【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 多，雖運(yùn)營(yíng)費(fèi)較多，但投資效益較好，公司建議推薦采用。 評(píng)審認(rèn)為，集通線為以貨運(yùn)為主的區(qū)域干線鐵路，貨物運(yùn)輸以蒙西、中部煤炭經(jīng)由本線至大板、通遼以遠(yuǎn)的運(yùn)輸為主（下行約占區(qū) 段貨運(yùn)量的 70％左右），下行運(yùn)量較大，上行運(yùn)量較小，主要為糧食、化肥、水泥、木材及非金、礦建等貨物為主。隨著蒙西、中部煤炭資源開(kāi)發(fā)，本線煤炭運(yùn)量將進(jìn)一步增加，上下行運(yùn)量水平差距將有所加大。上述各方案均有利有弊，取舍困難。為充分發(fā)揮投資效益，充分利用既有設(shè)施，根據(jù)本線運(yùn)量構(gòu)成及上下行運(yùn)輸需求，評(píng)審建議補(bǔ)充蒙根塔拉至林西段均衡坡方案。 （ 6）《修改可研》情況 根據(jù)審查意見(jiàn)，《修改可研》對(duì)該段限坡方案進(jìn)行了雙機(jī)坡、一次實(shí)施 6‰、局部雙機(jī)坡（局部均衡坡）、左線 6‰、 25 右線 12‰（均衡坡）四種限坡方案的補(bǔ)充完善。 雙機(jī) 坡方案 ： 線路自蒙根塔拉至經(jīng)棚并行既有線增建第二線后，經(jīng)既有經(jīng)棚站，再采用 12‰限坡以 至熱水湯，之后線路繞行至 K521+500后沿既有線增建第二線。該方案正線長(zhǎng)約 （較既有線短 ），其中最長(zhǎng)隧道 ，主要工程投資估算約 。 一次實(shí)施 6‰方案 ： 蒙根塔拉至大板間左右線在經(jīng)棚至熱水湯間 6‰限坡并行新建，其余采用分線。該方案左線長(zhǎng)約 （較既有線短 ）、右線長(zhǎng)約（較既有線長(zhǎng) ），其中最長(zhǎng)隧道 （雙線），主要工程投資估算約 。 局部雙機(jī)坡 （局部均衡坡） 方案 ： 蒙根塔拉至熱水湯間線位同一次實(shí)施 6‰方案，熱水湯至大板至林西間同雙機(jī)坡方案。該方案正線長(zhǎng)約 （較既有線短 ，其右線長(zhǎng)約 ），其中最長(zhǎng)隧道 ，主要工程投資估算約 。 左線 6‰、右線 12‰（均衡坡）方案 ： 線路自蒙根塔拉并行既有線增建第二線至經(jīng)棚西，經(jīng)由經(jīng)朋北取直后，越嶺至熱水湯后，采用雙機(jī)坡方案至方案終點(diǎn)。該方案正線長(zhǎng)約（較既有線短 ），其中最長(zhǎng)隧道 ， 主要工程投資估算約 。 一次實(shí)施 6‰方案，右線展線較長(zhǎng)、投資較多；局部雙 26 機(jī)坡方案近期工程投資較雙機(jī)坡方案多 、遠(yuǎn)期如取消雙機(jī)坡需展線新建 ；全段實(shí)施左線6‰、右線 12‰（均衡坡）方案雖能適應(yīng)本線下行運(yùn)量較大、上行運(yùn)量較小的運(yùn)輸需求，但近期投資較雙機(jī)坡方案增加 億元?！缎薷目裳小肪C合分析后，為盡量控制投資，推薦采用雙機(jī)坡的限坡方案。 評(píng)審認(rèn)為，該線輕重車 方 向 明顯（近期上行運(yùn)量 700萬(wàn)噸約占下行 3000萬(wàn)噸的四分之一、遠(yuǎn)期上行 900萬(wàn)噸、下行4000萬(wàn)噸），采用 雙機(jī)坡方案雖投資較省，但運(yùn)輸組織較復(fù)雜，不利于本線重車方向煤炭等大宗貨物運(yùn)輸，機(jī)車運(yùn)用效率低。考慮 熱水湯至林西段 局部 雙機(jī)坡方案 投資 適中 （ 較雙機(jī)坡方案 投資增加 約 ，較一次實(shí)施 6‰方案投資少 ） ， 便于運(yùn)輸組織，評(píng)審建議 暫 予采用 貫通 。 