【文章內容簡介】 多，雖運營費較多，但投資效益較好，公司建議推薦采用。 評審認為，集通線為以貨運為主的區(qū)域干線鐵路，貨物運輸以蒙西、中部煤炭經(jīng)由本線至大板、通遼以遠的運輸為主（下行約占區(qū) 段貨運量的 70％左右），下行運量較大，上行運量較小，主要為糧食、化肥、水泥、木材及非金、礦建等貨物為主。隨著蒙西、中部煤炭資源開發(fā)，本線煤炭運量將進一步增加，上下行運量水平差距將有所加大。上述各方案均有利有弊，取舍困難。為充分發(fā)揮投資效益，充分利用既有設施，根據(jù)本線運量構成及上下行運輸需求，評審建議補充蒙根塔拉至林西段均衡坡方案。 （ 6）《修改可研》情況 根據(jù)審查意見，《修改可研》對該段限坡方案進行了雙機坡、一次實施 6‰、局部雙機坡（局部均衡坡）、左線 6‰、 25 右線 12‰（均衡坡）四種限坡方案的補充完善。 雙機 坡方案 ： 線路自蒙根塔拉至經(jīng)棚并行既有線增建第二線后，經(jīng)既有經(jīng)棚站，再采用 12‰限坡以 至熱水湯，之后線路繞行至 K521+500后沿既有線增建第二線。該方案正線長約 （較既有線短 ），其中最長隧道 ，主要工程投資估算約 。 一次實施 6‰方案 ： 蒙根塔拉至大板間左右線在經(jīng)棚至熱水湯間 6‰限坡并行新建，其余采用分線。該方案左線長約 （較既有線短 ）、右線長約（較既有線長 ），其中最長隧道 （雙線），主要工程投資估算約 。 局部雙機坡 （局部均衡坡） 方案 ： 蒙根塔拉至熱水湯間線位同一次實施 6‰方案，熱水湯至大板至林西間同雙機坡方案。該方案正線長約 （較既有線短 ，其右線長約 ），其中最長隧道 ，主要工程投資估算約 。 左線 6‰、右線 12‰（均衡坡）方案 ： 線路自蒙根塔拉并行既有線增建第二線至經(jīng)棚西，經(jīng)由經(jīng)朋北取直后，越嶺至熱水湯后，采用雙機坡方案至方案終點。該方案正線長約（較既有線短 ），其中最長隧道 ， 主要工程投資估算約 。 一次實施 6‰方案，右線展線較長、投資較多；局部雙 26 機坡方案近期工程投資較雙機坡方案多 、遠期如取消雙機坡需展線新建 ；全段實施左線6‰、右線 12‰（均衡坡）方案雖能適應本線下行運量較大、上行運量較小的運輸需求，但近期投資較雙機坡方案增加 億元?！缎薷目裳小肪C合分析后，為盡量控制投資，推薦采用雙機坡的限坡方案。 評審認為，該線輕重車 方 向 明顯（近期上行運量 700萬噸約占下行 3000萬噸的四分之一、遠期上行 900萬噸、下行4000萬噸），采用 雙機坡方案雖投資較省，但運輸組織較復雜，不利于本線重車方向煤炭等大宗貨物運輸，機車運用效率低?？紤] 熱水湯至林西段 局部 雙機坡方案 投資 適中 （ 較雙機坡方案 投資增加 約 ，較一次實施 6‰方案投資少 ） ， 便于運輸組織，評審建議 暫 予采用 貫通 。 下階段，結合該線運量組成及運輸組織，深化與 蒙根塔拉至林西間采用左線 6‰、右線 12‰的均衡坡方案 比選。 3．最小曲線半徑 根據(jù)既有線平面條件，本線運輸特點，結合沿線地形、地貌，《可研報告》分區(qū)段研究了速度目標值的研究。 經(jīng)技術經(jīng)濟比選分析，《可研報告》選定道倫郭勒至 蒙根塔拉（ K250+000～ K437+000） 187km、福興地至哲里木（ K772+500～ K938+900） 160km/h的隧道目標值，其余地段采用 120km/h速度目標值方 27 案。 