【文章內(nèi)容簡介】 國民經(jīng)濟高速發(fā)展和各種交通工具的激烈競爭中，很多國家的鐵路部門都認識到提高鐵路行車速 度的重要性。從某種意義上來看，提高列車速度已經(jīng)成為鐵路賴以生存和發(fā)展的唯一出路。為此進行了大量試驗研究工作。早在 20 世紀初，德國即用電氣軌道車實現(xiàn)了 210km/h 速度運行。 1955 年，又用電力機車創(chuàng)造了 331 km/h 的最高紀錄。德國人還提出了著名理論，論證了采用輪軌系統(tǒng)可將列車速度提高到 300km/h 的可行性。但是，由于修建高速鐵路相對于修建常規(guī)鐵路具有難度大，造價高的特點，致使當時的一些國家的政府和鐵路部門難以下定決心。但是在 1964 年 10 月 1 日，日本修建完成了世界上第一條高速鐵路 —— 日本東海道新干線 (東京至大阪 )，全程 公里，直達旅行時間 3 小時，列車最高運營速度 210 公里 /小時。隨后，日本大力發(fā)展新干線，并不斷進行技術(shù)升級，山陽新干線和東海道新干線的運行速度分別提高到現(xiàn)在的 300 公里 /小時和 270 公里 /小時，東北新干線的運行速度提高到 320 公里 /小時。如今，新干線的主干線和支線已經(jīng)覆蓋日本本土，截至 2021 年 3 月，日本12 已經(jīng)開通的新干線共有 6 條，線路總長度為 2388 公里。 法國是世界上從事高速鐵道技術(shù)研究比較早的，看到日本首先建成高速鐵路受到很大震動，下定決心要將高速鐵路在技術(shù)水平與經(jīng)濟指標上都超 過日本。于是在 1981 年 9 月 27 日，法國的第一條，同時也是歐洲第一條高速鐵路 —— TGV 東南線（巴黎至里昂）通車，全程 417 公里，直達時間 2 小時，列車運行最高速度 270 公里 /小時。這條線的最大特點是沒有一座隧道，全線有13 處采用了 35%的陡坡，能在跨越山岳地帶修建出一條沒有隧道的高速鐵路，這在世界鐵路歷史上是個創(chuàng)舉。經(jīng)過改造后，目前速度可達 300 公里 /小時。此后，法國相繼建設開通了 TGV 大西洋線、北方線、地中海線、巴黎東部線等高速鐵路，形成了以巴黎為中心，輻射全國的 TGV 高速鐵路干線，并與周邊國家連接。TGV 高速列車可通行的范圍 6000 公里以上，列車最高運營速度可達 320 公里 /小時。目前，法國共有 9 條高速鐵路開通運營，線路總長度 公里。 法國與日本高速鐵路的主要共同特點是：均為客運專用新線，不同點是法國為大坡道，無隧道，利用了部分即有線之外，在列車動力方面，法國采用了動力集中方式，日本采用了動力分散方式。 聯(lián)邦德國開始建設高速鐵路時間晚于法國，但在高速行車理論的建立方面居于世界領先地位，有關高速鐵路的行車規(guī)范，線路設計規(guī)范，橋梁設計規(guī)范，噪聲防護規(guī)定等也比較其他國家完善。 1973 年開始修建 漢諾威－維爾茨堡高速鐵路，并于 1991 年全線通車。曼海姆－斯圖加特高速鐵路于 1976 年至 1991 年間分13 段建成 。這兩條線路均為客貨混用線路，這是與日本和法國的高速鐵路的主要不同之處。高速鐵路的諸多特點和優(yōu)勢 , 使得傳統(tǒng)的鐵路運輸重新煥發(fā)了生機 , 并在世界各地得到了蓬勃發(fā)展 , 從而加速了高速鐵路現(xiàn)代化的步伐 , 為世界高速鐵路網(wǎng)的形成和發(fā)展打下了良好的基礎。 第二節(jié) 國內(nèi)高速鐵路建設發(fā)展狀況 我國高速鐵路的建設相比于發(fā)達國家較晚，但是從 20 世紀90 年代以來 ,中國就開始對高速鐵路的設計建造技術(shù)、高速列車、運營管理的 基礎理論和關鍵技術(shù)組織開展了大量的科學研究和技術(shù)攻關。