【文章內(nèi)容簡介】 吐量以平均每年 1860 萬噸的速度增長，幾乎每年都保持兩位數(shù)的增長率， 2021 年的增長率更是達(dá)到了 %，年均增長率 %， 吞吐量的增加帶來的是利潤的快速增長，平均每億元的投資增加貨物吞吐量 150 萬噸，每億元投資的利潤為 億元。到 2021 年利潤達(dá)到 億元，平均增長率為 %， 2021 年更是高達(dá) %。 表 3 港口歷年吞吐量 年份 港口貨物 吞吐量(萬噸 ) 增長率（ %） 總收入（億） 利潤（億） 增長率 （ %） 固定資產(chǎn) 投資 每億元 投資增加 吞吐量（萬噸） 1999 8261 76 2021 9812 25 456 2021 11387 16 128 2021 11247 17 2021 12701 2021 15193 129 2021 17067 2021 20349 2021 24743 205 2021 25081 秦皇島 市區(qū)共有公交營運汽車線路 36 條，其中季節(jié)性旅游線路 5 條，營運線路長 公里，有各種運營車輛 642 臺，城市萬人擁有量為 臺，出租車 3619 輛。 2021 年營運總里程達(dá) 3091 萬公里，客運量 萬人次。 14 4 秦皇島公路運輸要素分析 秦皇島公路體系路網(wǎng)結(jié)構(gòu) 根據(jù)環(huán)渤海經(jīng)濟圈結(jié)構(gòu)，秦皇島 公路網(wǎng) 以京沈、沿海高速公路與承秦高速和北戴河連接線為高速路網(wǎng)，以 102 國道、 205 國道及部分省道干線及重要縣道，以及連接旅游景區(qū)、經(jīng)濟開發(fā)區(qū)和市區(qū)的龍海大道、濱海大道及駝峰路等干線 公路為主骨架，農(nóng)村道路為補充的三個層次的路網(wǎng)體系，逐步形成等級明確、層次分明，協(xié)調(diào)發(fā)展的現(xiàn)代化公路網(wǎng)體系。 至 “十五 ”期末，秦皇島市 “五橫三縱一沿海 ”公路網(wǎng)主骨架基本形成，基本適應(yīng)了經(jīng)濟和社會發(fā)展的要求。但受地理條件制約公路網(wǎng)分布不均衡，路網(wǎng)南北方向通道偏少，南部東西向通道較發(fā)達(dá)，北部山區(qū)僅有一條東西通道；與城市出口、港口、主要經(jīng)濟區(qū)等銜接不暢；連通鄉(xiāng)鎮(zhèn)不夠，農(nóng)村公路通達(dá)深度不足，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)偏低；旅游資源呈帶狀分布，但旅游景區(qū)間缺乏便捷、快速的連接通道。 圖 3 秦皇島總體公路網(wǎng) 15 圖 4 海 港區(qū)公路網(wǎng) 圖 5 北戴河區(qū)公路網(wǎng) 16 圖 6 山海關(guān)區(qū)公路網(wǎng) 針對存在問題，我們提出以下建議： （ 1） 干線公路網(wǎng)布局 以 “三縱、六橫 ”為主骨架，連接縣區(qū)和各主要經(jīng)濟強點，實現(xiàn)南北之間、東西部之間的快速連通。 “三縱 ”為出海路、青樂線、蛇劉線， “六橫 ”是京建線、涼龍線、三撫線、 102 國道、 205 國道、沿海公路， “九條線 ”是橫縱骨架的補充。逐步提高橫向三撫線服務(wù)水平，打通涼龍線，滿足中北部地區(qū)交通出行；進一步提高縱向蛇劉線、出海路的干線等級，建設(shè)出海路復(fù)線，使南部與中北部由原來的３條干線增至４條 ，滿足經(jīng)濟增長和交通需求。 為實現(xiàn)主要經(jīng)濟強鎮(zhèn)、旅游景區(qū)和港口間的快速連接，重點建設(shè)南戴河、北戴河、市區(qū)與北部地區(qū)溝通路線、沿海經(jīng)濟區(qū)及旅游帶公路，集疏港公路及城市出口路，改造城市西出口，凈化西出口交通、旅游混雜局面，重新審視市區(qū)西部交通環(huán)境，構(gòu)建大外環(huán)線，從功能上使過境車輛與市區(qū)交通徹底分離。 （ 3） 農(nóng)村道路網(wǎng)布局 全市連通主要鄉(xiāng)鎮(zhèn)的公路達(dá)到三級以上標(biāo)準(zhǔn)，消除等外公路。重點改善公路的技術(shù)狀況，提高農(nóng)村公路的通達(dá)深度，實現(xiàn)等級合理、功能明確、聯(lián)系便捷的農(nóng)村路網(wǎng)體系。 17 秦皇島公路交通 現(xiàn)狀分析 秦皇島公路投資分析 近些年來，全國呈現(xiàn)出如火如荼的公路建設(shè)局面，秦皇島在這方面也有較大舉措。為了探求公路投資的效益比，在這里將公路建設(shè)投資與新增公路以及客貨運量增長情況進行相關(guān)性對比分析，如表 4 所示。 表 4 秦皇島公路建設(shè)投資情況 年份 每億元投資客運增長量（萬人次） 年投資（億元） 通車?yán)锍? （公里） 新建（公里） 新改建干線（公里） 投資（億元） 農(nóng)村新建（公里） 投 資 （億） 2021 2790 81 74 2021 2858 68 105 72 2021 225 2870 12 104 2021 2884 14 109 302 2021 3270 386 1564 2021 3366 96 423 2021 8253 64 1 835 2021 8382 129 234 875 2021 22 8396 14 168 307 從投資力度看，除 2021 年注入資金較多外，其他年度公路投資水平趨于穩(wěn)定。近兩年有逐步縮減的趨勢。這與路網(wǎng)逐漸完善，新增線路減少的實際情況有關(guān)系。 對于公路的投資，每億元的投資量帶來貨運量的增長也越來越趨于穩(wěn)定，經(jīng)過非典的“洗禮”，從 2021 和 2021 年來看，基本上每年每億元的公路投資量增加的貨運量和客運量水平都比較接近。 秦皇島公路與鐵路運量分析 為了對比每項交通運輸在總系統(tǒng)中的地位和作用，在這里以公路運輸能力與其他運輸方式進行相關(guān)性分析。通過對已有數(shù)據(jù)進行處理分析，我們將鐵路與公路每年的貨運 交通量繪制在一張表格里進行對比，圖示如下： 18 鐵路與公路貨運量對比圖01000202130004000500060002021 2021 2021 2021 2021 2021 2021 2021 2021年份貨運量（萬噸）鐵路公路 從圖中發(fā)現(xiàn)，縱向來看鐵路的年增長率并不穩(wěn)定，鐵路適于長途運輸，全省甚至全國的物流走向，供求關(guān)系都會對秦皇島鐵路的貨運量產(chǎn)生影響。而公路方面，除了 2021 年受非典影響外，其余每年公路交通量則呈穩(wěn)步增長的趨勢，尤其是從 2021 年 —— 2021 年，公路的貨運量平均每年的增長幅度都在 4%以上。而且沒有明顯的跳躍現(xiàn)象；橫向來看，每年公路與鐵路的增長幅度幾乎都存在著此消彼長的相互制約關(guān)系。但是從現(xiàn)有的數(shù)據(jù)來看，公路交通量增長要快于鐵路，增長的步伐也較鐵路穩(wěn)健。這與國家的基礎(chǔ) 設(shè)施建設(shè)的投資重點是密切相關(guān)的，希望國家加速高速鐵路建設(shè)進程的舉措會給秦皇島鐵路運輸注入新的活力。 為了更加直觀的顯現(xiàn)兩者之間的關(guān)系，我們運用線性回歸的方法，得出兩者的近似數(shù)量關(guān)系式 y=+1640 （ 1） 式中： y—— 每年的公路貨運量 x—— 每年的鐵路貨運量 由此可見，秦皇島公路貨運量遠(yuǎn)大于鐵路貨運量，而且?guī)缀跻?2倍于鐵路的增長速率增長。