評審認為，既有線為地方鐵路，建設標準低，平面最小曲線半徑 300m。本線以貨運為主，近遠期客車相對較少（近遠期客車分別為 13對、 20對）。受既有線平面條件及沿線地形控制，全線進行 160km/h及以上的提速改造，代價太大?！犊裳袌蟾妗犯鶕?jù)既有線平縱斷面情況及沿線地形、地貌，對全線分段進行適當 提速是適宜的。評審原則同意《可研報告》推薦分段速度目標值意見。但局部困難地形地段，改造工程偏大，下階段應結合沿線地形、站改方案等，深化林東至衙門廟、 K742+000至 K762＋ 000等地段的比選，盡量控制工程投資。 蒙根塔拉至林西站段地形復雜，工程較大。下階段應根據(jù)沿線地形及限坡方案的選擇，進一步深化 600m與 800m的線路方案。 建議最小曲線半徑 800m，局部困難地段經(jīng)技術經(jīng)濟比選后可采用不小于 600m的曲線半徑。 5．到發(fā)線長度及牽引質量 既有單線鐵路運能緊張，現(xiàn)狀已不能適應沿線客貨運輸需要。為此，集通 公司在現(xiàn)有 4000噸 列車的基礎上，已組織開行了部分 5000噸重載列車。評審認為，本線貨物運輸品類較為單一，為便于運輸組織，建議本線雙線后牽引質量采用HX系列機車，牽引質量 5000噸。 考慮集包線擴能后開行萬噸 28 列車情況，建議本線部分車站預留萬噸列車越行條件。 6．關于 內燃牽引與電氣化問題 經(jīng)設計估算如果一次電化，增加投資約 元 。 從線路方案上不采用蒙大特長隧道，沒有內燃牽引影響運營的關鍵問題，因此 本次按預可研采用內燃牽引預留電 氣 化條件 ，為 避免將來產(chǎn)生廢棄工程，對限界及站后工程均預留了 電氣化條件 。但由于本線 以貨運且運煤為主，相關的大包電 氣 化已經(jīng)在實施，本線電 氣 化從路網(wǎng)及能源的發(fā)展來說是必然的， 建議結合路網(wǎng)電 氣 化完善 宜 盡快實施。 （三）推薦采用的主要技術標準 1． 鐵路等級： I級。 2． 正線數(shù)目：雙線。 3．最小曲線半徑： 160km/h區(qū)段 1600m， 120km/h地段800m，特別困難地段進一步比選分析小半徑方案。 4． 限制坡度： 6‰，蒙根塔拉至大板端左線 6‰、右線12‰。 5． 到發(fā)線有效長度： 1050m。 6． 牽引種類：內燃，預留電化條件。 7． 機車類型： HX系列。 8． 牽引質量： 5000噸 。 9．閉塞方式： 自動閉塞。 七、線路 29 （一）增建第二線左右側選擇及局部線路方案 1．《可研報告》根據(jù)既有線沿線車站布置，左右側電纜、電力貫通線分布，工程水文地質條件，行車組織（輕、重車方向），工程難易程度等選擇左右側位置。 原則同意第二線左右側的選擇。但局部地段，應結合沿線地形、水文、橋隧設置等，進一步優(yōu)化區(qū)間局部地段線路左右側的選擇，控制遷改及路基防護等工程數(shù)量。 2．林東至衙門廟、 K742+000至 K762＋ 000等地段，改造工程投資較大，效果較差，建議結合沿線地形、地貌，優(yōu)化線路平縱斷面，完善小半徑比選資料。 3．蒙 根塔拉至林西站段，地形復雜，干擾因素多，工程投資大。建議結合沿線地形及該段限坡選擇，進一步深化600m與 800m最小曲線半徑的線路方案。 （二）線路平縱斷面 根據(jù)調查，本線既有線路部分地段橋涵標準較低，存在水害等運行安全隱患?！