于是在 1998 年 5 月，完成了 廣深鐵路 電氣化提速改造，廣深鐵路全長 147 公里，為一級鐵路干線。同年 8 月廣深鐵路率先使用向 瑞典 租賃的 X2021 擺式高速動車組。由于全線采用了眾多達到 1990 年國際先進 水平的技術(shù)和設備，因此當時廣深鐵路被視為中國由既有線改造踏入高速鐵路的開端。 1998 年 6月，韶山 8 型電力機車于京廣鐵路的區(qū)段試驗中達到了時速 240公里的速度，創(chuàng)下了當時的 “ 中國鐵路第一速 ” ，視為中國第一種 高速鐵路機車 。 1999 年開建的秦沈客運專線，全長 404 公里， 2021 年開通運營。以橋梁工程為代表，秦沈客運專線的線下工程完全符合國際對于高速鐵路的定義標準，因為在此線投入運營之前，我國自主研制的高速列車分別在線上高速試驗運行，并分別創(chuàng)造出 292 公里 /時， 321 公里 /時的試驗記錄，秦沈客運專線是我國第一條高標準鐵路客運專線。 近年來我國鐵路部門采取了有力的措施使列車的運行速度得到不斷提高。目前我國時速 160 公里的線路延展里程已經(jīng)達14 萬多公里，時速 200 公里的線路延展里程達 6200 余公里。通過第六次的大面積提速改造，目前我國鐵路已有 6227 公里的延展線路的列車運行時速可達 250 公里。根據(jù)歐盟在 1996 年對高速鐵路的最新定義 ， 目前在我國嚴格意義上的高速鐵路只有北京到天津的京津城際高速鐵路。 2021 年 4 月 18 日 ， 京滬高速鐵路正式開工。這是迄今為止我國技術(shù)含量最高、投資規(guī)模最大、具有世界領先水平的一條高速鐵路。正線全長約 1318 千米 ， 設計時速 359 千米 ， 初期運營時速 300 千米 ， 全線共設置 21 個客運車站。該項工程預計五年左右完成。到 2020 年，通過新建的高速鐵路以及客運專線 和 對既有鐵路實施全面的提速改造形成“四縱四橫”的快速鐵路客運網(wǎng)絡，形成連接川渝地區(qū)、江漢平原和長三角的沿江大能力快速通道。長三角、珠三角、環(huán)渤海京津冀以及其他城鎮(zhèn) 密集地區(qū)城際軌道交通主骨架基本形成 ， 公交化軌道交通運輸基本實現(xiàn)。我國高速鐵路建設起步較晚，但經(jīng)過多年的發(fā)展，我國已相繼引進或者自行開發(fā)了快速和準高速列車。 1994 年，完全依靠中國自己力量建成的廣深準高速鐵路開通，時速達 160km/h； 1995 年，滬寧等省成功進行了時速 170 公里的提速實驗； 1996 年 4 月 1 日，京廣、京滬等線開行了“夕發(fā)朝至”的快速列車。秦沈客運專線是一條以客運為主的雙線電氣化快速鐵路， 1999 年 8 月 16 日全面開工， 2021 年 7 月 1 日開通運營，線路全長 ，試驗最高時速達 321km/h，開通伊始的列車速度即可達到 160km/h，設計速度 200km/h，基礎設施預留提速至 250km/h(甚至更高 )的條件。與發(fā)達國家相比 , 我國高速鐵路的規(guī)劃和建設雖然起步較晚 , 但是發(fā)展非常迅速。 2021 年 10 月15 12 日 ,隨著長春開往北京的 T60 次列車經(jīng)由沈陽北站駛?cè)肭厣蚩瓦\專線 , 預示著中國建設的第一條高速客運鐵路線 —— “秦沈客運專線”正式開通 ,也標志著我國從此邁入了高速鐵路時代。不僅如此 , 我國還自行設計制造了“中華之星”高速列車 ,而且以每小時 250公里的試驗速度更是邁出了中國高速鐵路建設的重要一步 , 奏響了我國高速鐵路建設和運營的凱歌 , 揭開了我國高速鐵路發(fā)展的序幕。 