【文章內(nèi)容簡介】 00對、 1200 對等型號，共計遷改 111處 ；光纜主要有 8芯、 12芯、 24芯、 36 芯、 48 芯、 60芯等，共計遷改 536 處。 17 （ 5）給排水管線 給排水管線主要為自來水上水管線，全線共計遷改 。其中：正線給排水管線 ；江南聯(lián)絡(luò)線給排水管線 ；圖佳線改線給排水管線 。 （ 6）油、氣管道 全線共有 8處油氣管道需要遷改，其中 4處為煤氣、 4 處為天然氣，改移長度共計 。輸送的介質(zhì)分別為煤制氣、天然氣，管徑在 60720mm之間，管道埋深在 － 。 工程特點 工程建設(shè)主要特點 社會影響大 哈佳鐵路客貨共線位于黑龍江省的中東部，地處松花江南岸的哈爾濱市與佳木斯市間，線路起自哈爾濱站，經(jīng)賓縣、方正縣、依蘭縣至佳木斯市的佳木斯站，途經(jīng)兩市三縣，線路全長 。哈爾濱作為省會城市，是全省政治、經(jīng)濟、文化、交通和信息中心，是我國對外開放的窗口之一，此地大規(guī)模的工程建設(shè)必將引起全省的高度關(guān)注，并帶動沿線經(jīng)濟的進一步發(fā)展。該客貨共線的建成將拉近哈爾濱市與佳木斯市的距離，對哈爾濱城市群建設(shè)起到促進作用，社會影響極大。 工程質(zhì)量要求高 該條線路是哈爾濱鐵路局管內(nèi)速度值為 200km/h 的客貨共線，位于寒冷地帶，涉及防凍脹、防雪害、冬季施工等技術(shù)難題，需要新技術(shù)與技術(shù) 18 創(chuàng)新較多，要求的工程質(zhì)量標準高。設(shè)計對工程結(jié)構(gòu)的耐久性、強度和剛度要求高，對路基的沉降控 制要求嚴格，對軌道鋪設(shè)、接觸網(wǎng)架設(shè)的平順性、穩(wěn)定性要求精準。因此，工程質(zhì)量要求高、“四新”應(yīng)用廣、施工控制嚴。 有效工期短 本線地處東北寒冷地區(qū)，冬季一般持續(xù) 4 個月左右，有效施工期較短，工程任務(wù)重與施工工期短的矛盾尤為突出。為滿足工期要求，除部分工程需安排冬季施工外，還應(yīng)對各專業(yè)工程進行周密組織、合理安排、協(xié)調(diào)施工，確保工期目標。 專業(yè)工程的主要特點 路基工程 (1)路基沉降控制要求高 本線路基過渡段較多，部分路基設(shè)計為高填方，對線路縱向剛度變化的均勻性、路基施工質(zhì)量 及路基工后沉降的控制要求高。 (2)路基防凍脹要求嚴 本線地處東北嚴寒地區(qū)，路基經(jīng)受周期性凍融循環(huán)作用，易引起凍脹。因此，對路基填料、施工質(zhì)量要求嚴格。 (3)路基施工專業(yè)接口多 路基施工除為站后四電等工程創(chuàng)造專業(yè)接口條件外，部分區(qū)段還需為站前橋梁鋪架創(chuàng)造通道條件，而季節(jié)因素對路基施工影響較大，需統(tǒng)籌考慮，有序推進。 橋梁工程 (1)特殊橋跨結(jié)構(gòu)類型較多 橋梁上部結(jié)構(gòu)除以 3 24m 預(yù)制 T 梁作為主導(dǎo)梁型外，還采用了連續(xù)梁、連續(xù)剛構(gòu)等其他結(jié)構(gòu)形式， 主要特殊結(jié)構(gòu)有： (32+48+32)m、 19 (40+64+40)m、 (48+80+48)m、 (60+100+60)m、（ 72+128+72） m 連續(xù)梁、 632m 道岔連續(xù)梁、 132m 單線簡支槽型梁、 156m 雙線簡支槽型梁 等多種形式。 (2)橋梁分布較多 全線 正線橋梁 120 座 ，占正線長度的 %。 橋梁分布不集中，且大中長度橋梁分布多。 (3)架梁制約因素較多 架設(shè)時需通過部分路基、現(xiàn)澆梁、隧道處所，運梁通道上的路基、現(xiàn)澆梁、隧道需在運梁通過前完成并達到質(zhì)量要求，運梁時間受運梁通道上線下工程工期的制約。