【文章內(nèi)容簡介】 of the literature research and preliminary interviews. And then, we used SPSS software for statistical analysis to test the research hypotheses. 【Keywords 】Urban rail transit 。Passenger flow characteristics。 Traffic congestion。 Peakload Pricing ** 大學(xué)畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)） 1 研究目的及意義 隨著 我國 社會(huì) 經(jīng)濟(jì) 的快 速發(fā) 展， 交通 出行 需求 也相 應(yīng)的 增大 ， 大 城市 供需 不均 衡的 矛盾日益 突出， 這嚴(yán) 重的 影響 了 城市 居民 的生 活質(zhì) 量。 城 市 軌道 交通 作為 城市 建設(shè) 的重 要組 成部分， 以 其快 速， 安全 ， 準(zhǔn) 時(shí)的 優(yōu)勢 極大 的 滿足 了城 市居 民出 行對(duì) 公共 交通 的出 行需 要， 作為大容 量的 城市 公共 交通 基礎(chǔ) 設(shè)施 ，它 不僅 具有 交通 運(yùn)輸 功能 ，更 具備 良好 的社 會(huì)服 務(wù)功 能，是城 市居 民在 精神、 物質(zhì) 和文 化三 方面 的需 求得 到滿 足。 因 此， 城市 軌道 交通 在提 高人 們生活質(zhì) 量方 面起 著重 要的 作用。 在大 力倡 導(dǎo) “公 交優(yōu) 先” 的 今天， 根據(jù) 沈陽 地鐵 統(tǒng) 計(jì)資 料： 在2021 年 的日 均客 流量 中， 7:009:00 早 高峰和 17:0019:00 晚 高峰 這四 個(gè)小 時(shí)期 間的 客流 量遠(yuǎn)遠(yuǎn)高 于其 他時(shí) 間段 的總 客流 量， 但是 城市 軌道 交通 的運(yùn) 輸能 力已 經(jīng)達(dá) 到至 高點(diǎn) 。 基 于這 一問題， 最 初想 到的 解決 方法 是通 過擴(kuò) 大城 市軌 道交 通的 容量 來緩 解， 但 是， 相 對(duì)于 有限 的空 間，不可 能無 限制 的擴(kuò) 大容 量， 根據(jù) 借鑒 國外 發(fā)展 的經(jīng) 驗(yàn)， 單純 的依 靠 城 市軌 道交 通擴(kuò) 能來 解決目前 擁堵 的現(xiàn) 狀是 不現(xiàn) 實(shí)的 。其 次， 相關(guān) 學(xué)者 期望 通過 縮短 發(fā)車 時(shí)間 來緩 解高 峰擁 堵現(xiàn) 象，發(fā)車 間隔 從原 來的 8 分 鐘縮 短為 5 分 鐘， 即便 如此 在很 多區(qū) 域， 供不 應(yīng)求 顯現(xiàn) 也極 其嚴(yán) 重。另外， 擁擠 的交 通環(huán) 境所 帶來 的一 系列 社會(huì) 問題 也越 來越 嚴(yán)重。 車站 及車 廂內(nèi) 人滿 為患 ， 環(huán)境較差，由于過 度擁 擠也 帶來 了很 大的 安全 隱患 。 本文 通過 對(duì)城 市軌 道交 通現(xiàn) 狀， 城市 軌道 交通 客流 以及 票價(jià) 情況 進(jìn)行 分析 ， 通 過對(duì) 沈陽城市 軌道 交通 乘客 進(jìn)行 調(diào)研 數(shù)據(jù) 分析 ， 得 出沈 陽城 市居 民對(duì) 高峰 定價(jià) 策略 的接 受情 況， 從而分析高峰定價(jià)策 略的 可行 性。 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 國外研究現(xiàn)狀 Vickrey （1969 ） 應(yīng)用 確定 性排 隊(duì)理論, 提 出了 著名 的瓶 頸模型 。