【文章內(nèi)容簡介】 ttttt?????????出租車貨車公共電汽車轎車摩托車ijijijijijttttt%%%%%%%地鐵國鐵私鐵其它軌道公共汽車出租汽車私人轎車40地鐵自行車公共汽車出租汽車私人轎車 客運 運行速度 (km/h) Co2排放 (g/人 km) 能 耗 (千卡 /人 km) 死亡人數(shù) (人 /億人 km) 運輸能力 (人 /時單向) 家庭轎車 23 600 2200 公共汽車 11 154 客輪 30 航空 800 456 鐵道 30200 高速鐵路 200 地鐵 3060 3 77 路面電車 2030 9 新交通系統(tǒng) 30 7 119 各種交通方式的特性比較 ? 影響交通方式劃分的因素 出行特性、交通服務(wù)水平、個人屬性、家庭屬性和地區(qū)特性等。 一、出行特性 a．出行目的 上班、上學(xué)出行：汽車利用率低、公共交通利用率高。 業(yè)務(wù)出行：因需要在多客戶處停留，裝卸貨物等，所以汽車利用率高、公共交通利用率低。 自由出行：汽車 (出租 )利用率高。 b．出行距離 步行 3km 自行車 5km 摩托車 8km 公共汽車 300km 轎車 500km 貨車 500km 鐵路 5001000km、低附加值貨物 飛機 1000km、高附加值貨物 水運 (內(nèi)河 ) 短途、捷徑、觀光 水運 (近海、遠洋 ) 旅游、散貨、低附加值貨物。 二、交通服務(wù)水平 行駛時間、費用、等待時間、運到期限、舒適性、安全性、可靠性等。 三、個人屬性 職業(yè)、年齡、性別、收入、駕照持有與否、汽車保有與否。 業(yè)務(wù)員、推銷員汽車使用率高， 20~40歲汽車利用率高，其它年齡段公共汽車利用率高，男性比女性汽車利用率高，收入高汽車利用率高。 四、家庭屬性 單身、夫妻、有否小孩、是否與老人同居。 老人、小孩上醫(yī)院機會多 汽車利用機會增多。 五、地區(qū)特性 人口規(guī)模、交通設(shè)施水平、地形、氣候等。 城市規(guī)模大 ? 交通設(shè)施水平高 ? 公共汽車利用率高 山川、河流多 ? 汽車、公共汽車利用率高 雨天、雪天 ? 公共交通方式利用率高 停車設(shè)施 舒適性和便利性。 六、區(qū)內(nèi)人口密度 密度高 ? 公共交通利用率高。 公共交通劃分率 區(qū)人口密度 非汽車保有家庭 1輛 /戶 2輛 /戶 ? 交通方式劃分模型 一、交通方式選擇類型 ：不區(qū)分固定階層和選擇階層； ：區(qū)分固定階層和選擇階層； OD交通量 個人屬性 轎車利用層 方式選擇層 公交利用層 轎車 公交車 ：以交通小區(qū)為單位； ：以個人為單位； ： ； 全交通方式 步行、自行車 步行以外 步行 自行車 個性化交通工具 公共交通工具 汽車 摩托車 公共汽車 軌道交通 二、交通方式劃分模型 在出行發(fā)生與吸引階段進行出行方式劃分 。 m： modal （ 出行端點 ） 劃分率曲線 (出行端點 ) iO miOiD miDimmi OPO ? (Trip Interchange Model) 在出行分布階段進行方式劃分。 (1)劃分率曲線 mijij tt ?非汽車保有 汽車保有 100 50 時間比 公共汽車與小轎車的劃分率曲線 上班目的的公共汽車劃分率曲線 (2)劃分率模型 a. Logit模型 (二元 ) 其中 , ｃ :汽車 (car)；ｂ :公共汽車 (bus) Logit模型 bccZZZijijcijc eeettp????????? ccc xaxaaZ 22110????kccijki j ki j keep??? 交通量分配（ Traffic Flow Assignment） ?交通分配是城市交通規(guī)劃的一個重要環(huán)節(jié)，它按照規(guī)劃的道路網(wǎng)絡(luò)初步方案，將已經(jīng)預(yù)測出的 OD交通量按照一定的規(guī)則符合實際地分配到道路網(wǎng)中的各條道路上，求出各條道路和各交叉口的實際流量，是用以檢驗道路規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)是否合理的主要依據(jù)之一。 徑路 n 徑路 1 徑路 2 O D O D 其先決條件：（ 1 ） 交通需求函數(shù) 日單位、小時單位、連續(xù)體。（ 2 ） 交通網(wǎng)絡(luò) 信號的有無，單向通行的有無，等。（ 3 ） 路阻函數(shù) 確定型、隨機型、模糊型。輸出結(jié)果為：（ 1 ） 路段、徑路交通量：路網(wǎng)上 “瓶徑”，不確定型行駛時間。（ 2 ） 服務(wù)水平：道路網(wǎng)的規(guī)劃、評價。選擇基準的不一交通信息的不確實性交通流法則的不一致性? 對于交通分配，國內(nèi)外均進行過較多的研究，數(shù)學(xué)規(guī)劃方法、圖論方法及計算機技術(shù)的發(fā)展，為合理的交通分配模型的研制及應(yīng)用提供了堅實的基礎(chǔ)，國際上通常把交通分配方法分為平衡模型與非平衡模型兩大類，并以 Wardrop第一、第二原理為劃分依據(jù)。 ? 第一原理是假定網(wǎng)絡(luò)上的交通以這樣一種方式分布，即所有使用的路線都比沒有使用的路線費用小。第二原理假定車輛在網(wǎng)絡(luò)上的分布，使得網(wǎng)絡(luò)上所有車輛的總出行時間最小，如果交通分配模型滿足 Wardrop第一、二原理，則該模型為平衡模型，并且滿足第一原理的稱為用戶稱為使用者優(yōu)化平衡模型，滿足第二原理的稱為系統(tǒng)優(yōu)化平衡模型。如果分配模型不使用 Wardrop原理，而是采用了模擬方法，則被除數(shù)稱為非平衡模型。 ? 平衡交通分配模型比較適合于宏觀研究，但是這類模型求解比較困難，盡管人們提出了一些近似方法，但計算仍然很復(fù)雜，在實際工程中難以采用。非平衡模型由于具有結(jié)構(gòu)簡單、概念明確、計算簡便等優(yōu)點，在實際工程中得到了廣泛的應(yīng)用，效果良好。 第 2 節(jié) 交通量分配原則（ 1 ） 時間比原則 用戶自主判斷下的徑路選擇。（ 2 ） 等時間原則（ 3 ） 總行駛時間最小化原則：管理者指定經(jīng)路 ITS第 3 節(jié) 時間比分配原則 （ T r av el T i m e R atio A ssig n men t ）用戶最佳概率分配 （ Use r Qpt i miz i ng St o c ha stic Assig nme nt ）原則：徑路的行駛時間越短被用記選擇的機率越高。時間比分配考慮了時間以外的信息及不確定信息。????krskrskrskttp??)()(其中，rskp:: OD 對rs間第 k 條徑路的選擇率。 rskt:OD 對rs間第k條徑路的行駛時間。 ?: 時間比系數(shù)。行駛時間函數(shù) （路阻函數(shù)） ： BPR ( 美國道路局 Bu re a u ofPub l i c Ro a d) 函數(shù)?????????????????????aaaaaCvtvt 1)0()(其中，)0(),(aaatvt：交通量分別為 av和 0 （自由流）時，路段 a 的行駛時間 （分）。av：路段ａ的交通量 （輛）。aC：路段ａ的通行能力 （輛）。α , β ：系數(shù)。時間比分配的一般形式：? ???????????????????krsakaaaarsakaarskvtvtp????,)()(其中，?為時間比系數(shù)；rsak ,?為影響系數(shù)，且有：１： OD 交通rs的徑路k通過路段 a 時。?rsak ,?０： OD 交通rs的徑路k不通過路段 a 時。 時間比系數(shù)一般用實際交通量擬和求出，該系數(shù)還在交通量分配中具有重要的意義。如圖所示道路網(wǎng)，1??和30??時的分配結(jié)果如表所示。圖 OD 交通和徑路11uOD 交通２ OD 交通４12u31u32u21u22u42u41u表 時間比系數(shù)對分配結(jié)果的影響OD 交通量（輛）2 0 0 01?T 6 0 0 01?T 5 0 0 01?T 9 0 0 01?T徑路11u12u21u22u31u32u41u42u交通量（輛）824 1 176 2638 3362 2708 2292 3576 54241??行駛時間（分） 交通量( 輛 )19 1981 2292 3708 3291 1709 2395 660530??行駛時間( 分 ) 由上例可以看出，時間比系數(shù)越大，兩徑路的行駛時間越接近相等。當???時，分配結(jié)果將與均衡分配法一致。當0??時，將成為平等分配 （本例的比例為 50 % ）。有效徑路 （ E ff i c i e nt P a t h ） ： 在選擇徑路上不應(yīng)產(chǎn)生返回現(xiàn)象的徑路。)(),( jrir：由起點 o 到路段 （ ji , ）的行駛時間。)(),( jsis：由終點到的行駛時間。D i a l 條件：)()(),()( jsisjrir ??)( jr)( is)( irij)( js路段設(shè) ijp為路段選擇概率，并且滿足 ，? ?ijtirjre?? )()(?：有效路段時ijp=0 ：非有效路段時? ? ? ?? ?? ????????ittjtirjri jijrskrskrsrsijkijrsijkeepp*,)()(???????其中，rst*：rs的最短徑路行駛時間。１：路段 （ji ,）被徑路k包含時。?rsijk ,?０：路段 （ji ,）不被徑路k包含時。?為使? ?krskp 1的系數(shù)。 ∴ ? ?? ?????????krskrskkrskrsrskrsrsktEXPtEXPttEXPttEXPp)()()()(**???? 交通守恒條件 3 ：以終點 s 路段 ij 上的交通量 ijx 為變量。0 ：點 j 為非發(fā)生，吸引點時。?? ??ksjkisijxx rst? ：點 j 為發(fā)生點 r 時。rsD ：點 j 為吸引點 s 時。該守恒條件僅需要在吸引點連接的路段上進行路旁調(diào)查即可，調(diào)查項目少。但是，實際吸引點的確定較難。第 4