【正文】 與 街坊路 服務(wù)車次特性 服務(wù)出入城 或市區(qū)長途出行 服務(wù)出入上述 區(qū)域中長途出行 服務(wù)中小區(qū)域間的中短途出行 小區(qū)域內(nèi)部出行 不同等級道路功能要求不同，同一等級道路所服務(wù)的交通流也有差異性。 23 表 6 道路功能分類 功能分類 快速 路 主干路 次干路 支路 I 環(huán)路、對外道路 交通性道路 交通性道路 出入聯(lián)系道路 II 綜合性道路 生活性道路 街坊道路 快速路具有強大的交通功能，確定為 I 類；主干路在城市交通中的作用不完全相同，其中，分為以行駛小汽車為主的交通性主干路和以客運為主、服務(wù)公共交通和非機動車交通的綜合性主干路，主干路 I 類和快速路 I 類是城市機動車交通的 主通道，在道路網(wǎng)絡(luò)和引導(dǎo)城市發(fā)展中起主骨架作用。在城市不同地區(qū)的次干路有些側(cè)重于交通功能，有些側(cè)重于服務(wù)功能，將次干路分為兩類有利于細(xì)化其功能作用。對道路之間的交通流交換，要求根據(jù)道路的等級劃分進(jìn)行銜接，非相鄰等級的道路進(jìn)行交通流交換必須受到限制。交通模型涵蓋內(nèi)容很廣，總體上可以分為交通出行 25 量、結(jié)構(gòu)、分布幾個方面。 建立模型的作用體現(xiàn)在兩個方面。模型不僅能較好地模擬現(xiàn)狀交通運行規(guī)律，更重要地是要通過模型來反映未來發(fā)展趨勢，并以這一趨勢去預(yù)測未來的交通需求。不同的交通規(guī)劃理論，對城市交通系統(tǒng)有不同認(rèn)識，因而采取的交通需求的預(yù)測方法也不一樣，對應(yīng)地就有不同的預(yù)測模型。交通預(yù)測的自變量是城市的土地使用。 2）交通系統(tǒng)支持城市發(fā)展的理論與方法 該理論強調(diào)交通系統(tǒng)的相對獨立性，認(rèn)為交通供應(yīng) 網(wǎng)絡(luò)能夠決定城市發(fā)展形態(tài)、方向及居民出行強度。 3）生態(tài)環(huán)境決定交通系統(tǒng)的理論與方法 該理論從人類生存環(huán)境的角度來考察交通功能，模型試圖建立環(huán)境與交通的函數(shù)關(guān)系，預(yù)測中把環(huán)境質(zhì)量放在重要甚至首要地位。 上述四種理論方法中，第一種理論是發(fā)展最為成熟的一門理論。 （ 3）預(yù)測內(nèi)容 交通預(yù)測的基本思路是根據(jù)分析建立交通與土地利用的之間的基本關(guān)系，依據(jù)土地利用資料，進(jìn)行交通預(yù)測。因此，對城市的經(jīng)濟、人口、土地、機動車發(fā)展預(yù)測是交通預(yù)測的基礎(chǔ)。四階段模型即： 出行生成模型（ Generation Model） — 人員出行發(fā)生的頻率； 出行分布模型（ Distribution Model） — 出行在城市空間的分布； 方式劃分模型（ Split Model） — 出行使用的交通工具； 交通分配模型（ Assignment Model） — 交通網(wǎng)絡(luò)中交通量的分布。出行產(chǎn)生建模的三種主要方法如下： 交叉分類法：交叉分類法將城鎮(zhèn)區(qū)域人口按某些社會經(jīng)濟特征分成相對均勻的類別。由此產(chǎn)生用于預(yù)測出行產(chǎn)生量的查尋表，再通過未來區(qū)域家庭或人口數(shù)量預(yù)測值得到未來的出行產(chǎn)生量。第一種是將各小區(qū)的出行次數(shù)與區(qū)域社會經(jīng)濟因素、區(qū)域通達(dá)性、職工人數(shù)、學(xué)生人數(shù)、機動車數(shù)量等作回歸得到一個平均水平的計算公式，然后將未來各小區(qū)指標(biāo)代入公式得到小區(qū)出行產(chǎn)生量。 離散選擇模型：離散選擇模型使用基于家庭或個人的個體數(shù)據(jù)去估計家庭或個人出行產(chǎn)生的概率，將這些離散的結(jié)果綜合起來得到總的出行產(chǎn)生數(shù)量。