【正文】 施工順序，組織均衡、連續(xù)生產；以關鍵線路為中心，建立數學模型進行工期、資源優(yōu)化；管理目標明確，指標量化、措施具體、針對性強。積極采用、鼓勵研發(fā)，旨在提高工程技術和施工準備水平、保證施工安全和工程質量、加快施工進度、降低工程成本的新技術、新材料、新工藝、新設備。其中：哈爾濱站內（ BJK0+000～ BJK1+），線路長度 ， 列 入 哈 爾 濱 站 改 項 目 ； 哈 爾 濱 站 外 至 太 平 橋（ BJK1+=BJK0+～ BJ 改 DIK5+=DIK0+200），線路長度 ， 將 濱 江 線 和 江 南 線 改 造 為 哈 佳 鐵 路 正 線 ； BJ 改DIK5+=DIK0+200 ～ DIK339+ 為新建線路，線路長度。 9 哈爾濱樞紐既有線改造示意圖 10 貨車聯(lián)絡線示意圖 引入佳木斯樞紐及相關工程 (1)哈佳下行疏解線（單線） LDIK336+990～ LDIK339+ 線路長度。 (3)圖佳線改線（雙線） TJDIK579+～ TJDIK577+400，線路長度。 (5)佳木斯站、東 佳木斯站改建 11 佳木斯樞紐既有線改造示意圖 ．賓西鐵路段落劃分 (1)既有成賓線 BXK0+925(含 6號道岔及安全線 )~賓西站 LDIK29+900，屬于既有賓西地方鐵路工程。 (3)新建賓西東下行聯(lián)絡線 LDIK29+900~ LDIK44+850、賓西東上行聯(lián)絡線 LYDIK35+000～ LYDIK44+850，屬于哈佳新建賓西東聯(lián)絡線工程。 (2)2021 年 1月國家發(fā)改委批復可研文件（發(fā)改基礎 [2021]54號）。 (4)本項目初設鑒修概算總額 ，可研批復總工期為 54個月，新建哈佳正線 既有綏佳正線 圖佳線 佳同線 客整所 改建圖佳線 改建綏佳線 12 鐵路總公司鑒定中心初步設計審查意見批復總工期為 54個月。正線橋梁長度 ，隧道長度，橋隧比為 ％（占新建線 ％）。 全線設哈爾濱（不含）、 趙安屯、 賓西北、賓西東、賓州、 賓安、 勝利鎮(zhèn)、 日興屯、 雙龍湖、方正、得莫利、高楞、達連河、依蘭、宏克力、 興華、 平安屯、佳木斯、 東佳木斯 等 19 座車站。 主要技術標準 哈佳鐵路 ? 鐵路等級： I級。 ? 速度目標值： 200km/h。 ? 限制坡度： 13‰。 ? 牽引種類：電力。 ?機車類型： 動車組選型暫定為 CRH 系列動車組，普通旅客列車采用SS9 型機車牽引，貨物列車按采用 HXD 機車牽引。 ⑴ 到發(fā)線有效長度： 1080m。 ⑶行車指揮方式：綜合調度集中。 賓西鐵路 (1)鐵路等級： I級 (2)正線數目：單線 (3)限制坡度： 13‰ (4)最小曲線半徑：一般 1000 m，困難 800 m (5)牽引種類：電力 (6)機車類型： HXD雙機牽引 (7)牽引質量： 5000t (8)到發(fā)線有效長度： 1080m (9)閉塞方式：半自動 14 相關既有線：因哈佳鐵路引起的既有線改建，按原標準設計。 (1)新建線路路基地段長 ，占新建正線長度的 %。 ? 正線橋梁 120座 ，占正線長度的 %，其中特大橋 68座 137567m，大橋 48 座 11531m，中橋 4座 324m。 ?正線鋪軌 公里（其中：新建 ，改建 ）；站線鋪軌 鋪軌公里，道岔 207 組，鋪道碴 104m3。 ?四電：通信光、電纜線路 540公里 。接觸網 。 ?大臨設施和過渡工程匯總數量見附表【施表 8】。 既有成賓線電化改造工程（含新建前霍家屯站、后溝屯站）。線路在 哈爾濱樞紐和佳木斯地區(qū)范圍內占用城市建設用地及路內用地較多，其余線路經由的地類主要有水澆地、旱地、林地、河灘地、水塘地和荒地。 16 站場：站場范圍內共拆遷房屋面積 81992m2，其中樓房 27318m2，平房54674m2，此外佳木斯市路內拆遷還建路內房屋面積共 28415m2。 特殊拆遷項目為方正林業(yè)局炸藥庫，建筑面積 366平方米；龍江電工廠，建筑面積 45703 平方米。站場范圍內共砍伐幼苗 2483 100m2，砍樹 599680棵。 （ 4）通訊線 通訊線路主要為光纜和電纜，其中電纜主要類型有 10 對、 50 對、 100對、 200對、 300對、 500對、 600對、 1200 對等型號，共計遷改 111處 ；光纜主要有 8芯、 12芯、 24芯、 36 芯、 48 芯、 60芯等，共計遷改 536 處。