如何用標準化對物流企業(yè)進行管理論文(編輯修改稿)
2025-02-11 23:49 本頁面
【文章內(nèi)容簡介】 可思議的事 情。因為，無論是運動中的貨物及其包裝，還是參與物流服務的設備、設施和工具，其性能和規(guī)格首先是由它自身的功能、安全和壽命等技術經(jīng)濟參數(shù)決定的。 比如，在運輸車輛的配置方面，物流產(chǎn)業(yè)能夠做也是應該做的就是根據(jù)不同的產(chǎn)品特性和服務要求制定有關車輛設備的選型標準，對參與物流運作的車輛特性在一定的范圍內(nèi)做出統(tǒng)一的規(guī)定，而不是去制定（或納入）車輛本身的技術經(jīng)濟參數(shù)標準，更不可能去制定（或納入）車輛行駛的道路、橋梁等基礎設施建設工程標準。即使是專用物流車輛的改裝，也肯定要考慮并服從車輛自身運行的技術和安全標準，如車身 的長度、高度、和制動性能標準等。 再如，我們一直因作為物流標準化重要技術基礎的托盤標準不統(tǒng)一的問題感到苦惱。我國推薦標準有四種規(guī)格尺寸： 1200 x 1000； 1200 x 800；1140 x 1140； 1219 x 1016，這本身就說明大范圍的統(tǒng)一托盤標準有難度。在煙草行業(yè)普遍使用的是 1300 x 1000 的托盤，這當然與卷煙產(chǎn)品的外包裝尺寸有關。至于國際上各種用途的托盤更是五花八門。 10 還有，集裝運輸是一個典型的貨運技術。集裝箱的標準化同樣是物流標準化的重要技術基礎。但是，經(jīng)常受到詬病的是：由 于海運集裝箱與鐵路集裝箱和空運集裝箱的“標準不統(tǒng)一”，造成多式聯(lián)運過程中的多次拆裝箱，因此造成貨運成本增加云云。這恐怕是對集裝箱標準化問題的誤解。因為這些集裝箱是直接依附于特定運輸設備的集裝運輸工具。對卡車，火車和飛機來說，這些集裝箱是它們各自專用的配套運輸工具，所以首先必須與其運載設備的技術經(jīng)濟參數(shù)相匹配。最典型的空運集裝箱是根據(jù)飛機貨艙的形狀設計的，以保證貨艙有限空間的最大裝載率。所以空運集裝箱有部分是截角或圓角設計。而飛機的形狀又是由其空氣動力學特性決定的。所以，空運集裝箱不可能與海運和鐵路用集裝箱采 用同一個標準。實際上，它們雖然都叫集裝箱，但只是集裝運輸技術理念的專業(yè)應用。它們分屬于不同的運輸技術系統(tǒng)，因而遵從不同的技術標準。除非海陸空運輸工具統(tǒng)一了標準規(guī)格，否則這些集裝箱不可能統(tǒng)一標準。即使海陸空運輸工具統(tǒng)一了標準，在多式聯(lián)運過程中也仍然需要換裝。無論如何，這三種集裝箱的物流運作需要轉(zhuǎn)換駁接，需要物流企業(yè)提供增值服務。 。我們?nèi)砸运^海陸空集裝箱標準化問題為例來說明這個問題。在多式聯(lián)運過程中不同運輸方式之間的換裝是不可避免的，要提高效率只能從減少拆裝箱的次數(shù)入手。因此最好的辦法就是用新的技術標準來整合它們。 例如，北京二七車輛廠于 1999 年研制開發(fā)了一種 NX17B 型鐵路運輸平車 — 集裝箱兩用平車標準，載重 61 噸，車長 16338 毫米，可以裝載鐵路 11 標準 10 噸集裝箱 6 個，或國際標準集裝箱 20呎 的 2 個（每個集裝箱額定總重可達 噸）、 40呎 的 1 個，或 45呎 和 48呎 長大集裝箱。 2022 年，該廠設計的 X6K 型 集裝箱專用平車，則可裝載鐵路標準 10 噸集裝箱 6 個，國際標準 20呎 2 個、 40呎 集裝箱 1 個和 45呎 、 48呎 、 50呎 長大集裝箱。這意味著幾乎所有的海運標準集裝箱都可以直接駁接火車。雖然這種平車的標準并未實現(xiàn)理想的 “包裝模數(shù)化”，特別是平車的載重能力利用率有時可能并不理想，但這確實有利于提高集裝箱多式聯(lián)運的轉(zhuǎn)換效率。 實際上，為了解決各種運輸方式的銜接問題并提高效率，在發(fā)達國家已經(jīng)廣泛采用卡車掛車上火車的“豬背”運輸（ Piggyback）；掛車上飛機的“鳥背”運輸（ Birdieback）；掛車上輪船的“魚背 ”運輸（ Fishyback）；卡車上輪船的滾裝運輸（ RoRo）；還有火車上輪船的“擺渡”運輸（ Trainship）等技術措施。這些運輸管理技術的應用實際上就是用一個新的貨運管理標準來整合不同的設備技術標準。 用一個新的標準來整合傳統(tǒng)的標準為我們研究物流標準化問題提供了很好的思路。要知道，標準也是包裝啊。 所以，我們在強調(diào)標準化的“統(tǒng)一規(guī)定”條件的同時，一定不要忽略了標準化的“有限范圍”的特點，不要忘記標準化是為了“在一定的范圍內(nèi)獲得最佳秩序”。而且從市場需求結構的變化趨勢來看，標準界定范圍的大小 與標準化獲得最佳狀態(tài)的程度是成反比的。物流企業(yè)所要做的就是通過服務去克服這類由于標準的“有限范圍”而產(chǎn)生的物流效率障礙并在更大的范圍內(nèi)建立最佳秩序，為客戶提供方便。 12 如果我們一味地追求物流標準的“統(tǒng)一性”，而不恰當?shù)財U大物流標準的范圍，則不僅會使問題復雜化，而且也有悖于物流產(chǎn)業(yè)的本性和物流標準化建設的初衷。所以，物流標準化體系不應該包括產(chǎn)品本身或設備工具的技術參數(shù)標準。 坦率地說，我們目前所擁有的大多數(shù)標準，以至整個標準化體系都是工業(yè)化的產(chǎn)物，都是由產(chǎn)品本身的技術參數(shù)決定并由此展開的。在服務業(yè)還不發(fā) 達的情況下，在服務業(yè)還沒有成為社會經(jīng)濟發(fā)展的主導力量的情況下，在我們真正進入服務經(jīng)濟社會之前，服務企業(yè)的運作只能是適應制造業(yè)的標準體系，而不是要改變它。當然，我們也期待著服
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