【文章內(nèi)容簡介】 開發(fā)區(qū) GDP與歷年貨運量 19 的回歸分析建立的直線模型相關(guān)性較好，其模型為： Y=(r=) 式中： Y——道路貨運量（萬噸） X——GDP（億元） r——相關(guān)系數(shù) 增長倍數(shù)的確定 由于客貨運量的增長模型僅代表該地區(qū)的平均增長情況， 與本項目的增長將有所差異，所以必須進行修正調(diào)整。本 次 采用下式確定增長倍數(shù)： Fin=kn? 式中 ： Kn=Yn/Yo )/( XoEioXnEin?? Fin——預測年度交通生成量的增長倍數(shù)； Kn——用模式計算的增長倍數(shù)； ? ——i區(qū)的修正調(diào)整系數(shù)； Yn——將預測年度 示范開發(fā)區(qū) 的經(jīng)濟指標代入模型得到的換算客貨運量； Yo——將基年經(jīng)濟指標代入模型得到的換算客運量； Ein——預測年度 項目區(qū) 經(jīng)濟指標； Eio——基年 項目區(qū) 經(jīng)濟指標； Xn——預測年度的經(jīng)濟指標； Xo——基年經(jīng)濟指標。 20 （ 3）、將來生成量預測 各區(qū)增長倍數(shù)求得后，則利用下式預測各區(qū)生成量； Qin=Qio*Fin 式中 ： Qin——預測年 項目區(qū) 的發(fā)生量或吸引量； Qio——基年 項目區(qū) 的發(fā)生量或吸引量； 交通量分配 本項目交通量分配按照年度 OD表，采用 “最短路徑（時間和費用）迭代分配法 ”進行交通量分配預測。分配方案按照特征年、道路網(wǎng)等作了組合。 隨著交通量的增加，汽車的行駛速度會降低，兩者存在一定的關(guān)系。由于 開發(fā)區(qū) 尚沒有此方面的研究，本報告采用公路部門研究成果，車速與交通量的關(guān)系采用下列模型，見表 42 車速與交通量關(guān)系 表 42 道路等級 關(guān)系式 高速公路 Q= 一級汽車 V=二級汽車（平微區(qū)） Q= 二級汽車（山重區(qū)） Q= 三級公路 V=四級公路 V= 山西 **經(jīng)濟開發(fā)區(qū) **道路 工程建設項目作為 開發(fā)區(qū)中部的主要市政 道路，吸引了大量 開發(fā)區(qū) 內(nèi)部交通 并擔負著開發(fā)區(qū)中部的 出入 21 交通，道路交通容量應考慮每年穩(wěn)步增長的過境性交通量。過境性交通參照公路歷年車流統(tǒng)計數(shù)據(jù)為準，按 10%增長率考慮。 誘增交通量和轉(zhuǎn)移交通量 由于新路的建成，交通行駛條件的改善，使區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟布局產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)發(fā)生變化，誘發(fā)增加了那些原來需要出行，因交通條件的制約而未能出行的交通量。這部分交通量即是誘增交通量。道路建成后，隨著道路行駛條 件改善，必將吸引路網(wǎng)上其它地方的車輛來行駛，形成新的路網(wǎng)交通分配的平衡，作為 開發(fā)區(qū)中部次干道 對這方面的作用影響會 很 大，這種車輛行駛路徑的重分配量，要大于正常預測的交通量，增量體現(xiàn)在本工程項目的轉(zhuǎn)移交通量上，由于缺乏可靠的參數(shù)，這一部分按正常交通量的 10%簡單計入。 同樣原因，考慮項目影響區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展環(huán)境改善程度誘增交通采用正常交通量的 5%計入。 