其中：正線給排水管線 ；江南聯(lián)絡線給排水管線 ；圖佳線改線給排水管線 。輸送的介質分別為煤制氣、天然氣，管徑在 60720mm之間，管道埋深在 － 。哈爾濱作為省會城市，是全省政治、經濟、文化、交通和信息中心，是我國對外開放的窗口之一，此地大規(guī)模的工程建設必將引起全省的高度關注，并帶動沿線經濟的進一步發(fā)展。 工程質量要求高 該條線路是哈爾濱鐵路局管內速度值為 200km/h 的客貨共線，位于寒冷地帶，涉及防凍脹、防雪害、冬季施工等技術難題，需要新技術與技術 18 創(chuàng)新較多，要求的工程質量標準高。因此，工程質量要求高、“四新”應用廣、施工控制嚴。為滿足工期要求，除部分工程需安排冬季施工外，還應對各專業(yè)工程進行周密組織、合理安排、協(xié)調施工，確保工期目標。 (2)路基防凍脹要求嚴 本線地處東北嚴寒地區(qū)，路基經受周期性凍融循環(huán)作用，易引起凍脹。 (3)路基施工專業(yè)接口多 路基施工除為站后四電等工程創(chuàng)造專業(yè)接口條件外，部分區(qū)段還需為站前橋梁鋪架創(chuàng)造通道條件，而季節(jié)因素對路基施工影響較大，需統(tǒng)籌考慮，有序推進。 (2)橋梁分布較多 全線 正線橋梁 120 座 ，占正線長度的 %。 (3)架梁制約因素較多 架設時需通過部分路基、現澆梁、隧道處所，運梁通道上的路基、現澆梁、隧道需在運梁通過前完成并達到質量要求，運梁時間受運梁通道上線下工程工期的制約。 隧道工程 ? 隧道 開挖斷面大。 (2) 隧道周圍環(huán)境復雜 猴石山隧道涉及軍事設施和風力發(fā)電等設施，加之位于林區(qū)地段，周圍環(huán)境相對復雜，對現場施工管理要求嚴格。 軌道工程 (1)軌道施工 作業(yè)面較少 20 全線僅兩端與既有線相連，為哈爾濱樞紐和佳木斯 樞紐 。 (2)道砟備料困難較大 全線道砟場 11處，僅兩端道砟場與既有線相連 。 四電集成 (1)通信工程 通信工程長途光纜線路較長，受土建工程施工影響和總工期的限制，必須在有限的時間內完成光纜線路施工。 通信工程需考慮無線通信與有線通信的接口，除完成本系 統(tǒng)的調試外，還要完成各種龐大復雜的網絡軟、硬件的連通與聯(lián)合調試，調試工作量大，調試周期長，對工期影響大。 引入佳木斯地區(qū) TDCS分機和總機等設備利舊改造，引入太平橋站改建工程信號部分利用既有設備，正常的既有線行車對信號安裝調試影響和干擾較大。 太平橋 和佳木斯接軌站利用既有鐵路的電力設施和 10kV電力貫通線路，沿線新建雙電源變電所，就近接引 2 路獨立的 10kV電源，區(qū)間設箱變 21 提供供電設施供電，施工時要保證外部電源同步施工。 ? 電氣化工程 電氣化工程工程量大、工期緊、交叉施工多，受路基、鋪架施工進度影響較大，必須做好與土建施工單位的交叉配合，及早介入、展開并行施工。為確保接觸網架線及調整施工工期，軌道精度必 須調整到位，確保 2021 年 9 月 1日滿足接觸網連續(xù)架線條件。 控制工程及重難點工程 本項目控制工程有“一隧”和“一鋪、一架”，重難點工程有“三橋、一隧、一樞紐”。 猴石山隧道 猴石山隧道全長 3410m，是全線最長隧道，起訖里程為 DIK317+870～DIK321+280，采取雙口進洞方式施工，貫通工期為 個月 ,后序工程 個月。 T 梁架設 22 全線需要架設 T 梁正線 8808 單線孔，聯(lián)絡線 130 孔，共計 8938 孔。全線的架設工程是本項目的控制工程之一。 正線長鋼軌鋪設 正線長鋼軌鋪軌開始時間受線下工程施工及其沉降觀測的控制，鋪軌完成時間制約電氣化接觸網的開工和聯(lián)合調試的進行，影響面較大。因此，正線長鋼軌鋪設是優(yōu)化工期的關鍵，是本工程的控制性工程。 中心里程 DIK7+，全長 m。 依蘭牡丹江特大橋 23 本橋為上跨依晨公路、牡丹江河道及其大壩而設。水中下部結構和上部結構大跨度連續(xù)梁施工周期長，為全線重難點工程。該橋位于佳木斯市 中心，施工需跨越眾多城市道路并跨越既有綏佳鐵路，對既有公路和鐵路干擾大、該橋結構形式復雜，連續(xù)梁類型和數量較多，現澆梁施工難度大，開工日期晚，為全線重難點工程。