下階段，結(jié)合該線運(yùn)量組成及運(yùn)輸組織，深化與 蒙根塔拉至林西間采用左線 6‰、右線 12‰的均衡坡方案 比選。 3．最小曲線半徑 根據(jù)既有線平面條件，本線運(yùn)輸特點(diǎn)，結(jié)合沿線地形、地貌，《可研報(bào)告》分區(qū)段研究了速度目標(biāo)值的研究。 經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選分析，《可研報(bào)告》選定道倫郭勒至 蒙根塔拉（ K250+000～ K437+000） 187km、福興地至哲里木（ K772+500～ K938+900） 160km/h的隧道目標(biāo)值，其余地段采用 120km/h速度目標(biāo)值方 27 案。 評(píng)審認(rèn)為，既有線為地方鐵路，建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)低，平面最小曲線半徑 300m。本線以貨運(yùn)為主，近遠(yuǎn)期客車相對(duì)較少（近遠(yuǎn)期客車分別為 13對(duì)、 20對(duì)）。受既有線平面條件及沿線地形控制，全線進(jìn)行 160km/h及以上的提速改造，代價(jià)太大?！犊裳袌?bào)告》根據(jù)既有線平縱斷面情況及沿線地形、地貌，對(duì)全線分段進(jìn)行適當(dāng) 提速是適宜的。評(píng)審原則同意《可研報(bào)告》推薦分段速度目標(biāo)值意見(jiàn)。但局部困難地形地段，改造工程偏大，下階段應(yīng)結(jié)合沿線地形、站改方案等，深化林東至衙門(mén)廟、 K742+000至 K762＋ 000等地段的比選，盡量控制工程投資。 蒙根塔拉至林西站段地形復(fù)雜，工程較大。下階段應(yīng)根據(jù)沿線地形及限坡方案的選擇，進(jìn)一步深化 600m與 800m的線路方案。 建議最小曲線半徑 800m，局部困難地段經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選后可采用不小于 600m的曲線半徑。 5．到發(fā)線長(zhǎng)度及牽引質(zhì)量 既有單線鐵路運(yùn)能緊張，現(xiàn)狀已不能適應(yīng)沿線客貨運(yùn)輸需要。為此，集通 公司在現(xiàn)有 4000噸 列車的基礎(chǔ)上，已組織開(kāi)行了部分 5000噸重載列車。評(píng)審認(rèn)為，本線貨物運(yùn)輸品類較為單一，為便于運(yùn)輸組織，建議本線雙線后牽引質(zhì)量采用HX系列機(jī)車，牽引質(zhì)量 5000噸。 考慮集包線擴(kuò)能后開(kāi)行萬(wàn)噸 28 列車情況，建議本線部分車站預(yù)留萬(wàn)噸列車越行條件。 6．關(guān)于 內(nèi)燃牽引與電氣化問(wèn)題 經(jīng)設(shè)計(jì)估算如果一次電化，增加投資約 元 。 從線路方案上不采用蒙大特長(zhǎng)隧道，沒(méi)有內(nèi)燃牽引影響運(yùn)營(yíng)的關(guān)鍵問(wèn)題，因此 本次按預(yù)可研采用內(nèi)燃牽引預(yù)留電 氣 化條件 ，為 避免將來(lái)產(chǎn)生廢棄工程，對(duì)限界及站后工程均預(yù)留了 電氣化條件 。但由于本線 以貨運(yùn)且運(yùn)煤為主，相關(guān)的大包電 氣 化已經(jīng)在實(shí)施，本線電 氣 化從路網(wǎng)及能源的發(fā)展來(lái)說(shuō)是必然的， 建議結(jié)合路網(wǎng)電 氣 化完善 宜 盡快實(shí)施。 （三）推薦采用的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) 1． 