采用邊鋪邊架方式施工時，還受鋪 軌運梁等因素影響。 隧道工程 ? 隧道 開挖斷面大。 本線隧道均采用單洞雙線斷面，軌頂以上有效凈空面積不小于 ，隧道開挖斷面較大。 (2) 隧道周圍環(huán)境復(fù)雜 猴石山隧道涉及軍事設(shè)施和風(fēng)力發(fā)電等設(shè)施，加之位于林區(qū)地段，周圍環(huán)境相對復(fù)雜，對現(xiàn)場施工管理要求嚴格。 (3) 圍巖地質(zhì)相對較差 本線隧道圍巖以Ⅲ、Ⅳ級居多，長 4714m，占隧道圍巖全長的 ％；Ⅴ級圍巖長度 2566m，占隧道圍巖全長的 ％，主要不良地質(zhì)為斷層破碎帶，特殊地質(zhì)不多。 軌道工程 (1)軌道施工 作業(yè)面較少 20 全線僅兩端與既有線相連，為哈爾濱樞紐和佳木斯 樞紐 。軌道施工作業(yè)只能從兩端向區(qū)間順序進行 ，施工時工程車輛相對集中，安全控制難度較大。 (2)道砟備料困難較大 全線道砟場 11處，僅兩端道砟場與既有線相連 。 其余地段 均 需 利用 自卸汽車 上砟， 道砟備料 難度較大。 四電集成 (1)通信工程 通信工程長途光纜線路較長，受土建工程施工影響和總工期的限制，必須在有限的時間內(nèi)完成光纜線路施工。 通信工程所采用的設(shè)備多，采購周期長，手續(xù)復(fù)雜，工作量大。 通信工程需考慮無線通信與有線通信的接口，除完成本系 統(tǒng)的調(diào)試外，還要完成各種龐大復(fù)雜的網(wǎng)絡(luò)軟、硬件的連通與聯(lián)合調(diào)試，調(diào)試工作量大，調(diào)試周期長，對工期影響大。 (2)信號工程 新建正線信號工程除完成本系統(tǒng)的調(diào)試外，還要完成同通信、信息等系統(tǒng)間的聯(lián)合調(diào)試，調(diào)試工作量大，調(diào)試周期長，工程復(fù)雜。 引入佳木斯地區(qū) TDCS分機和總機等設(shè)備利舊改造，引入太平橋站改建工程信號部分利用既有設(shè)備，正常的既有線行車對信號安裝調(diào)試影響和干擾較大。 (3)電力工程 全線兩條 10kV電力貫通線路采用電纜和架空混架方式、分別沿鐵路兩側(cè)預(yù)設(shè)電纜槽敷設(shè)，電纜槽與路基主體同步施工。 太平橋 和佳木斯接軌站利用既有鐵路的電力設(shè)施和 10kV電力貫通線路，沿線新建雙電源變電所，就近接引 2 路獨立的 10kV電源，區(qū)間設(shè)箱變 21 提供供電設(shè)施供電，施工時要保證外部電源同步施工。 設(shè)置電力遠動系統(tǒng)，對全線供電設(shè)施進行集中監(jiān)控。 ? 電氣化工程 電氣化工程工程量大、工期緊、交叉施工多，受路基、鋪架施工進度影響較大，必須做好與土建施工單位的交叉配合，及早介入、展開并行施工。 接觸網(wǎng)施工受鋪架進度影響較大，且鋪軌完成后留給接觸網(wǎng)施工、冷滑試驗的工期短。為確保接觸網(wǎng)架線及調(diào)整施工工期，軌道精度必 須調(diào)整到位，確保 2021 年 9 月 1日滿足接觸網(wǎng)連續(xù)架線條件。 牽引變電安裝工程設(shè)備數(shù)量多、預(yù)埋件較多，設(shè)備安裝精度、技術(shù)含量高，受房建施工進度影響較大，施工中必須做好與房建施工單位的緊密配合，合理安排穿插施工。 控制工程及重難點工程 本項目控制工程有“一隧”和“一鋪、一架”，重難點工程有“三橋、一隧、一樞紐”。 控制工程 哈佳鐵路控制工程主要有隧道、長大結(jié)構(gòu)橋梁、 T梁架設(shè)、正線長鋼軌鋪設(shè)等項目。 猴石山隧道 猴石山隧道全長 3410m，是全線最長隧道，起訖里程為 DIK317+870～DIK321+280，采取雙口進洞方式施工，貫通工期為 個月 ,后序工程 個月。 