因此當(dāng)我們進行區(qū)域經(jīng)濟規(guī)劃時可以考慮優(yōu)先發(fā)展公路來帶動經(jīng) 19 濟發(fā)展。 秦皇島公路與其他方式分析 同理，我們用同樣的方 法得到，鐵路與公路客運量、鐵路與港口貨運量、公路與港口的貨運量的相關(guān)性分析 ，以便進行將來交通量的預(yù)測與對比，結(jié)果如下； 公路客運量與鐵路客運量關(guān)系： y=+2443(萬人次 ) （ 2） 式中： y公路客運量； x鐵路客運量； 港口貨物吞吐量與鐵路貨運量關(guān)系： y=20x— 13367 式中： y港口貨物吞吐量； (3) x鐵路貨運量。 港口貨物吞吐量與公路貨運量關(guān)系： y=3x+1848 (4) 式中： y港口貨物吞吐量； x公路貨運量。 每年港口投資與公路投資的關(guān)系： y=+ （ 5） 式中： y公路每年投資量； x港口每年投資量。 港口每億元投資帶來的貨運吞吐量增長率與公路每億元投資的貨運增長率： y=+ （ 6） 式中： y公路每億元投資的貨運增長率； x港口每億元投資的貨運吞吐量增長率。 從以上式（ 1） 式（ 4）的數(shù)據(jù)分析可以得到：公路無論是是從客運量還是貨運量的增長率都要遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過鐵路，而秦皇島港又是我國第一大煤炭出口港，其重要地位不言而喻，因此，在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資一定的條件下，我們可以優(yōu)先發(fā)展公路，優(yōu)化公路網(wǎng)，一方面可以完善自己的運輸功能，同時也可以為秦皇島港的出口提供便利的條件。同時，鐵路建設(shè)也要與公路和港口的發(fā)展相協(xié)調(diào)，在國家鐵路的變革中抓住機遇，不 僅完善和優(yōu)化自己的功能，而且相對于公路來說，鐵路的發(fā)展對港口的貨運能力的具有更大的推動力。 20 從式（ 5） 式（ 6）可以看出，每年公路的投資量只為港口投資量的 12%，但是每億元投資的增長率公路卻是港口的 倍，雖然公路投資相對較少與公路路網(wǎng)的日益完善程度有關(guān)，但是從數(shù)據(jù)分析我們知道，公路還是有很大的完善與發(fā)展空間的。 要素分析結(jié)論 在綜合交通運輸體系中可以發(fā)現(xiàn)： 鐵路將繼續(xù)保持在全國運輸大通道和大宗貨物運輸中的骨干地位，并將在城市圈旅客運輸中的作用不斷增強；公路在全國運輸大通道和中長途客貨運輸，特別 是高檔、鮮活貨物運輸中的重要地位快速提升，在運輸系統(tǒng)中承擔(dān)的基礎(chǔ)性、普遍性的交通作用進一步加強；水路在全國運輸大通道和大宗貨物運輸中的重要地位，以及在外貿(mào)貨物運輸中的主要地位更為明顯；航空在城市間長途旅客運輸中的優(yōu)勢地位繼續(xù)增強，并在中短途支線旅客運輸和長途高檔、鮮活、緊急貨物運輸中的作用逐漸擴展；管道在石油、天然氣長途輸送和短途通達(dá)中的地位日益提高。 在總體發(fā)展趨勢來看， 高速公路使公路運輸?shù)闹虚L途客貨運輸功能得到提升。未來高速公路系統(tǒng)將與干線鐵路、水路、航空和管道共同構(gòu)筑起全國綜合運輸大通道。鐵路大提速鞏 固了鐵路旅客運輸份額。未來鐵路系統(tǒng)將重點建設(shè)可運行時速超過 250 公里旅客列車的客運專線（高速鐵路）。城市經(jīng)濟圈的發(fā)展產(chǎn)生了巨大旅客運輸需求。高速公路和軌道交通將成為未來的城市圈旅客運輸?shù)墓歉伞ＶЬ€航空運輸將快速發(fā)展，將進一步改善旅客出行服務(wù)質(zhì)量。汽車保有量的快速增加必然大幅度提高油品供應(yīng)需求。