輸入的數(shù)據(jù)變量可以是個體特性數(shù)據(jù)，也可以是區(qū)域平均特性數(shù)據(jù)。輸入變量的選取與構(gòu)造的出行產(chǎn)生模型有關(guān)，這里回歸模型與交叉分類模型可采用區(qū)域平均特性數(shù) 據(jù)，離散選擇模型采用個體數(shù)據(jù)，見表 8。交叉分類法預(yù)測出行產(chǎn)生的模型如下： 1ni c c icT r q???? 式中 ： iT － i 區(qū)出行產(chǎn)生量 ； cr － c 類交叉分類平均產(chǎn)生率 ； ciq － i 區(qū) c 類交叉分類參變量 ； n － 交叉分類的總分類數(shù) 。交通分布預(yù)測的結(jié)果是交通規(guī)劃四階段預(yù)測模型中交通分配的輸入量。 重力模型法基于萬有引力定律，其基本假設(shè)為交通區(qū) i 和 j 之間的交通分布量與交通區(qū) i 的產(chǎn)生量、交通區(qū) j 的吸引量成正比、與交通區(qū) i 和 j 之間的交通阻抗參數(shù)成反比。此法綜合 考慮了影響出行分布的地區(qū)社會經(jīng)濟增長因素和出行時間、距離的阻礙因素，雖然計算較復(fù)雜，但精度較高。雙約束重力模型的基本形式為： ? ?ij i j i j ijX A B T U f d? 1)]([ ??? j ijjji dfUBA ? ?? i ijiij dfTAB 1)]([ 式中， ijX —交通分區(qū) ij? 的 OD 量； iT —交通分區(qū) i 的產(chǎn)生量， i ijjTX??； 28 jU—交通分區(qū) j 的吸引量，j ijiUX??； iA 、 jB —計算參數(shù)； ()ijfd —交通阻抗參數(shù)，取 ()ij ijf d d ??? ； ijd —交通分區(qū)間的交通阻抗值，本規(guī)劃中取交通分區(qū)的空間距離； ? —模型參數(shù)。讀入各交通小區(qū)的現(xiàn)狀 OD 及預(yù)測的產(chǎn)生量和吸引量。先假設(shè) jB ，利用公式計算 iA 值，再由此 iA 值計算 jB 值，第一遍迭代結(jié)束。 第三步：將 iA 、 jB 、 ijd 、 ? 及生成量和吸引量代入公式計算出 ijX 值。 第五步：進(jìn)行分布預(yù)測。以此類推，直至相鄰兩次迭代中的 iA 、 jB 值相等（誤差小于 時即認(rèn)為相等）。 第六步：輸出預(yù)測的居民出行分布矩陣。并采用重力模型進(jìn)行居民出 29 行分布，得到各交 通小區(qū)之間的出行交換量，即 OD 矩陣。 交通方式劃分模型 （ 1）基本模型 現(xiàn)行的交通方式預(yù)測模型主要包括集計模型（轉(zhuǎn)移曲線法和回歸模型法）和非集計模型（如多項式 logit 模型等）?；貧w模型同樣需要大量的調(diào)查資料進(jìn)行回歸分析。這里采用很有效而且 應(yīng)用廣泛的多元 logit 模型進(jìn)行交通方式劃分。根據(jù)影響出行方式選擇的因素的不同， 按 不同出行方式的采用如下方法進(jìn)行標(biāo)定。 30 表 9 效用函數(shù)影響因素 職業(yè) 收入 出行目的 出行時間 年齡 公交車費用 小汽車數(shù)量 步行 ? ? 自行車 ? 摩托車 ? ? 公交車 ? ? ? 小汽車 ? ? ? 2）數(shù)據(jù)整理 數(shù)據(jù)整理中涉及到對離散形式和連續(xù)形式兩類數(shù)據(jù)的處理。在非集計模型中，必須將影響因素變換成一個具體的數(shù)量。例如不同的職業(yè)類型用居民出行調(diào)查表中的相應(yīng)數(shù)字來表示。根據(jù)居民出行調(diào)查的不同方式的年齡變化曲線知 道摩托車出行的年齡集中在 20—45 歲，即該年齡段的出行者對選擇其它交通方式比較敏感。