遠景交通量 考慮了轉(zhuǎn)移、誘增交通量后項目特征年日平均交通量即設計采用值見表 43 項目特征年日平均交通量 表 43 單位：（當量小汽車）輛 /日 年 度 2020 2020 2020 2026 山西 **經(jīng)濟開發(fā)區(qū) **道路 工程建設項目 4666 6210 10002 17719 結(jié)論 根據(jù)上述預測的未來項目道路上的交通量確定道路車行道數(shù) n=DDHV/C單 *2=AADT/C單 *K*δ*2 22 式中 DDHV— 單向設計小時交通量 C單 — 每一車道設計通行能力， 依據(jù) 規(guī)范，并結(jié)合地區(qū)道路實際使用狀況，取 C單 =1317輛 /小時 AADT—規(guī)劃遠景設計年限平均日 交通量（輛 /D）以當量小汽車計 K——道路高峰小時流量系數(shù)（ %）本 次項目 取 % δ——方向不均勻系數(shù)，本工程采用 n——車道數(shù) 據(jù)此計算出個道路在未來各特征年所需車道數(shù)見表 44。 道路未來特征年所需車道數(shù) 表 44 特征年 2020 2020 2020 2026 山西 **經(jīng)濟開發(fā)區(qū) **道路 工程建設項目 據(jù)此計算出道路在未來特征年即 2026年所需車道數(shù)為 2條車道。因此，按照 開發(fā)區(qū) 總體規(guī)劃的交通規(guī)劃，道路的斷面布置可以滿足遠景設計年限的交通需求， 達到極限負荷后應通過建設其他道路或拓寬道路來分流不斷增加的交通量。 23 第五章 工程 建設 方案 本次 項目建設 內(nèi)容包 括道路工程、排水工程、照明工程、給水工程、綠化工程等。 設計標準及設計 規(guī)范 技術(shù)標準 ⑴ 道路級別： 城市次干路Ⅱ級 ⑵ 設計年限： 15年 ⑶ 設計車速： 40km/h ⑷ 路面設計標準荷載： Bzz100 ⑸ 路面結(jié)構(gòu)： 瀝青砼 ⑹ 地震設防烈度： Ⅶ度 設計規(guī)范 《城市道路設計規(guī)范》（ CJJ3790）； 《城市道路照明設計標準》（ CJJ4591）； 《室外排水設計規(guī)范》（ GB500142020）； 《 道路交通標志和標線 》（ GB57681999）； 《城市道路 路基工程施工及驗收規(guī)范 》（ CJJ4491）； 《 公路路面基層施工技術(shù)規(guī)范 》（ JTG0342020）； 《 公路瀝青路面施工技術(shù)規(guī)范 》（ JTJG 402020）； 《 城鎮(zhèn)道路工程施工與質(zhì)量驗收規(guī)范 》（ CJJ12020）； 《 給水 排水設計 手冊 》； 《 給 排水 管道工程施工及驗收規(guī)范 》（ GB502682020）； 《 給水 排水 標準圖集 》 中國建筑標準設計研究院 2020年 ； 24 道路設計方案 本次 **道 路 工程建設項目為 **經(jīng)濟開發(fā)區(qū)內(nèi)南北走 向 的一條交通性 建設工程， 項目區(qū)南起于南環(huán)路，北至北環(huán)路，道路全長 1510米。規(guī)劃道路紅線寬為 22米，一塊板形式，機非混行。標準橫斷面為： 主路面寬 12米，兩側(cè)人行道 2*5米 。 平面設計 本次設計 道路工程 起點位于 南環(huán)路 ，施工終點為北環(huán)路，全線平面設計以開發(fā)區(qū) 規(guī)劃為主進行，交叉口設計滿足行車要求為原則，由于項目沿線地形條件好，因此路線為一條直線。 縱斷面設計 道路縱向設計主要控制標高為 開發(fā)區(qū)路網(wǎng)控制性規(guī)劃高程，并結(jié)合管道最小埋深要求進行控制，綜合考慮沿線地形地貌依據(jù)挖填土方量平衡的原則設計。 全線共設豎曲線 5處，最大縱坡 %，最小坡長 ，最小凸型豎曲線半徑： 5200米，凹型： 。 橫斷面設計 作為 開發(fā)區(qū)重要 交通性道 路 ，本次道路橫斷面設計充分考慮到快速交通性和行車安全要求， 并 結(jié)合道路周邊土地 規(guī)劃使用 情況，對 **經(jīng)濟開發(fā)區(qū) **道路 工程 提出以下方案。 本工程 道路 標準橫斷面布置為： 5米人行道 +12米機、非機動車道路 +5米人行道 =22米。 橫坡：機動車道和非機動車道采用向外側(cè) %的橫坡，人行道采用反向 2%橫坡。 路面結(jié)構(gòu)設計 25 目前常用的路面結(jié)構(gòu)有瀝青砼路面和水泥砼路面兩種類型可供選擇。其道路結(jié)構(gòu)比選詳見表 5 52. 