鐵路等級(jí)： I級(jí)。 2． 正線數(shù)目：雙線。 3．最小曲線半徑： 160km/h區(qū)段 1600m， 120km/h地段800m，特別困難地段進(jìn)一步比選分析小半徑方案。 4． 限制坡度： 6‰，蒙根塔拉至大板端左線 6‰、右線12‰。 5． 到發(fā)線有效長(zhǎng)度： 1050m。 6． 牽引種類：內(nèi)燃，預(yù)留電化條件。 7． 機(jī)車類型： HX系列。 8． 牽引質(zhì)量： 5000噸 。 9．閉塞方式： 自動(dòng)閉塞。 七、線路 29 （一）增建第二線左右側(cè)選擇及局部線路方案 1．《可研報(bào)告》根據(jù)既有線沿線車站布置，左右側(cè)電纜、電力貫通線分布，工程水文地質(zhì)條件，行車組織（輕、重車方向），工程難易程度等選擇左右側(cè)位置。 原則同意第二線左右側(cè)的選擇。但局部地段，應(yīng)結(jié)合沿線地形、水文、橋隧設(shè)置等，進(jìn)一步優(yōu)化區(qū)間局部地段線路左右側(cè)的選擇，控制遷改及路基防護(hù)等工程數(shù)量。 2．林東至衙門(mén)廟、 K742+000至 K762＋ 000等地段，改造工程投資較大，效果較差，建議結(jié)合沿線地形、地貌，優(yōu)化線路平縱斷面，完善小半徑比選資料。 3．蒙 根塔拉至林西站段，地形復(fù)雜，干擾因素多，工程投資大。建議結(jié)合沿線地形及該段限坡選擇，進(jìn)一步深化600m與 800m最小曲線半徑的線路方案。 （二）線路平縱斷面 根據(jù)調(diào)查，本線既有線路部分地段橋涵標(biāo)準(zhǔn)較低，存在水害等運(yùn)行安全隱患。《可研報(bào)告》采用并行等高既有線增建第二線。評(píng)審認(rèn)為，根據(jù)有關(guān)專業(yè)要求，增建第二線應(yīng)對(duì)局部地段縱斷面適當(dāng)調(diào)整，改善沿線橋涵設(shè)置條件，滿足泄洪、防洪等要求?！犊裳袌?bào)告》未對(duì)全線路基及橋涵設(shè)施適應(yīng)情況進(jìn)行詳細(xì)調(diào)查分析，增建第二線應(yīng)結(jié)合既有線條件完善第二線平縱斷面。 （三）軌道 30 新建第二線及改 建地段按重型軌道標(biāo)準(zhǔn)，鋪設(shè)無(wú)縫線路。采用碎石道 砟 道床。 既有線改建地段軌料、道 砟 充分利用。非改建地段線路軌道維持既有。 八、地質(zhì)路基 （一）地貌、地質(zhì)特征 線路由西至東經(jīng)過(guò)內(nèi)蒙古高原、大興安嶺南余脈構(gòu)造剝蝕中低山區(qū)、侵蝕堆積丘陵區(qū)和堆積平原區(qū)。低山丘陵區(qū)、渾善達(dá)克沙地及內(nèi)蒙古高原丘陵區(qū)。 賁紅至克什克騰旗為內(nèi)蒙古高原。烏蘭陶勒蓋以西以剝蝕低中山為主，間有寬谷盆地，海拔 1300m～ 1550m。烏蘭陶勒蓋以東為渾善達(dá)克沙地，為固定、半固定低緩沙丘、沙地，局部見(jiàn)少量流動(dòng)沙丘，海拔 1240m～ 1450m，相對(duì)高差5m～ 15m。 克什克騰旗至大阪為（ K81+000～ K183+000）為大興安嶺南余脈構(gòu)造剝蝕中低山區(qū)，山勢(shì)陡峻，基巖裸露，地面高程為 500m～ 1500m。 大阪至道德廟段為侵蝕堆積丘陵區(qū)，基底為大興安嶺余脈，丘頂渾圓狀，見(jiàn)有基巖出露，大部分地區(qū)被第四系覆蓋。地面標(biāo)高 350m～ 800m。 道德廟至哲里木段為松遼平原科爾沁沙地，以固定沙地、沙丘為主，地勢(shì)平坦，地面標(biāo)高為 190m～ 320m。 