【正文】 計行車速度 160km/h的區(qū)段自道侖郭勒（ K249+154）至蒙根塔拉（ K439+685）和福興地（ K774+211）至哲里木（ K943+282）。 經(jīng)近十幾年來的運營考驗，橋涵行洪狀況絕大部分較好。 九 、橋涵 （一） 概述 本鐵路改建工程由集二線的賁紅站起，至通霍線的哲里木站止，既有線長 。原則同意對基床翻漿冒泥、承載力不 滿足要求等地段進(jìn)行整治，進(jìn)一步落實工程措施，工程數(shù)量單獨計列。下階段應(yīng)結(jié)合當(dāng)?shù)貧夂蚣巴临|(zhì)條件，參照既有線及公路邊坡綠化措施，進(jìn)一步落實適宜綠化的范圍和植物品種。 14．風(fēng)沙地區(qū)路基、雪害地區(qū)路基的整治措施，應(yīng)在充分吸取和借鑒既有鐵路的處理經(jīng)驗基礎(chǔ)上，合理確定方案。下階段應(yīng)進(jìn)一步收集既有鐵路 36 采用粉土或粉砂作填料時 的壓實控制標(biāo)準(zhǔn)、施工工藝等情況，補充研究基床底層采用粉土或粉砂作填料的經(jīng)濟、技術(shù)可行性。 10．按國家有關(guān)規(guī)定，開展全線地質(zhì)災(zāi)害評估和壓礦評價工作，地災(zāi)評價應(yīng)重視地?zé)崴疄?zāi)害對隧道的影響和沙害、雪害問題。 7．本線部分地段缺乏符合填料的路基填料，下階段應(yīng)配合相關(guān)專業(yè)，細(xì)化路基填料場地選址和加強路基填料的勘探、試驗工作。 4．既有鐵路阿魯科爾沁旗紹根附近有煤礦開采，應(yīng)配合相關(guān)專業(yè)和建設(shè)單位與地方和礦主簽訂保護(hù)煤柱協(xié)議。 （七 ）關(guān)于下階段勘察設(shè)計建議 1．下階段應(yīng)加強橋、隧、涵等工程的地質(zhì)勘探，路塹地段應(yīng)加強邊坡工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件勘探，對地下水路塹應(yīng)加強防護(hù)處理，并注 意凍脹問題。 本線為增建 第 二線和提速改造項目，由于既有線標(biāo)準(zhǔn)低，基床病害較普遍， 《可研報告》 對利用既有線提速地段的路基基床進(jìn)行了初步勘探、檢測，對不符合提速條件的路基基床及路基病害，進(jìn)行了較系統(tǒng)的水泥土擠密樁加固處理，路基改建一般設(shè)計原 則合理。 （六）關(guān)于路基主要設(shè)計原則評價 路基面寬度、基床厚度與結(jié)構(gòu)、基床及本體填料選用標(biāo)準(zhǔn)以及壓實標(biāo)準(zhǔn)、路基工后沉降標(biāo)準(zhǔn)、過渡設(shè)計等設(shè)計原則按國鐵Ⅰ級（ v=160km/h）按《鐵路路基設(shè)計規(guī)范》（ TB10001－ 2021）中Ⅰ級鐵路重型軌道、鋪設(shè)無縫線路和預(yù)留電氣化條件的有關(guān)規(guī)定執(zhí)行，符合相關(guān)技術(shù)要求。 （四）線路方案地質(zhì)條件評價 本線工程地質(zhì)條件簡單，除越嶺段熱水村附近 地下熱水對長隧道方案有一定影響外，地質(zhì)條件基本不控制線路方案比選。共完成了地質(zhì)測繪 ，大面積地質(zhì)測繪 ，航片判釋調(diào)查 663km2。 （二）主要工程地質(zhì)問題 濕陷性黃土、膨脹土、鹽漬土、落石、 順層、雪害以及渾善達(dá)克沙地和科爾沁沙地的風(fēng)沙災(zāi)害是本線的主要工程地質(zhì)問題，其次局部有軟土及松軟土、地下水路塹和地下熱水問題。 地震動峰值加速度為≤ ～ 。地面標(biāo)高 350m～ 800m。烏蘭陶勒蓋以西以剝蝕低中山為主，間有寬谷盆地，海拔 1300m～ 1550m。非改建地段線路軌道維持既有?！犊裳袌蟾妗肺磳θ€路基及橋涵設(shè)施適應(yīng)情況進(jìn)行詳細(xì)調(diào)查分析，增建第二線應(yīng)結(jié)合既有線條件完善第二線平縱斷面。建議結(jié)合沿線地形及該段限坡選擇，進(jìn)一步深化600m與 800m最小曲線半徑的線路方案。 原則同意第二線左右側(cè)的選擇。 7． 機車類型： HX系列。 3．最小曲線半徑： 160km/h區(qū)段 1600m， 120km/h地段800m，特別困難地段進(jìn)一步比選分析小半徑方案。 從線路方案上不采用蒙大特長隧道，沒有內(nèi)燃牽引影響運營的關(guān)鍵問題，因此 本次按預(yù)可研采用內(nèi)燃牽引預(yù)留電 氣 化條件 ，為 避免將來產(chǎn)生廢棄工程，對限界及站后工程均預(yù)留了 電氣化條件 。為此，集通 公司在現(xiàn)有 4000噸 列車的基礎(chǔ)上，已組織開行了部分 5000噸重載列車。 蒙根塔拉至林西站段地形復(fù)雜，工程較大。受既有線平面條件及沿線地形控制，全線進(jìn)行 160km/h及以上的提速改造，代價太大。 3．最小曲線半徑 根據(jù)既有線平面條件，本線運輸特點，結(jié)合沿線地形、地貌，《可研報告》分區(qū)段研究了速度目標(biāo)值的研究?！缎薷目裳小肪C合分析后，為盡量控制投資，推薦采用雙機坡的限坡方案。該方案正線長約 （較既有線短 ，其右線長約 ），其中最長隧道 ，主要工程投資估算約 。該方案正線長約 （較既有線短 ），其中最長隧道 ，主要工程投資估算約 。上述各方案均有利有弊，取舍困難。近遠(yuǎn)期結(jié)合 6‰、分期實施方案，近期投資雖增加不多，但遠(yuǎn)期投資增加較大，運營費與雙機坡相當(dāng)，遠(yuǎn)期采用長隧道必須同步進(jìn)行電 氣 化改造才能實現(xiàn)，存在問題較多，不宜采用。 6‰方案運營費雖省，但線路展長較多、工程投資增加較大。但該線蒙根塔拉至林西段111km采用 6‰限制坡度難以適應(yīng)地形，局部展線較長，展線系數(shù) 。近遠(yuǎn)期結(jié)合 6‰、分期實施方案，工程投資近期較雙機坡方案多約 、遠(yuǎn)期多 ，運營費與雙機坡方案相當(dāng)。其中新建雙線 ，最長隧道 。最長隧道 。該方案近期最長隧道 。 （ 3）近遠(yuǎn)期結(jié)合 6‰、分期實施方案 近期， 該方案蒙根塔拉至林西段先一次實施 6‰新建單線，與既有線形成雙線。 （ 2） 9‰方案 沿既有通道按照 9‰限坡進(jìn)行展線。主要工程投資估算 ， 10年運營費 。該方案 新建線路長約 （展線系數(shù)） ，其中新建雙線 ，最長隧道 。該方案采用上下行均衡坡，左線 長約，較既有線短 ，其中新建單線 、新建雙線 、利用既有線 、改建既有線 ，沿既有線增建第二線 ；右線長約 ，較既有線長，其中新建雙線 、新建單線 、利用既有線 ，改建既有線 。