瓶 頸模 型 也 就是道 路交通的動(dòng) 態(tài)定價(jià) 模型 ，分析 在連 接生 活區(qū)和 辦公 區(qū)的公 路上 有一處 瓶頸( 如橋 梁、險(xiǎn) 道或 收費(fèi)站等), 瓶 頸處 的通 行能 力有 限, 具 有相 同需 求的 通勤 者每 天都 使用 該路 段上 班。 每一 個(gè)人 都期望可以 準(zhǔn)時(shí) 到達(dá) 工作 地, 但是 眾所 周知 ，瓶 頸處 的通 行能 力是 有限 的, 不可 能保證 所有 的 人都可以 同時(shí) 到達(dá) 。早到 的出行 者需 要付出 早到 的 成本, 遲到 的出 行者需 要付出 遲到 的 成本 。 每個(gè)出行者每天都 在通 過選 擇自 己出 行的 時(shí)間 來將 成本 降為 最低 。 Konstantina Gkritzazai （1979 ）在 競合 的 市 場環(huán) 境下, 通 過對(duì) 多種 出行 方式 進(jìn)行 評(píng)估 ，研究了不同交通方 式下 ，公 交票 價(jià)票 制對(duì) 出行 需求 的影 響， 建立 了相 應(yīng)的 票價(jià) 模型 。 Chandra （1993 ）對(duì) 香港 地鐵 大致 情況 進(jìn)行 了 研 究， 分析 了乘 客在 乘車 過程 中由于擁 擠而 產(chǎn)生 的一 系列 問題， 通過 五個(gè) 方面 來分 析， 采 用敘 述性 偏好 的方 法進(jìn) 行調(diào) 查， 通過回歸分析的方式 對(duì)不 同情 景進(jìn) 行研 究， 確定 了乘 客選 擇趨 向。 國內(nèi)研究現(xiàn)狀 林震, 楊浩（2021 ）對(duì)直 達(dá)的城 市軌 道交通 運(yùn)用瓶 頸模型 進(jìn)行 了分析 。分析 包括 兩個(gè)方面: 一是通 過均 衡性原 則找 出了出 行者 在選擇 不同的 出行 時(shí)間的 情況 下所付 出的出 行成 本，尋找出出行者在 不同 的時(shí) 刻出 發(fā)所 產(chǎn)生 的出 行成 本的 規(guī)律 ，將 其與 瓶頸 理論 進(jìn)行 比較 。 吳文祥, 黃海 軍 （2021 ） 基于出 行者 在地鐵 車內(nèi)擁 擠所造 成的 遲到產(chǎn) 生的懲 罰， 建立了出行 者出 發(fā)時(shí) 間的 選擇 模型 ， 同 時(shí)對(duì) 模型 的均 衡性 和出 行者 出行 的機(jī) 會(huì)成 本進(jìn) 行了 分析 ， 分析得出，在均衡 狀態(tài) 下出 行者 不會(huì) 選擇 最早 和最 晚的 時(shí)間 出行 。 王靜 （2021 ）對(duì) 廣州 城市 軌道 交通 進(jìn)行 了實(shí) 證分 析， 通過 問卷 調(diào)查 的方 式， 收集 數(shù)據(jù)，分析 得出 乘客 出行 的主 要影 響因 素， 同時(shí) 對(duì)調(diào) 查結(jié) 果進(jìn) 行分 類預(yù) 測， 確定 了 采 用高 峰非 高峰分時(shí)定價(jià)的效果 良好 。 ** 大學(xué)畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)） 2 研究內(nèi)容與框架 本文 基于 分析 高峰 符合 定價(jià) 策略 的理 論方 法和 適用 范圍 ， 總 結(jié)前 人的 理論 以及 實(shí)踐 的經(jīng)驗(yàn)， 并 通過 對(duì)沈 陽市 出行 者 對(duì)高 峰定 價(jià)方 案實(shí) 施的 可接 受程 度進(jìn) 行調(diào) 查， 經(jīng)過 數(shù)據(jù) 的分 析得出一套最優(yōu)的解 決沈 陽市 城市 軌道 交通 高峰 擁堵 現(xiàn)狀 的定 價(jià)方 案。 定價(jià) 理 論介 紹 同時(shí) 在多 市場 銷售 產(chǎn)品 的企 業(yè)通 過使 用差 別定 價(jià)能 夠增 加利 潤。 同樣 ， 通 過使 用高 峰負(fù)荷定 價(jià)用 同意 設(shè)施 向不 同時(shí) 點(diǎn)上 的幾 個(gè)市 場供 應(yīng)產(chǎn) 品也 能增 加總 利潤 。 