2021 年，全國鐵路完成建設投資 8088 億元，新線投產(chǎn)里程 8427 公里，創(chuàng)歷史最高紀錄，其中高速鐵路投產(chǎn)里程 5491 公里，包括蘭新高鐵、貴廣高鐵、南廣高鐵、滬昆高鐵長懷段等一批重大工程項目，為全面實現(xiàn)“十二五”鐵路規(guī)劃發(fā)展目標創(chuàng)造了條件、奠定了基礎。截至 2021 年底，全國鐵路營業(yè)里程達到 萬公里，其中高速鐵路 萬公里?？梢灶A測 , 在不遠的將來 , 我國實現(xiàn)類似歐美國家的高速鐵路網(wǎng)絡已不再是夢?？s短差距是我國高速鐵路網(wǎng)發(fā)展的迫切要求，找準差距是加快中國鐵路發(fā)展的重要前提。我國的高速鐵路與發(fā)達國家相比 , 存在著很大的差距。首先 , 我國每萬平方公里的國土上鐵路達到 公里 , 而德國等發(fā)達國家均超過 1000 公里。其次 , 發(fā)達國家的鐵路運行時速已經(jīng)達到 200至 300公里 , 而我國目前平均旅客列車技術(shù)速度只有每小時 公里。 16 第五章 我國鐵路客運的現(xiàn)狀與特征 第一節(jié) 我國鐵路客運的現(xiàn)狀 一、客運基礎設施設備存在缺陷 客運基礎設施設備存在的缺陷是影響 鐵路客運服務質(zhì)量的重要因素。以客運車站為例，部分車站遠離城區(qū)旅客乘車不方便 ；部分車站沒有與其他交通運輸設施建立良好的銜接 ,不利于旅客與其他運輸工具的換乘 ； 客站設計不合理、功能不健全 ,如低站臺不利于旅客上車 ,天橋地道和進出站通道狹窄不利于旅客快速疏散 ,候車室座位少且缺乏功能分類等等。 二 、 客運營銷管理 存在不足 機制不 靈活 ，缺乏競爭力。下達運輸任務缺乏科學的預測，未按市場規(guī)律分析各種市場因素的影響，采取 “ 水漲船高 ” 的方式下達指標，勢必嚴重挫傷生產(chǎn)部門和職工的增產(chǎn)增收的積極性；運價機制僵化、呆板?；鶎硬块T根本無自 立權(quán)，不能依據(jù)形勢采取其它運輸方式所施行的諸如：協(xié)調(diào)運價、浮動運價、季節(jié)運價等措施，以適應客運的需要，贏得客運市場，從而造成列車或嚴重超員或嚴重虛糜；利益分配驅(qū)動力弱，內(nèi)部競爭機制尚未合理建立。這些 問題 都嚴重制約了鐵路一些優(yōu)勢的充分發(fā)揮，致使鐵路競爭力呈現(xiàn)下降趨勢。 三、 思想觀念 陳舊 觀念陳舊，思想保守，不適應形勢發(fā)展，是鐵路在運輸市場上競爭失利的重要原因。 “ 鐵老大 ” 思想觀念根深蒂固。鐵路在17 長期計劃經(jīng)濟體制下養(yǎng)成 “ 鐵老大 ” 作風，雖然鐵路 部門 近年來圍繞 市場競爭的主題，進行了形勢教育，多數(shù)職工樹立了市場意識 和 競爭觀念，但還有相當部份的干部、職工至今對鐵路當前所面臨的嚴峻 形勢 認識不清，以至缺乏緊迫性 ， 責任心 較低。 野蠻待客 、 野蠻裝卸、 不合理的 收費 和 漲價問題層出不窮， 使得 旅客和 貨主 不得不選擇其他交通運輸方式 。 四 、管理體制 落后 體制落后，改革缺乏力度，難以適應形勢的要求。鐵路由于受傳統(tǒng)管理模式的影響，職能上政企合一，組織上統(tǒng)一領導，運輸上統(tǒng)一調(diào)度指揮，計劃安排，財政上統(tǒng)收統(tǒng)支，至使管理上多層次，少靈活性，因此，對內(nèi)在改革上步履艱難，在利益的再分配上涉及到一些單位、部門、個人的 問題 時，決策者不是去想方設法為促進營銷搞活 機制，大膽改革，而是考慮如何均衡各種利益；一些計劃需經(jīng)層層審批，費力耗時，不能適應瞬息萬變的市場變化，難以做出適應市場的反應。 第二節(jié) 我國鐵路客運的特征 一 、市場總量大