相鄰線路京通鐵路 4‰，大鄭鐵路大虎山至通遼 ‰（上 /下行，下同）、通遼至鄭家屯 4/5‰，通讓鐵路通遼至太平川 4/‰，平齊鐵路太平川至白城 4‰，京包鐵路大包段 4/9‰、局部 10‰ ， 京包鐵路集包段增建第二雙線 6/9‰，張集線 6/9‰，集二鐵路 9‰。隨著區(qū)域經(jīng)濟的不斷發(fā)展，內(nèi)蒙東西部客貨運輸交流量的增加，現(xiàn)有單線鐵路已不能適應(yīng)運輸需求。 7． 機車類型：近期 HXN3，遠(yuǎn)期 SS系列或和諧電力機車。 3．最小曲線半徑： 160km/h區(qū)段，一般地段 2021m，困難地段 1600m； 120km/h區(qū)段，一般地段 1200m，困難地段800m。 （三）關(guān)于行政及調(diào)度區(qū)劃分 本線由集通鐵路公司管轄，公司負(fù)責(zé)日常運營及調(diào)度指揮。下階段按照最大站間距 50km 左右優(yōu)化車站分布，不辦理客貨運業(yè)務(wù)的車站盡量封閉。桑根達(dá)來至大板段下行近期 2620萬噸、遠(yuǎn)期 3520萬噸。 ② 經(jīng)本次審查會調(diào)查，現(xiàn)狀錫林浩特地區(qū)約有 200萬噸煤炭經(jīng)錫桑線、本線 運往遼寧、吉林等地區(qū)，研究年度近、遠(yuǎn)期分別考慮 400萬噸和 500萬噸。 研究 年度，本線提速改造后形成橫貫內(nèi)蒙古東西的快速客運通道，集寧至通遼的客車開行時間減少約 6小時，將誘發(fā)更多客運交流。 從在路網(wǎng)中的作用和位置分析， 本線除承擔(dān)蒙東與蒙西、蒙西與沿線、蒙東與沿線的旅客交流外，還將承擔(dān)西北地區(qū)與蒙東及東北地區(qū)的旅客交流。發(fā)送量近、遠(yuǎn)期分別為 119萬噸和 136萬噸。 蒙根塔拉站：發(fā)送以去往包鋼的克旗鐵礦為主，近、遠(yuǎn)期分別為 ；到達(dá)以從錫林浩特地區(qū)經(jīng)錫桑、本線發(fā)往克旗大唐化工園區(qū)的煤炭為主，近、遠(yuǎn)期分別為 1580萬噸和 1986萬噸。 既有鐵路擴能改造：大秦、太焦、大準(zhǔn)、神朔、朔黃、包西、北同蒲四線、集二、包白、京包通道北京～張家口段擴能（四線）完成，通霍、平齊大鄭、葉赤、錦承線葉柏壽至錦州段、兩伊線、赤峰至錦州港通路擴能、白阿線擴能改造、錫多線復(fù)線工程完成、新義線增二線建成。 本線建成后，可以極大的推動沿線旅游資源的開發(fā)，增加旅游收入，提高旅游經(jīng)濟在當(dāng)?shù)貒窠?jīng)濟中的比重，并帶動一系列相關(guān)服務(wù)行業(yè)的發(fā)展，最終 促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整。 本工程的實施 ，有利于加快 開發(fā)沿線地區(qū)豐富的礦產(chǎn)資源， 變資源優(yōu)勢為經(jīng)濟優(yōu)勢， 內(nèi)蒙地方 也 將形成一條與之需求相匹配的運輸通道，成為沿線經(jīng)濟騰飛的契機。 同時， 東北是我國傳統(tǒng)的重工業(yè)基地， 在進(jìn)行經(jīng)濟轉(zhuǎn)型和振興老工業(yè)基地的過程中， 資源供給至關(guān)重要。 