高 峰負(fù) 荷定 價(jià)法 基本上是指對(duì)高峰需 求期 間的 顧客 定高 價(jià)； 對(duì)非 高峰 期間 的顧 客定 低價(jià) 。 高峰負(fù)荷定價(jià)概述 高峰 負(fù)荷 定價(jià) 是時(shí) 間差 價(jià)的 一種 形式 。 在 對(duì)某 些公 共企 業(yè)的 產(chǎn)出 的需 求可 能會(huì) 隨著 時(shí)間而大 幅度 變動(dòng) 的情 況下， 會(huì)出 現(xiàn)高 峰負(fù) 荷定 價(jià)的 問題。 一般 的在 消費(fèi) 高峰 期間 ， 需 求是 較為缺乏 彈性 的， 而 在消 費(fèi)低 谷階 段， 需 求的 價(jià)格 彈性 往往 是充 足的 ， 因 此在 高峰 時(shí)期 應(yīng)定 較高的價(jià) 格， 在 低谷 時(shí)期 定較 低 的價(jià) 格， 高 峰負(fù) 荷定 價(jià)的 基 本原 理是 企業(yè) 設(shè)備 能力 費(fèi)用 的主 要部分應(yīng) 當(dāng)由 對(duì)設(shè) 備需 求最 大的 顧客 來承 擔(dān)。 在圖 21 高 峰負(fù) 荷定 價(jià)法 當(dāng)中， DT 曲 線是 兩條 需求曲線垂 直相 加的 結(jié)果 （ 即 沿水 平軸 ，在 每一 點(diǎn)上 把高 出水 平軸 的垂直 距離 想家 ） 。 這種 需求是沒 有競 爭性 的。 因 此， 同一 設(shè)備 能力 可為 兩個(gè) 時(shí)期 提供 服務(wù) 。 需 求曲線 D1 和 D2 可解 釋為在各 個(gè)時(shí) 期消 費(fèi)者 為使 用設(shè) 備能 力所 愿支 付的 價(jià)格 。 例 如， 在時(shí)期 1 ， 消費(fèi) 者為 使用 X? 單位設(shè)備 能力 所愿 意每 單位 支付 價(jià)格 P1 ，在 時(shí)期 2 ，為 使 用 X? 單位愿 意支 付 P2. 由 于設(shè) 備能 力愿意在 每個(gè) 時(shí)期 都能 為消 費(fèi)者 服務(wù) ， 因此 ， 當(dāng)需 求量 X? 單位 設(shè)備 能力 時(shí) ， 單 位能 力的 總價(jià) 值是PT=P1+P2 。 高效 率的 資源 配置 要求 增加 設(shè)備 能力 直到 最后 一個(gè) 單位 的價(jià) 值剛 好等 于獲 得它 的成 本。每個(gè) 單位 設(shè)備 能力 的成 本是 B 。 單位 設(shè)備 能力 的總 價(jià)值 可以從 DT 曲 線上 讀得 ， 還 可以 看出如果 設(shè)備 能力 的單 位成 本為 B ， 就 應(yīng)當(dāng) 使用 X ′的 單位 設(shè)備 能力 ， 高 峰負(fù) 荷定 價(jià)法 的問 題在于確 定誰 應(yīng)當(dāng) 支付 X ′單 位設(shè) 備能 力的 費(fèi)用 。即 使設(shè) 備能 力為 零， 為了 滿足 時(shí)期 1 的 需求 ，也不 需要有 X ′ 單位 的設(shè) 備能 力。 因此 ， 選擇 X ′單 位設(shè) 備能 力 ， 對(duì) 時(shí)期 1 的 消費(fèi) 者并 沒有理論綜述 國內(nèi)相關(guān)文獻(xiàn) 擁擠對(duì)策分析 國外相關(guān)文獻(xiàn) 確定問題 解決對(duì)策 對(duì)策分析 可行性分析 問卷設(shè)計(jì) 得出結(jié)論 數(shù)據(jù)分析 制定方案 研究框架 ** 大學(xué)畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)） 3 帶來什么好處。 這意 味著 不應(yīng) 當(dāng)要 求他 們支 付設(shè) 備能 力的 費(fèi)用 。 