犊裳袌蟾妗凡捎貌⑿械雀呒扔芯€增建第二線。評審認為，根據(jù)有關專業(yè)要求，增建第二線應對局部地段縱斷面適當調整，改善沿線橋涵設置條件，滿足泄洪、防洪等要求。《可研報告》未對全線路基及橋涵設施適應情況進行詳細調查分析，增建第二線應結合既有線條件完善第二線平縱斷面。 （三）軌道 30 新建第二線及改 建地段按重型軌道標準，鋪設無縫線路。采用碎石道 砟 道床。 既有線改建地段軌料、道 砟 充分利用。非改建地段線路軌道維持既有。 八、地質路基 （一）地貌、地質特征 線路由西至東經(jīng)過內蒙古高原、大興安嶺南余脈構造剝蝕中低山區(qū)、侵蝕堆積丘陵區(qū)和堆積平原區(qū)。低山丘陵區(qū)、渾善達克沙地及內蒙古高原丘陵區(qū)。 賁紅至克什克騰旗為內蒙古高原。烏蘭陶勒蓋以西以剝蝕低中山為主，間有寬谷盆地，海拔 1300m～ 1550m。烏蘭陶勒蓋以東為渾善達克沙地，為固定、半固定低緩沙丘、沙地，局部見少量流動沙丘，海拔 1240m～ 1450m，相對高差5m～ 15m。 克什克騰旗至大阪為（ K81+000～ K183+000）為大興安嶺南余脈構造剝蝕中低山區(qū)，山勢陡峻，基巖裸露，地面高程為 500m～ 1500m。 大阪至道德廟段為侵蝕堆積丘陵區(qū)，基底為大興安嶺余脈，丘頂渾圓狀，見有基巖出露，大部分地區(qū)被第四系覆蓋。地面標高 350m～ 800m。 道德廟至哲里木段為松遼平原科爾沁沙地，以固定沙地、沙丘為主，地勢平坦，地面標高為 190m～ 320m。 31 剝蝕丘陵區(qū)、低山丘陵區(qū)出露基巖主要為玄武巖、泥巖、流紋巖、凝灰質砂巖、凝灰質礫巖、流紋質凝灰?guī)r、片巖、粉砂巖、砂巖、板巖、 安山巖、安山玢巖、花崗巖、花崗閃長巖等；丘間沖積平原巖性主要為全新統(tǒng)沖積、沖洪積黏性土、粉土、砂類土，坡洪積粉土、砂類土、碎石土類；渾善達克沙地和科爾沁沙地巖性主要風積粉土、細砂。 本線屬內蒙興安華力西褶皺帶和中朝準地臺。 地震動峰值加速度為≤ ～ 。 土壤最大凍結深度 ～ 。 沿線地下水類型主要為第四系松散巖類孔隙水、基巖裂隙水和地下熱水。 據(jù)取樣化驗資料，大部分地表水、地下水對混凝土不具侵蝕性，局部具有弱侵蝕性。 （二）主要工程地質問題 濕陷性黃土、膨脹土、鹽漬土、落石、 順層、雪害以及渾善達克沙地和科爾沁沙地的風沙災害是本線的主要工程地質問題，其次局部有軟土及松軟土、地下水路塹和地下熱水問題。 渾善達克沙地（ K250～ K445）和科爾沁沙地（ K790～K941）近場區(qū)缺乏符合要求的路基填料。 既有鐵路由于標準低，水害、基床翻漿冒泥、沙害、凍害、雪害、邊坡崩塌落石及坍塌等病害段落較多。 32 （三）本階段地質勘察工作評價 本階段地質勘察工作充分利用既有鐵路勘探資料的基礎上，進行了綜合勘探。共完成了地質測繪 ，大面積地質測繪 ，航片判釋調查 663km2。 完成地質鉆探 850 孔 /，挖探 152 孔 /， 扦探 657 孔/，螺鉆 334孔 /；完成各類土工試驗 8378組（個）；利用鉆探 1212孔 /，簡易勘探 313孔 /。完成電測深 476個測點，地震勘探 26460m，完成 EH4勘探18765m，瑞麗波測速 2042點，地質雷達測試 28301m， EVD測試 192個測點。初步查明了沿線的工程地質條件，基本達到了本階段的技術要求。 （四）線路方案地質條件評價 本線工程地質條件簡單，除越嶺段熱水村附近 地下熱水對長隧道方案有一定影響外，地質條件基本不控制線路方案比選。 （五）路基設計概況 本段區(qū)間路基長度為 ，占線路長度的 %；其中區(qū)間個別路基長度為 ，占線路長度的 %；區(qū)間一般路基長度為 （含利用既有線 ），占線路長度的 %。全線個別路基工點總計 633處，總長度；全線區(qū)間土石方總數(shù)量 104m3，平均每公里土石方數(shù)量為 104m3。其中新建線路平均每公里土 33 石方數(shù)量為 104m3， 增建 第 二線地段平均每公里土石方數(shù)量為 104m3。 （六）關于路基主要設計原則評價 路基面寬度、基床厚度與結構、基床及本體填料選用標準以及壓實標準、路基工后沉降標準、過渡設計等設計原則按國鐵Ⅰ級（ v=160km/h）按《鐵路路基設計規(guī)范》（ TB10001－ 2021）中Ⅰ級鐵路重型軌道、鋪設無縫線路和預留電氣化條件的有關規(guī)定執(zhí)行，符合相關技術要求。但渾善達克沙地（ K250～ K445）和科爾沁沙地（ K790～ K941）近場區(qū)缺乏符合要求的路基填料，為降低工程費用，宜根據(jù)國內風沙地區(qū)既有鐵路工程實踐，研究基 床底層采用粉土或粉砂作填料的經(jīng)濟、技術可行性。 高路堤、路堤坡面防護、浸水路基、風沙地區(qū)路基、腎路塹及路塹坡面防護、黃土路基、膨脹土路基、鹽漬土路基、地下水路塹、雪害地區(qū)路基等路基個別設計原則基本合理。但風沙地區(qū)路基宜結合雪害地區(qū)路基一并防護，當?shù)叵滤宦癫剌^深時，不宜采用植物固沙措施。 本線為增建 第 二線和提速改造項目，由于既有線標準低，基床病害較普遍， 《可研報告》 對利用既有線提速地段的路基基床進行了初步勘探、檢測，對不符合提速條件的路基基床及路基病害，進行了較系統(tǒng)的水泥土擠密樁加固處理，路基改建一般設計原 則合理。但全線展開擠密樁加固處 34 理對既有線運營影響較大，宜利用 第 二線貫通后的條件，研究一線基床翻漿冒泥病害整治和承載力不滿足要求等地段加固處理方案，最大限度地減少對運營的干擾。對影響運營安全的水害、沙害及基床病害宜同步一并整治；對既有線機床承載力不滿足要求地段宜在 第 二線貫通后，根據(jù)運營及病害發(fā)展情況分階段實施加固處理。既有線加固和病害整治工程費用應單獨計列。 （七 ）關于下階段勘察設計建議 1．下階段應加強橋、隧、涵等工程的地質勘探，路塹地段應加強邊坡工程地質和水文地質條件勘探，對地下水路塹應加強防護處理，并注 意凍脹問題。新建線路部分地段，路基填挖較高，宜進一步優(yōu)化線路平、縱斷面，改善深挖、高填的路基條件。 2．對渾善達克沙地和科爾沁沙地地段，應結合既有線風沙災害情況，詳細核查風沙災害的分布范圍、危害程度、段落和地下水埋深。 3．詳細調查沿線路塹風吹雪災害段落及危害程度。 4．既有鐵路阿魯科爾沁旗紹根附近有煤礦開采，應配合相關專業(yè)和建設單位與地方和礦主簽訂保護煤柱協(xié)議。 5．隧道應采用綜合勘探方法勘探，對覆蓋層較厚的洞口和重要的地質界線應布置鉆孔勘探。熱水地區(qū)隧道施工有可能引發(fā)環(huán)境地質問題和遭遇熱害，下階段應根據(jù) 確定的方 35 案加強環(huán)境水文地質勘探與評價。 6．下階段應詳細查核濕陷性黃土、