此外， 除承擔(dān)東西部的貨物交流外，集通線 還可通過提速改造形成橫貫內(nèi)蒙 古 東西的 快速客運通道， 集寧至通遼的客車開行時間減少約 6小時， 從而使我國快速客運網(wǎng)深入內(nèi)蒙古中東部腹地，拓展了快速客運網(wǎng)覆蓋范圍。 既有的 集通線為地方鐵路 標(biāo)準(zhǔn) ，技術(shù)條件低，設(shè)備落后，運營條件差， 運行速度 低， 能力已經(jīng)飽和， 不能滿足客貨運輸需求，擴能改造乃當(dāng)務(wù)之急 。不良地質(zhì) 主要為 風(fēng)沙 、 崩塌落石 、 人為坑洞 、 順層斜坡 、 地下熱水 、 放射性 、 濕陷性黃土 、 膨脹土（巖） 等。沿線氣候干旱缺雨，晝夜溫差大，四季變化明顯。 二、線路 概況 集通線西自集二線的賁紅站接軌，經(jīng)內(nèi)蒙古自治區(qū)集寧市的商都、化德， 錫林郭勒盟的正鑲白旗，赤峰市的克什克滕旗、林西縣、巴林右旗、巴林左旗、阿魯科爾沁旗，通遼市的開魯縣，東至哲里木（通遼北）站，途經(jīng)四個盟（市）、13個旗縣，是目前我國最長的合資鐵路，現(xiàn)由鐵道部和內(nèi)蒙 8 古自治區(qū)人民政府共同經(jīng)營，既有線長 ，擴能改造后線路長 。 7 評審報告 鐵道部工程設(shè)計鑒定中心于 2021 年 9 月 25 日 至 29 日在 呼和浩特 主持召開了評審會，對 鐵道第三勘察設(shè)計 編制的《 改建鐵路集寧至通遼線擴能改造工程 改建鐵路 集寧至通遼線擴 能改造工程 可行性研究 可行性研究報告》（以下簡稱《可研報告》）進(jìn)行了評審。這樣近期投資較省，重車方向不需雙機牽引，且取消了小半徑曲線，輕車方向雖然有 6 12‰ 加 力 坡，但可以采用空重混編，減少牽引定數(shù)， 既便是滿足雙機，加力坡地段也只有 40km 左 右，對整個通道影響不大。 《可研報告》經(jīng)比選后，按增建第二線進(jìn)行擴能改造，改造后線路長 。 1 受 貴司 委托 ， 我 中心對鐵三院編制的《改建鐵路集寧至通遼擴能改造工程可行性研究》進(jìn)行了評審。 集通線對于推進(jìn)西部大開發(fā)，振興東北老工業(yè)基地，加快內(nèi)蒙古經(jīng)濟發(fā)展，提高路網(wǎng)通道靈活性、促進(jìn)蒙西煤炭產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展及推動沿線礦產(chǎn)資源和旅游資源的開發(fā)均有著十分重要的作用。由于本線既有標(biāo)準(zhǔn)較低，最小曲線半徑 350m，但除越嶺地段外 大部分地段地形比較平坦，因此因地制宜，在不大拆 大 改的情況下對局部地形條件較好的地段設(shè)計速度可提高到 160km/h，其他地段一般按 120km/h，個別維持現(xiàn)狀；對于加力坡越嶺地段，經(jīng)多方案比較，設(shè)計推薦 從蒙根塔拉至大板采用雙機 12‰ 雙繞方案，取消小半徑曲線，評審認(rèn)為，本線上下行運量差別較大，重車方向可采用 6‰ ，輕車方向可在熱水附近至西林采用 12‰ 。該項目全部投資財務(wù)內(nèi)部收益率 %，投資回收期 年，國民經(jīng)濟評價經(jīng)濟內(nèi)部收益率 %，經(jīng)濟效益較好， 項目綜合評價可行，建議盡早實施?