為此，令年齡為 20－ 45歲時特性變量年齡的值為 1，收入水平大于 8000元的特性變量收入水平的值為 1，其余的為 0。 31 表 10 在 TRANSCAD 中填充 MNL 模型表 ALTERNATIV WALK BIKE MOTOBIKE BUS AuTO 選擇方案的固有啞元 ONE ONE ONE ONE 職業(yè) CAREER 收入 8000 INCOME8000 目的 AIM 出行時間 TT|walk TT|bike TT|motobike TT|bus TT|auto 年齡 25－ 49 AGE2549 公交費用 BUSFARE 小汽車擁有量 CARNUM 標(biāo)定結(jié)果表明： t Test 絕對值都遠(yuǎn)大于 2，說明該模型中解釋性變量的選擇滿足要求。所以，通過模型來解釋選擇過程的效果可以接受。校核主要從以下兩個方面進(jìn)行： a 出行方式結(jié)構(gòu)：出行方式結(jié)構(gòu)比例的調(diào)查值與計算值 ； b 各方式出行距離檢驗 32 在上述各項驗證中，第一項主要檢驗方式劃分比例與現(xiàn)狀調(diào)查比例在出行總量的結(jié)構(gòu)上是否保持一致。驗證結(jié)果比較理想，方式結(jié)構(gòu)比例誤差最大不超過 1%，而方式平均出行距離誤差一般小于 2%。交通分配模型以表示起訖點之間的交通流量的 OD 矩陣作為輸入文件，根據(jù)可選擇路徑的出行時間或阻抗，將每個OD 對間的流量分配到路網(wǎng)上。 用于交通分配的方法有：全有全無分配法、容量限制法、用戶均衡分配法、隨機用戶均衡分配法等。 目前流行的交通規(guī)劃軟件（如 TransCAD、 EMME/2 等）基本都已經(jīng)內(nèi)嵌了交通分配模塊，一般無須單獨建立分配模型。相比用戶平衡法，隨機用戶平衡法會產(chǎn)生一個更現(xiàn)實的結(jié)果，因為他同時允許最優(yōu)路徑和較差路徑。對于隨機用戶平衡模型，連續(xù)平均法是目前所知的唯一收斂的方法。 （ 3） 分配過程及結(jié)果 交通分配即為把車輛 OD 矩陣加載到相應(yīng)路網(wǎng)上的過程，從而可得道路交通流量。TransCAD 中網(wǎng)絡(luò)平衡狀態(tài)是通過多次流量轉(zhuǎn)移迭代實現(xiàn)的。路段性能函數(shù)采用 BPR 函數(shù) [1 ( ) ]ft t v c ???? ，其中， t表示 33 路段的出行時間； tf表示路段自由流出行時間； v 表示路段流量 ； c表示路段通行能力； α 、 β 是系數(shù)。城市道路網(wǎng)布局結(jié)構(gòu)形式，是指城市道路網(wǎng)的平面投影幾何圖形。不同的城市，其城市道路網(wǎng)布局結(jié)構(gòu)也不相同。前三種類型是城市道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的基本類型，混合式道路網(wǎng)可 由前三種結(jié)構(gòu)形式組合而成。在靠近南側(cè)海岸線一側(cè)，路網(wǎng)布局以自由式為主，充分利用海岸線曲直變化，對環(huán)境和景觀破壞較小，節(jié)約道路工程造價。 圖 7 海港區(qū)城市道路路網(wǎng) 34 圖 8 北戴河區(qū)城市道路路網(wǎng) 圖 9 山海關(guān)區(qū)城市道路路網(wǎng) 35 秦皇島城市道路發(fā)展要點 （ 1）公交優(yōu)先 大力 優(yōu)先發(fā)展公共交通已成為人們的共識。通過城市道路網(wǎng)規(guī)劃，將一批長期以來需要通公共交通車，而因為道路條件的制約不能通車的道路納入到建設(shè)計劃之中；將部分公共交通停車場、首末站、?？空镜慕ㄔO(shè)計劃融入到道路建設(shè)計劃之中。 在用地方面，城市規(guī)劃部門應(yīng)給公共交通場站用地以可靠的保證。所以在公共交通場站用地方面，必須做到超前規(guī)劃，精心安排。城市交通的目的是最有效的實現(xiàn)人和物的的移動，而不單純是車輛的移動。