 +``Q1+`Q1+ 單元承載力組合圖5 預 應 力 鋼 束 的 估