，F(xiàn)形成評審意見如下 ： 一、評審范圍 自集二線賁紅 站至 通霍線通遼北站 ，全長 。 受地形地貌、地質(zhì)構(gòu)造等因素控制，集寧至正藍(lán)旗范圍內(nèi)水系不發(fā)育，屬內(nèi)蒙古內(nèi) 陸河的一部分，分布有較多的大小不等的湖泊及季節(jié)性內(nèi)陸河， 河流河水流量小，干旱季節(jié)多數(shù)無水；正藍(lán)旗至通遼段水系較發(fā)育，除發(fā)育有屬灤河及西遼河水系的各條支流外，還分布有少量湖泊；主要河流有屬灤河水系的閃電河，西遼河水系的西拉沐倫河、西遼河等，多數(shù)河流河道較彎曲，以沖刷作用為主，河水流量隨季節(jié)變化明顯，一般夏秋季節(jié)水量大，春冬季節(jié)流量小。沿線所經(jīng)區(qū)域主要褶皺及構(gòu)造（斷層）主要分布在 9 克什克騰旗～阿魯科爾沁旗之間。 同時，本線地處呼包銀 ～集 通線經(jīng)濟帶，是該區(qū)域與東北地區(qū)（含蒙東）交流最便捷的鐵路通道 。 擴能改造后 的 集通線將與上述路網(wǎng)共同在西北地區(qū)與東北地區(qū)間形成一條最便捷的區(qū)際鐵路通道，促進(jìn)上述區(qū)域間的貨物和人員往來，對保障上述各新建線路后方通路的暢通，完善地區(qū)路網(wǎng)布 局，提高路網(wǎng)的整體適應(yīng)性有重要作用。本工程的實施，把蒙西、寧夏煤炭基地與東北及內(nèi)蒙古自治區(qū)東部地區(qū)溝通起來， 為蒙西煤炭產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供重要保障 。 （四） 有利于 推動沿線 礦產(chǎn)資源和 旅游資源的開發(fā) ， 促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整 沿線地區(qū)礦產(chǎn)資源豐富，種類繁多，除煤炭外本線還擔(dān)負(fù)著內(nèi)蒙古自治 區(qū)、西北地區(qū)的鋼鐵、稀有金屬、鹽堿等物資的外運任務(wù) 。 沿線旅游資源星羅棋布，是著名的草原旅游黃金線路之一 。 新建鐵路：包神、集包三四線、太中 銀 、朔準(zhǔn)、準(zhǔn)東二期、臨策、臨哈、白云鄂博至滿都拉、甘其毛道口岸鐵路建成，張集復(fù)線、桑張、桑豐、赤大白、錫林浩特至巴彥寶力格線、錫林浩特至烏蘭浩特、巴彥烏拉至阜新、巴彥烏拉至珠恩嘎達(dá)布其、錫曹鐵路多倫 曹妃甸 、張家口至唐山、白音芒來煤礦鐵路專用線、大唐克旗白浩 等鐵路 建成 。 地方運量： 《可研報告》 地方運量主要依據(jù)重點企業(yè)發(fā)展規(guī)劃，主要發(fā)到站有： 賁紅站：由于目前鐵路煤炭運力緊張，近年來配合周邊地區(qū)煤炭外運需要，集通公司陸續(xù)建成了一些裝車點，在煤炭運輸中采取了經(jīng)公 路倒運至鐵路沿線站點再行裝車的方式，其中大部分運量集中在賁紅站（集通公司所屬），以運輸蒙西和山西的煤炭為主，研究年度考慮到周邊地區(qū)路網(wǎng)功能的不斷完善，目前由賁紅集運站運輸?shù)拿禾靠紤]在煤炭產(chǎn)地就近運輸。 沙日乃站：主要為發(fā)送，以紹根煤礦 的煤炭為主，少部分石油。本線客流構(gòu)成， 呼和浩特及以遠(yuǎn)與沿線及通遼地區(qū)的旅客交流占總交流量的 80%以上。隨著西部大開發(fā)戰(zhàn)略的實施