本隧道距離佳木斯鋪軌基地和興華梁場較近，直接影響興華梁場架梁時間，制約后續(xù)的鋪軌架梁施工，為控制工期的關(guān)鍵工程。 T 梁架設(shè) 22 全線需要架設(shè) T 梁正線 8808 單線孔，聯(lián)絡(luò)線 130 孔，共計 8938 孔。架梁總工期為 個月，制（存）梁場設(shè)置 6 處，除賓西制存梁場采用鋪架一體機外，其余梁場均采用公鐵兩用架橋機架梁，每處梁場各配備一套架梁設(shè)備，架梁進度為 /天。全線的架設(shè)工程是本項目的控制工程之一。 T 梁的架設(shè)開始時間受橋梁下部、現(xiàn)澆梁梁部、運梁通道上的路基施工工期和隧道貫通時間的影響，架梁施工工期又制約著正線鋪軌的開工，直接控制施工總工期。 正線長鋼軌鋪設(shè) 正線長鋼軌鋪軌開始時間受線下工程施工及其沉降觀測的控制，鋪軌完成時間制約電氣化接觸網(wǎng)的開工和聯(lián)合調(diào)試的進行，影響面較大。長鋼軌的鋪設(shè)、現(xiàn)場焊接、應(yīng)力放散及鎖定受溫度影響大。因此，正線長鋼軌鋪設(shè)是優(yōu)化工期的關(guān)鍵，是本工程的控制性工程。 重點工程 哈爾濱特大橋 本橋位于哈爾濱市，主要為跨越城市道路、濱北鐵路、鐵路專用 線及阿什河而設(shè)。 中心里程 DIK7+，全長 m。本橋橋梁長度長、結(jié)構(gòu)形式復(fù)雜，連續(xù)梁類型和數(shù)量較多，施工需跨越眾多城市道路并跨越哈爾濱繞城高速公路，對既有公路和鐵路干擾大、施工工期長，開工日期晚，為全線重難點工程。 依蘭牡丹江特大橋 23 本橋為上跨依晨公路、牡丹江河道及其大壩而設(shè)。 中心里程：DIK249+，全橋總長 m， 跨越牡丹江主復(fù)河道均采用（ 80+128+80） m 連續(xù)梁跨越。水中下部結(jié)構(gòu)和上部結(jié)構(gòu)大跨度連續(xù)梁施工周期長，為全線重難點工程。 佳木斯特大橋 中心里程 DIK334+，總長 m。該橋位于佳木斯市 中心，施工需跨越眾多城市道路并跨越既有綏佳鐵路，對既有公路和鐵路干擾大、該橋結(jié)構(gòu)形式復(fù)雜，連續(xù)梁類型和數(shù)量較多，現(xiàn)澆梁施工難度大，開工日期晚，為全線重難點工程。 猴石山隧道 猴石山隧道全長 3410m，是全線 重難點工程 ，起訖里程為 DIK317+870～DIK321+280，最大埋深約為 。隧道洞身位于丘陵區(qū)， 地形有所起伏，地面高程 108～ 202m，多位林地，地表局部分布風(fēng)力發(fā)電機組 ，隧道進口山坡自然坡度 40176?！?60176。，出口山坡自然坡度 30176。～ 50176。 沿線經(jīng)過三處斷層破碎帶斷層，巖石較破碎，賦存較多地下水，易產(chǎn)生突泥涌水現(xiàn)象；本隧道下穿軍事設(shè)施，為明感區(qū)域，施工作業(yè)要特別注意；上面有風(fēng)力發(fā)電設(shè)備，施工避免擾動該設(shè)備基礎(chǔ)；隧道開挖不安全因素較多，應(yīng)合理組織，確保后續(xù)工期。 佳木斯樞紐 佳木斯樞紐施工包括綏佳線改線、圖佳線改線、新建動車走行線、佳木斯站和東佳木斯站改建等工程。其中： 佳木斯站改建為客運站，車站規(guī)模為 6臺 11 線，設(shè)高架候車廳，開設(shè)南出口（南側(cè)不設(shè)站房、不設(shè)售票處） ，車站貨運技術(shù)作業(yè)及庫臺散貨場搬遷至東佳木斯站新建。東佳木斯站按照 24 一級二場技術(shù)作業(yè)站改建，車站設(shè)站修所和機務(wù)折返段各一座 , 還建貨場一座。本樞紐施工過渡復(fù)雜，施工時間長，開工時間晚，站前專業(yè)與站后專業(yè)施工交叉多，各專業(yè)之間接口多，對營業(yè)線運輸干擾大，過渡施工對佳木斯鋪軌基地進出軌料有一定影響，為此，該樞紐施工為全線重點工程之一。 