成品油管道將逐步擔(dān)負(fù)從加工點至消費地的油品輸送任務(wù)。 結(jié)合秦皇島實際狀況可以看出，在客運方面，鐵路體現(xiàn)出了較大的運力，其次為公路和航空。但針對秦皇島城市而言，鐵路交通往往針對過境人流，秦皇島始發(fā)的列車車次很少， 這就決定了公路是秦皇島當(dāng)?shù)馗鼮槠毡榈某鲂羞x擇方式；在貨運方面，由于鐵路主要集中在煤炭運輸，管道集中在石油運輸，運送材料單一，所以更多的貨物種類和數(shù)量選擇公路作為運輸平臺。 基于此，公路在秦皇島綜合交通運輸體系中占據(jù)最重要的地位。而公路發(fā)展優(yōu)勢集中體現(xiàn)在如下幾個方面： (1) 公路交通已成為現(xiàn)代社會生活方式的重要組成部分 (2) 公路交通已具備相當(dāng)規(guī)模，已形成較強勁市場消費基礎(chǔ) (3) 社會對公路和高速公路的作用認(rèn)識不斷加深，支持力度加大 (4) 產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和小汽車快速進入家庭對公路交通需求的比例大幅提高 (5) 公路發(fā)展具有比較明確的戰(zhàn)略目標(biāo) (6) 基本建立了有利于公路發(fā)展的投融資體制 (7) 較快的技術(shù)進步支持公路交通的可持續(xù)發(fā)展 21 5 秦皇島城市道路系統(tǒng)研究 城市道路等級劃分 道路分類的依據(jù)和原則 道路既是城市的骨架，又要滿足各種不同性質(zhì)交通流的功能要求，同時還要有利于交通組織和交通管理，因此必須對城市道路進行分類。不同的角度看待城市道路網(wǎng)絡(luò)會導(dǎo)致不同的分類，其中，道路的等級分類是道路規(guī)劃與設(shè)計的基礎(chǔ)，在等級分類的基礎(chǔ)上，還應(yīng)按道路承擔(dān)交通流的性質(zhì)和組織交通的需要，進行道路的功能分類 。 1）依據(jù) (1) 城市用地布局 (2) 道路在網(wǎng)絡(luò)中的地位、交通功能和服務(wù)功能 (3) 城市道路與對外交通道路的銜接關(guān)系 (4) 道路在引導(dǎo)城市長遠(yuǎn)發(fā)展中的作用 (5) 道路網(wǎng)規(guī)劃技術(shù)指標(biāo)要求 2）原則 (1) 面向規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)與管理多個層次 (2) 做到路網(wǎng)有主有次、道路功能有分類，建立層次分明、功能明晰、有分有合、交通分流的子系統(tǒng) (3) 為道路管理和長期使用留有充分余地 (4) 遵守現(xiàn)行規(guī)范 3）道路的服務(wù)對象及優(yōu)先原則 快速路為機動車服務(wù)；主干路機動車優(yōu)先，但要考慮非機動車和行人穿越；次干路 考慮機動車和非機動車，公共交通優(yōu)先；支路除考慮機動車外，充分考慮慢速交通需要。 22 道路分類方法 根據(jù)道路分類依據(jù)和原則，保持與《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》和《城市道路設(shè)計規(guī)范》有關(guān)道路分類的一致性，按照快速路、主干路、次干路、支路四級分類。各級道路基本特征如下： 快速路：設(shè)計車速 60~100km/h，具有強烈的通過性交通特點，道路的交通容量大、車速高，服務(wù)于市區(qū)范圍長距離快速交通及快速對外交通； 主干路：設(shè)計車速 50~60km/h，與快速路共同構(gòu)筑城市主要交通走廊，貫通城區(qū)大部，連接中心城內(nèi)各部分 或郊區(qū)重要公路； 次干路：設(shè)計車速 40~50km/h，作