隧道洞身位于丘陵區(qū)， 地形有所起伏，地面高程 108～ 202m，多位林地，地表局部分布風力發(fā)電機組 ，隧道進口山坡自然坡度 40176。出口山坡自然坡度 30176。 沿線經過三處斷層破碎帶斷層，巖石較破碎，賦存較多地下水，易產生突泥涌水現象；本隧道下穿軍事設施，為明感區(qū)域，施工作業(yè)要特別注意；上面有風力發(fā)電設備，施工避免擾動該設備基礎；隧道開挖不安全因素較多，應合理組織，確保后續(xù)工期。其中： 佳木斯站改建為客運站，車站規(guī)模為 6臺 11 線，設高架候車廳，開設南出口（南側不設站房、不設售票處） ，車站貨運技術作業(yè)及庫臺散貨場搬遷至東佳木斯站新建。本樞紐施工過渡復雜，施工時間長，開工時間晚，站前專業(yè)與站后專業(yè)施工交叉多，各專業(yè)之間接口多，對營業(yè)線運輸干擾大，過渡施工對佳木斯鋪軌基地進出軌料有一定影響，為此，該樞紐施工為全線重點工程之一。 工程地質 (1)地層巖性 沿線出露地層有第四系全新統(tǒng)人工堆積層（ Q4ml），第四系全新統(tǒng)沖積層（ Q4al+pl），第四系上更新沖洪積層（ Q3al+pl），第四系上更新統(tǒng)坡洪積層（ Q3dl+pl），第四系中更新統(tǒng)沖洪積層（ Q2al+pl ），晚第三系（ E）泥巖、砂巖，白堊系上統(tǒng)（ K2）凝灰?guī)r、下統(tǒng)（ K1）泥巖、砂巖、礫巖，侏羅系中統(tǒng)（ J2）玄武巖，元古界 (Pt)片巖、片麻巖、大理巖及燕山期（γ 5）、華力西期（γ 4）侵入巖。 ?季節(jié)性凍土 25 沿線地處嚴寒地區(qū)，在地面表層有季節(jié)性凍土層，厚度約 ，一般每年 10 月下旬開始凍結， 3 月中旬達到最大凍結深度， 歷史最低氣溫℃，最大凍深 ， 施工時應考慮其影響。 既有佳木斯站至東佳木斯站間局部黏性土具中等～強膨脹性，挖方段宜放緩邊坡，路塹基床需換填，并注意控制挖方深度。 （ 1）孔隙潛水 漫灘處沉積著全新統(tǒng)、上更新統(tǒng)地層，由于其間無穩(wěn)定隔水層，形成一個統(tǒng)一的第四系含水巖組，賦存孔隙潛水。 （ 2）基巖裂隙水 丘陵區(qū)分布大面積花 崗巖、變質巖系及沉積巖組，主要賦存基巖裂隙水，補給途徑為大氣降水，一般埋深 ～ ，局部低凹地段水位埋深較淺， ～ 。部分河流及水塘地表水具氯鹽、硫酸鹽及酸性侵蝕。 氣象條件 （ 1）氣候特點 本區(qū)屬中溫帶大陸性濕潤 ~亞濕潤氣候區(qū)，線路所經地帶冬季受極地大陸氣團控制，嚴寒干燥；夏季受副熱帶海洋氣團的影響，氣候炎熱多雨，春秋兩季因冬夏季風交替，氣候多變，春季多大風，降水少蒸發(fā)快，易發(fā)生干旱，秋季多寒潮侵襲，降溫急劇，易發(fā)生凍害。 （ 2）氣象要素 現將哈佳沿線主要城市哈爾濱、賓縣、方正、依蘭及佳木斯等城市（ 1979～ 2021）主要氣象要素分列如下： （ 3）土壤凍結深度 根據氣象（ 1979年～ 2021年）和調查資料，沿線土壤最大凍結深度城 市 項 目 哈爾濱 賓縣 方正 依蘭 佳木斯 累年各月極端最高氣溫（℃） 累年各月極端最低氣溫（℃） 累年各月平均氣溫（℃） 累年平均相對濕度（ %） 64 62 71 68 65 累年平均降水量（ mm） 504 532 累年平均蒸發(fā)量（ mm） 1454 1524 1117.9 1272.3 1106.1 累年最大積雪深度（ cm） 24 30 50 42 45 累年平均風速（ m/s） 3 累年最大風速（ m/s）及風向 23 33 SW WNW SW WSW SW 累年最多風向 SW、 S、 SSW WNW、 SSW SW、 WSW SW、 WSW SW、 WSW 27 BJDIK0+000～ DIK256+28 哈爾濱樞紐： ； DIK256+285～DIK338+、 佳木斯樞紐： 。 （ 2）濕地 沿線在螞蟻河地段有部分濕地，其他地區(qū)較少。 交通運輸情況 鐵路 哈佳鐵路只在哈爾濱和佳木斯與既有鐵路相關，主要有 既有 濱北鐵路、濱洲鐵路、濱綏鐵路、綏佳鐵路、圖佳鐵路、佳富鐵路 及賓西地方鐵路等，本工程在區(qū)間與賓西地方鐵路相連。 公路 沿線公路主要有同三高速公路、 221