3 建設(shè)項目所在地區(qū)特征 自然特征 地形地貌 沿線地形地貌主要為沖洪積平原及低山丘陵區(qū)，哈爾濱至賓縣主要為松花江沖洪積平原，賓縣至佳木斯主要為低山丘陵區(qū)，佳木斯處于 三江平原北部邊緣地帶，海拔高度在 100m～ 500m 之間，其中賓縣到方正及高楞到依蘭，多為林區(qū)，且樹林茂密。 工程地質(zhì) (1)地層巖性 沿線出露地層有第四系全新統(tǒng)人工堆積層（ Q4ml），第四系全新統(tǒng)沖積層（ Q4al+pl），第四系上更新沖洪積層（ Q3al+pl），第四系上更新統(tǒng)坡洪積層（ Q3dl+pl），第四系中更新統(tǒng)沖洪積層（ Q2al+pl ），晚第三系（ E）泥巖、砂巖，白堊系上統(tǒng)（ K2）凝灰?guī)r、下統(tǒng)（ K1）泥巖、砂巖、礫巖，侏羅系中統(tǒng)（ J2）玄武巖，元古界 (Pt)片巖、片麻巖、大理巖及燕山期（γ 5）、華力西期（γ 4）侵入巖。 ?地質(zhì)構(gòu)造 沿線地質(zhì)構(gòu)造運動比較強烈、頻繁、復(fù)雜，受多期構(gòu)造運動影響，初步劃分為東、西向構(gòu)造體系、華夏系構(gòu)造體系，新華夏系構(gòu)造體系、華夏式構(gòu)造體系、南北向構(gòu)造體系和北西向構(gòu)造體系。 ?季節(jié)性凍土 25 沿線地處嚴寒地區(qū)，在地面表層有季節(jié)性凍土層，厚度約 ，一般每年 10 月下旬開始凍結(jié)， 3 月中旬達到最大凍結(jié)深度， 歷史最低氣溫℃，最大凍深 ， 施工時應(yīng)考慮其影響。 ?膨脹巖（土） 沿線表層黏性土及哈爾濱～方正及牡丹江西側(cè)一帶晚第三系、白堊系下統(tǒng)泥巖及依蘭～佳木斯 之間白堊系上統(tǒng)凝灰?guī)r全風(fēng)化層具弱～中等膨脹性，挖方段宜放緩邊坡，路塹基床需換填。 既有佳木斯站至東佳木斯站間局部黏性土具中等～強膨脹性，挖方段宜放緩邊坡，路塹基床需換填，并注意控制挖方深度。 工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件 沿線地下水較豐富，地下水類型主要為第四系孔隙潛水，局部為基巖裂隙水及承壓水。 （ 1）孔隙潛水 漫灘處沉積著全新統(tǒng)、上更新統(tǒng)地層，由于其間無穩(wěn)定隔水層，形成一個統(tǒng)一的第四系含水巖組，賦存孔隙潛水。地下水位一般埋深 ～，最深 。 （ 2）基巖裂隙水 丘陵區(qū)分布大面積花 崗巖、變質(zhì)巖系及沉積巖組，主要賦存基巖裂隙水，補給途徑為大氣降水，一般埋深 ～ ，局部低凹地段水位埋深較淺， ～ 。 （ 3）沿線水質(zhì)對砼侵蝕性評價 通過對全線地下水及表水進行水質(zhì)分析，沿線環(huán)境水侵蝕類型主要有氯鹽、硫酸鹽、二氧化碳、酸性及鹽類結(jié)晶侵蝕。部分河流及水塘地表水具氯鹽、硫酸鹽及酸性侵蝕。 地震動參數(shù) 根據(jù)《中國地震動參數(shù)區(qū)劃圖》（ GB18306～ 2021）附錄 A，并結(jié)合現(xiàn) 26 場調(diào)查和工程設(shè)置情況，沿線的地震動峰值加速度劃分如下： 哈爾濱至佳木斯：地震動峰值加速度 （地震基本烈度 Ⅵ度 ）。 氣象條件 （ 1）氣候特點 本區(qū)屬中溫帶大陸性濕潤 ~亞濕潤氣候區(qū)，線路所經(jīng)地帶冬季受極地大陸氣團控制，嚴寒干燥；夏季受副熱帶海洋氣團的影響，氣候炎熱多雨，春秋兩季因冬夏季風(fēng)交替，氣候多變，春季多大風(fēng)，降水少蒸發(fā)快，易發(fā)生干旱，秋季多寒潮侵襲，降溫急劇，易發(fā)生凍害。按對鐵路工程影響的氣候分區(qū)屬嚴寒地區(qū)。 （ 2）氣象要素 現(xiàn)將哈佳沿線主要城市哈爾濱、賓縣、方正、依蘭及佳木斯等