公共交通車作為一種大運量、高效率的交通方式，理應(yīng)得到優(yōu)先。在這一方面要解決兩個問題：一是實現(xiàn)各線路車輛的動態(tài)優(yōu)化配置，充分發(fā)揮公共交 通的運力；二是制訂突發(fā)事件下（例如雨雪天）的行車調(diào)度計劃，使公共交通車能在各種不利條件下繼續(xù)提供良好的服務(wù)。公共交通作為一種社會公益性事業(yè)，有其獨特的運營特點，政府對公共交通車要在財政上實施優(yōu)惠扶持的政策，可以通過建立公共交通發(fā)展基金的辦法來保障城市公共交通的發(fā)展。 根據(jù)市場 運作要求，學(xué)習(xí)和借鑒公共交通發(fā)達(dá)城市公共交通企業(yè)的運營與管理經(jīng)驗，對城市公共交通管理體制及運營機制進(jìn)行有力改革，制定切實有效的公共交通行業(yè)內(nèi)部管理法規(guī)和條例，加強監(jiān)督體制建設(shè)和執(zhí)行，改善公共交通行業(yè)經(jīng)營現(xiàn)狀，使之成為與現(xiàn)代文明相適應(yīng)的與時俱進(jìn)的新型行業(yè)。一方面是加強公共交通服務(wù)薄弱地區(qū)的建設(shè)，提高公共交通服務(wù)范圍和服務(wù)質(zhì)量；另一方面加強同周邊鄉(xiāng)鎮(zhèn)、廠礦、風(fēng)景旅游區(qū)的密切聯(lián)系。 36 （ 2）停車問 題 城市停車問題是城市靜態(tài)交通發(fā)展的的先決條件和 城市交通規(guī)劃的重要組成部分 。 當(dāng)前秦皇島市停車管理相對混亂，這使得交通系統(tǒng)運行不暢。 解決停車問題的關(guān)鍵是確定停車規(guī)劃的原則，主要考慮以下幾點： a 城市中心區(qū)停車作為城市交通需求管理的重要組成部分， 應(yīng) 綜合考慮停車管理與定價等因素， 通過價格和嚴(yán)格的執(zhí)法調(diào)控進(jìn)入中心區(qū)的機動車輛； b 城市中心區(qū)停車設(shè)施以公共停車設(shè)施（包括 停車場與路邊停車）為主； c 路邊停車設(shè)施只設(shè)在交通流量較小的城市支路，次干道 一般 不 設(shè) 路邊停車或 設(shè) 置限時段的路邊停車設(shè)施；城市主干道以上道路 禁設(shè) 路邊停車； d 居住區(qū)規(guī)劃和建設(shè)中必須考慮停車用地 ； e 使停車管理政策與停車規(guī)劃、建設(shè)以及城市的交通發(fā)展策略協(xié)調(diào)一致。 隨著城市發(fā)展，提高建筑物配建停車指標(biāo)、執(zhí)行嚴(yán)格的停車配建政策，適度建設(shè)路外社會停車，在有條件的路段實行路邊停車。 在中心區(qū)實行停車泊位適度從緊的供應(yīng)政策，并應(yīng)與路網(wǎng)有限的容量相適應(yīng)、與停車需求管理相結(jié)合；在中心區(qū)外圍，實施停車泊位按需充分供應(yīng)的政策，但同時需要考慮開發(fā)項目產(chǎn)生的交通對道路交通的影響。 除目前的建筑物配建停車 設(shè)施 、以政府投資為主體等主要建設(shè)方式外，鼓勵社會力量以獨資或合建等多種方式興建停車場，有條件的停車場可以實行經(jīng)營與產(chǎn)權(quán)分離，培育停車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展模式。 37 6 結(jié)論及展望 項目研究結(jié)論 經(jīng)過數(shù)據(jù)采集及數(shù)據(jù)分析過程，得出如下結(jié)論： （ 1）秦皇島綜合交通體系整體現(xiàn)狀基本能夠滿足當(dāng)前社會發(fā)展需要； （ 2）秦皇島客運運輸主要集中在鐵路和公路兩部分，民航客運量比重較小，另外鐵路承載多為過境人流，所以公路客運地位更加突出； （ 3）秦皇島綜合運輸體系中針對能源材料（煤炭、石油）貨運鐵路運輸具有先天優(yōu)勢，但對于其他類型物資主要集中在公路