瀝青砼與水泥砼路面優(yōu)缺點分析表 表 51 名稱 優(yōu)點 缺點 瀝青 砼路面 瀝青砼是一種彈 塑 粘性材料，具有良好的力學性能，它不需要設置施工縫和伸縮縫。 瀝青路面平整且 有一定粗糙度，即使雨天也有較好的抗滑性；黑夜無強烈反光，行車比較安全；路面有彈性，能減震降噪，行車較為舒適。 瀝青路面維修方便，維修完成后，可馬上開放交通。 經(jīng)濟耐久，可分期改造和再生利用。 石油價格較高，導致瀝青價格較高，瀝青路面造價高于水泥路面。 行駛舒適是以油耗為代價， 60KM 時速時瀝青路面油耗較水泥路面高約 8%（本項目非高速公路，且形成較短，故影響較小）。 水泥 砼路面 輕度高，耐久性好，具有較強的抗壓、抗彎拉和抗磨損的力學強度。 穩(wěn)定性好，環(huán)境溫度和濕度對混凝土路面的力學 影響很小。 水泥資源豐富，且價格較低。 水泥路面接縫較多，使施工和養(yǎng)護增加復雜性。接縫還容易引起行車跳動，影響行車舒適性，同時也增加行車噪音。 施工和維修后不能立即開放交通，需經(jīng)過 1520 天的濕治養(yǎng)生，才能開放交通。 挖掘和修補困難，路面破壞后挖掘和修補工作都很費事，且影響交通，修補后的路面質(zhì)量不如原整體輕度高，尤其是對于有地下管線的城市道路帶來較大困難。 強光下反光太強，影響駕駛員視線和行車安全。 施工前期準備工作較多，如設模板、布置接縫及傳立桿設施等。 26 瀝青砼與 水泥砼路面造價分析表 表 52 名稱 結(jié)構(gòu) 投資 瀝青 砼路面 路面結(jié)構(gòu)由上至下 為 ： 4cm 厚細粒式改性瀝青上層面（ AC—13F） 5cm 厚中粒式瀝青混凝土下層面（ AC—16C） 乳化瀝青下封層 35cm 厚水泥穩(wěn)定級配碎石 15cm 厚水泥穩(wěn)定砂礫 瀝青混凝土路面結(jié)構(gòu)總厚 49cm，估算投資 220 元 / m2 水泥 砼路面 路面結(jié)構(gòu)由上 至 下為： 20 cm 厚水泥混凝土面層（ C30砼） 20cm 厚水泥穩(wěn)定級配碎石 15cm 厚水泥穩(wěn)定砂礫 水泥混凝土路面總厚 55cm，估算投資180 元 / m2 綜上所 述，并結(jié)合開發(fā)區(qū)內(nèi)現(xiàn)有市政道路特點，雖然瀝青路面造價較水泥路面高，但考慮到其行車舒適、后期養(yǎng)護維修等方面優(yōu)于水泥路面，且與開發(fā)區(qū)原有道路一致的原則，推薦本次道路采用瀝青砼路面。 根據(jù)道路性質(zhì)及所承擔的功能，結(jié)合工程地質(zhì)及近年來的工程建設經(jīng)驗，道路路面結(jié)構(gòu)設計以雙圓均布垂直和水平荷載作用下的三層彈性體系理論為基礎，采用路表容許回彈彎沉、容許彎拉應力及容許剪應力三項設計指標， 路表容許回彈彎沉 值為 。標準軸載為 100KN的雙輪組單軸。路面設計年限為 15年。 以路面設計彎沉值為路基設計控制指標，參照該道 路現(xiàn)狀路面結(jié)構(gòu)，并結(jié)合該項目實際情況，綜合考慮車輛超載以及筑路材料和 27 施工等因素，擬定該道路結(jié)構(gòu)如下： ⑴ 機動車道路面結(jié)構(gòu)（由上至下） 總厚 59cm： 4cm厚 細 粒式 改性 瀝青 上層面（ AC— 13F） 5cm厚 中 粒式瀝青混凝土 下層面（ AC— 16C） 乳化瀝青下封層 35cm厚水泥穩(wěn)定級配碎石 15cm厚水泥穩(wěn)定砂礫 ⑵ 人行道結(jié)構(gòu)（由上至下） 總厚 23cm： 5cm厚彩色水泥地磚 3cm厚 水泥砂漿找平層 15cm厚水泥穩(wěn)定砂礫 路緣石采用 C30混凝土，其軸心抗壓強度標準值為 ，抗折強度為 ； 人 行 道 面 磚 、 盲 道 磚 采 用N250mm*250mm*50mmCc40型，抗折強度 ，防滑等級標準為 R3，防滑性能指標 BPN≥ 65。 為方便殘疾人行走，全線按無障礙設計要求，在兩側(cè)人行道 中間 鋪設 ，盲道設計應滿足以下要求： 第一，人行道設置的盲道位置和走向，應方便視殘者安全行走和順利到達無障礙位置。 第二，指引殘疾者向前行走的盲道應為條形的行進盲道，在行進盲道的起點、終點及拐彎處應設圓點形的提示道。