31 剝蝕丘陵區(qū)、低山丘陵區(qū)出露基巖主要為玄武巖、泥巖、流紋巖、凝灰質(zhì)砂巖、凝灰質(zhì)礫巖、流紋質(zhì)凝灰?guī)r、片巖、粉砂巖、砂巖、板巖、 安山巖、安山玢巖、花崗巖、花崗閃長(zhǎng)巖等；丘間沖積平原巖性主要為全新統(tǒng)沖積、沖洪積黏性土、粉土、砂類土，坡洪積粉土、砂類土、碎石土類；渾善達(dá)克沙地和科爾沁沙地巖性主要風(fēng)積粉土、細(xì)砂。 本線屬內(nèi)蒙興安華力西褶皺帶和中朝準(zhǔn)地臺(tái)。 地震動(dòng)峰值加速度為≤ ～ 。 土壤最大凍結(jié)深度 ～ 。 沿線地下水類型主要為第四系松散巖類孔隙水、基巖裂隙水和地下熱水。 據(jù)取樣化驗(yàn)資料，大部分地表水、地下水對(duì)混凝土不具侵蝕性，局部具有弱侵蝕性。 （二）主要工程地質(zhì)問(wèn)題 濕陷性黃土、膨脹土、鹽漬土、落石、 順層、雪害以及渾善達(dá)克沙地和科爾沁沙地的風(fēng)沙災(zāi)害是本線的主要工程地質(zhì)問(wèn)題，其次局部有軟土及松軟土、地下水路塹和地下熱水問(wèn)題。 渾善達(dá)克沙地（ K250～ K445）和科爾沁沙地（ K790～K941）近場(chǎng)區(qū)缺乏符合要求的路基填料。 既有鐵路由于標(biāo)準(zhǔn)低，水害、基床翻漿冒泥、沙害、凍害、雪害、邊坡崩塌落石及坍塌等病害段落較多。 32 （三）本階段地質(zhì)勘察工作評(píng)價(jià) 本階段地質(zhì)勘察工作充分利用既有鐵路勘探資料的基礎(chǔ)上，進(jìn)行了綜合勘探。共完成了地質(zhì)測(cè)繪 ，大面積地質(zhì)測(cè)繪 ，航片判釋調(diào)查 663km2。 完成地質(zhì)鉆探 850 孔 /，挖探 152 孔 /， 扦探 657 孔/，螺鉆 334孔 /；完成各類土工試驗(yàn) 8378組（個(gè)）；利用鉆探 1212孔 /，簡(jiǎn)易勘探 313孔 /。完成電測(cè)深 476個(gè)測(cè)點(diǎn)，地震勘探 26460m，完成 EH4勘探18765m，瑞麗波測(cè)速 2042點(diǎn)，地質(zhì)雷達(dá)測(cè)試 28301m， EVD測(cè)試 192個(gè)測(cè)點(diǎn)。初步查明了沿線的工程地質(zhì)條件，基本達(dá)到了本階段的技術(shù)要求。 （四）線路方案地質(zhì)條件評(píng)價(jià) 本線工程地質(zhì)條件簡(jiǎn)單，除越嶺段熱水村附近 地下熱水對(duì)長(zhǎng)隧道方案有一定影響外，地質(zhì)條件基本不控制線路方案比選。 （五）路基設(shè)計(jì)概況 本段區(qū)間路基長(zhǎng)度為 ，占線路長(zhǎng)度的 %；其中區(qū)間個(gè)別路基長(zhǎng)度為 ，占線路長(zhǎng)度的 %；區(qū)間一般路基長(zhǎng)度為 （含利用既有線 ），占線路長(zhǎng)度的 %。全線個(gè)別路基工點(diǎn)總計(jì) 633處，總長(zhǎng)度；全線區(qū)間土石方總數(shù)量 104m3，平均每公里土石方數(shù)量為 104m3。其中新建線路平均每公里土 33 石方數(shù)量為 104m3， 增建 第 二線地段平均每公里土石方數(shù)量為 104m3。 （六）關(guān)于路基主要設(shè)計(jì)原則評(píng)價(jià) 路基面寬度、基床厚度與結(jié)構(gòu)、基床及本體填料選用標(biāo)準(zhǔn)以及壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)、路基工后沉降標(biāo)準(zhǔn)、過(guò)渡設(shè)計(jì)等設(shè)計(jì)原則按國(guó)鐵Ⅰ級(jí)（ v=160km/h）按《鐵路路基設(shè)計(jì)規(guī)范》（ TB10001－ 2021）中Ⅰ級(jí)鐵路重型軌道、鋪設(shè)無(wú)縫線路和預(yù)留電氣化條件的有關(guān)規(guī)定執(zhí)行，符合相關(guān)技術(shù)要求。