由于 非高 峰時(shí) 期的 用戶 對(duì)設(shè) 備能 力的 邊際 單位 并沒 有賦 予價(jià) 值， 他們 支付 的成 本只 是人工成 本， 設(shè) 備能 力費(fèi) 用是 由需 要設(shè) 備能 力的 用戶 來支 付的。 一般 來說 ， 高 峰負(fù) 荷定 價(jià)法 向高峰時(shí) 期的 用戶 索取 全部 或大 部分 設(shè)備 能力 成本， 同時(shí) 根 據(jù)設(shè) 備能 力費(fèi) 用以 外的 其他 成本 來定非高峰時(shí)期用戶 的價(jià) 格。 圖 21 高峰負(fù)荷定價(jià)法 （資 料來 源： 管理 經(jīng)濟(jì) 學(xué)[ 第 四版 修訂 版] 美 H 克雷 格 彼德森 2021 年 12 月第 1 版 333頁圖 132 高峰負(fù)荷定價(jià)法） 高峰負(fù)荷定價(jià)方法適用范圍 高峰負(fù)荷定價(jià) 就是在高 峰期與非 高峰期收 取不同的 價(jià)格實(shí)施 高峰定價(jià) 也可以改 進(jìn)整個(gè)社會(huì) 的資 源配 置效 率， 因 為 高峰 負(fù)荷 定價(jià) 是價(jià) 格接 近邊 際成 本， 這將 是消 費(fèi)者 剩余 與生 產(chǎn)者剩余總額最大。 一般 情況 下， 實(shí)施 高峰 負(fù)荷 定價(jià) 的條 件如 下： （1）產(chǎn)品不能儲(chǔ) 存。 例如 電力 ，鐵 路運(yùn) 輸是 不能 儲(chǔ)存 的 （2） 在 不同 時(shí)期 內(nèi)提 供服 務(wù)所 用的 是同 一設(shè) 施。 。 以長 途電 話為 例， 在不 同時(shí) 間里 打的 電話用的是同樣的線 路和 交換 設(shè)備 。 （3） 不同 時(shí)間 段的 需求 特征 不同。 例如 白天 對(duì)電 話的 需求 遠(yuǎn)遠(yuǎn) 大于 夜間 對(duì)電 話的 需求 ，除此之 外旅 游， 賓館 ， 客 運(yùn)等 也具 有相 似的 特點(diǎn) 。 每 年的 “春 運(yùn)” 期間 ， 鐵 路、 公路 、 民 航提高票價(jià)也屬于一 個(gè)典 型的 高負(fù) 荷定 價(jià)問 題。 陽 市 軌 道交 通 現(xiàn)狀 目前沈陽市城市 軌道 交通 共開 通兩 條線 路，1 號(hào)線 和 2 號(hào)線 ，全 長 公里 ，目 前 沈 陽 地鐵共 有 一 個(gè)換 乘車 站， 即青 年大 街站 。1 號(hào)線 東西 走向 ， 全 長 公 里， 連接 十三 號(hào)街 站和黎明廣場站共 22 站十 三號(hào) 街首 班車 5:30 ，末班 車 22:00 。黎明廣場站首班車 6:00 ，末班車22:00 。 周一 至周 五高 峰期 運(yùn)行 間隔 為 6 分， 其他 時(shí)間 段為每 10 分鐘 一趟 （21:3022:00 9 分40 秒一趟） 。周六至 周日 高峰 期 8 分鐘 一趟，其他時(shí)間段為每 10 分鐘一趟（21:3022:00 9分 40 秒一趟） 。沈陽 地鐵 1 號(hào) 線已 于 2021 年 9 月 27 日開 始運(yùn) 營。2 號(hào)線 全長 公里，D1 Pт P2 P1 P ′=B b X ? X ???? 生產(chǎn)能力 D2 DT 價(jià)格（美元） ** 大學(xué)畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)） 4 南北走向鏈接航 空航 天大 學(xué)站 和全 運(yùn)路 站共 22 站。 全 運(yùn)路 首班 車發(fā) 車時(shí) 間 5 ：30 末班車發(fā)車時(shí)間 22 ：00 航空 航天 大學(xué) 首 班車 發(fā)車 時(shí)間 6 ：00 末班 車發(fā) 車時(shí) 間 22 ：00 車隔 高峰 期發(fā)車間 隔為 8 分 鐘， 其 他時(shí) 間 段為 10 分 鐘一 趟。 