但渾善達(dá)克沙地（ K250～ K445）和科爾沁沙地（ K790～ K941）近場(chǎng)區(qū)缺乏符合要求的路基填料，為降低工程費(fèi)用，宜根據(jù)國(guó)內(nèi)風(fēng)沙地區(qū)既有鐵路工程實(shí)踐，研究基 床底層采用粉土或粉砂作填料的經(jīng)濟(jì)、技術(shù)可行性。 高路堤、路堤坡面防護(hù)、浸水路基、風(fēng)沙地區(qū)路基、腎路塹及路塹坡面防護(hù)、黃土路基、膨脹土路基、鹽漬土路基、地下水路塹、雪害地區(qū)路基等路基個(gè)別設(shè)計(jì)原則基本合理。但風(fēng)沙地區(qū)路基宜結(jié)合雪害地區(qū)路基一并防護(hù)，當(dāng)?shù)叵滤宦癫剌^深時(shí)，不宜采用植物固沙措施。 本線為增建 第 二線和提速改造項(xiàng)目，由于既有線標(biāo)準(zhǔn)低，基床病害較普遍， 《可研報(bào)告》 對(duì)利用既有線提速地段的路基基床進(jìn)行了初步勘探、檢測(cè)，對(duì)不符合提速條件的路基基床及路基病害，進(jìn)行了較系統(tǒng)的水泥土擠密樁加固處理，路基改建一般設(shè)計(jì)原 則合理。但全線展開(kāi)擠密樁加固處 34 理對(duì)既有線運(yùn)營(yíng)影響較大，宜利用 第 二線貫通后的條件，研究一線基床翻漿冒泥病害整治和承載力不滿足要求等地段加固處理方案，最大限度地減少對(duì)運(yùn)營(yíng)的干擾。對(duì)影響運(yùn)營(yíng)安全的水害、沙害及基床病害宜同步一并整治；對(duì)既有線機(jī)床承載力不滿足要求地段宜在 第 二線貫通后，根據(jù)運(yùn)營(yíng)及病害發(fā)展情況分階段實(shí)施加固處理。既有線加固和病害整治工程費(fèi)用應(yīng)單獨(dú)計(jì)列。 （七 ）關(guān)于下階段勘察設(shè)計(jì)建議 1．下階段應(yīng)加強(qiáng)橋、隧、涵等工程的地質(zhì)勘探，路塹地段應(yīng)加強(qiáng)邊坡工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件勘探，對(duì)地下水路塹應(yīng)加強(qiáng)防護(hù)處理，并注 意凍脹問(wèn)題。新建線路部分地段，路基填挖較高，宜進(jìn)一步優(yōu)化線路平、縱斷面，改善深挖、高填的路基條件。 2．對(duì)渾善達(dá)克沙地和科爾沁沙地地段，應(yīng)結(jié)合既有線風(fēng)沙災(zāi)害情況，詳細(xì)核查風(fēng)沙災(zāi)害的分布范圍、危害程度、段落和地下水埋深。 3．詳細(xì)調(diào)查沿線路塹風(fēng)吹雪災(zāi)害段落及危害程度。 4．既有鐵路阿魯科爾沁旗紹根附近有煤礦開(kāi)采，應(yīng)配合相關(guān)專業(yè)和建設(shè)單位與地方和礦主簽訂保護(hù)煤柱協(xié)議。 5．隧道應(yīng)采用綜合勘探方法勘探，對(duì)覆蓋層較厚的洞口和重要的地質(zhì)界線應(yīng)布置鉆孔勘探。熱水地區(qū)隧道施工有可能引發(fā)環(huán)境地質(zhì)問(wèn)題和遭遇熱害，下階段應(yīng)根據(jù) 確定的方 35 案加強(qiáng)環(huán)境水文地質(zhì)勘探與評(píng)價(jià)。 6．下階段應(yīng)詳細(xì)查核濕陷性黃土、