沈陽 地鐵 2 號(hào) 線已于 2021 年 12 月 30 日 開始運(yùn)行沈陽城市軌 道交 通車 站網(wǎng) 絡(luò)覆 蓋狀 況如圖 31 沈陽城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)覆蓋情況所示。 圖 31 沈陽城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)覆蓋情況 （資料來源：沈陽地鐵官網(wǎng) ） 擁擠表現(xiàn) 在上下班高峰期 ，1 號(hào)線 的東 中街 站到 重工 街 站，2 號(hào)線北 陵公 園站 到奧 體中 心 站 在 早高峰 （7:309:30 ） 晚高 峰 （4:307:00 ） 期間 出行 者數(shù) 量急 劇增 多， 高 峰期 期間 ， 有 很多 乘客都是 在站 內(nèi)等 過幾 輛列 車才 能勉 強(qiáng)上 車， 并且 由于 擁擠 所造 成的 一系 列社 會(huì)問 題極 其嚴(yán) 重。 具體擁擠報(bào)道如 圖 圖 32 沈陽 地鐵 擁擠 情況 相關(guān) 報(bào)道 所示 。 圖 32 沈陽地鐵擁擠情況相關(guān)報(bào)道 （資料來源：新聞?lì)l道 ） ** 大學(xué)畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)） 5 沈陽城市軌道交通客流特點(diǎn)分析 沈陽 城市 軌道 交通 的 客流是 動(dòng)態(tài) 變化 ， 對(duì)城 市軌道 交通運(yùn) 營客 流調(diào)查 數(shù)據(jù)進(jìn) 行統(tǒng) 計(jì)分析， 了 解客 流在 時(shí)間、 空間 上的 動(dòng)態(tài) 變化 規(guī)律， 同時(shí) 對(duì)運(yùn) 營客 流特 征進(jìn) 行分 析得 出如 下結(jié) 果： 時(shí)間分布不均衡 沈陽城市軌道交 通在 時(shí)間 上分 布不 均衡 主要 表現(xiàn) 為以 下三 種： （1 ）一天內(nèi)小時(shí) 客流 分布 不均 衡 在一天內(nèi) ，客 流分布 呈配對(duì) 的早（7:309:30 ） 、晚（4:307:00 ）上下 車高峰 ，即 早晨上班、上學(xué)形成早 高峰 ，下 午下 班放 學(xué)形 成晚 高峰 。 （2 ）一周內(nèi)每天 客流 分布 不均 衡 在工 作日 ， 城 市軌 道交 通客 流主 要為 上班 族和 學(xué)生 ， 雙 休日 ， 客 流會(huì) 有所 減少 。 而 在雙休日 ， 鏈 接商 業(yè)區(qū) （ 東中 街站 、 中街 站 、 太 原街 站等 ） 和旅 游景 點(diǎn) （ 懷遠(yuǎn) 門站 、 岐山 路站 等）的地鐵客流會(huì)有 所增 加。 （3 ）季 節(jié)性或短 期性 客流 的不 均衡 城市 軌道 交通 的客 流也 存在 一定 的季 節(jié)性 或短 期性 變化 。 例 如， 旅游 旺季 或者 城市 舉辦大型活動(dòng)的時(shí)候 ，會(huì) 引起 城市 軌道 交通 客流 量的 增加 。 空間分布不均衡 城市軌道交通客 流也 存在 空間 上的 分布 不均 衡， 主要 表現(xiàn) 為兩 種情 況： （1 ）區(qū)域客流在 全線 分布 不均 衡 由于線路服務(wù) 區(qū)域以及 車站周邊 土地開發(fā) 程度的不 同，因此 存在各車 站乘降人 數(shù)的差異， 造成 區(qū)域 客流 在全 線分 布不 均衡 。 如 ：1 號(hào) 線中 上 行過 了鐵 西廣 場站 之后 的人 流量 明顯減少。 （2 ）車站乘降客 流在 方向 上分 布不 均衡 在方向上的不 均衡主要 表現(xiàn)為由 于通勤和 上 下學(xué)導(dǎo) 致的上下 行方向上 的不均衡 和車站所處的地理位置 ，公 交換 乘方 便度 以及 周圍 地質(zhì) 因素 所導(dǎo) 致的 進(jìn)出 站方 向上 的不 均衡 。 現(xiàn)行票制 常見票制 目前 ， 世 界各 個(gè)國 家所 實(shí)行 的票 制主 要有 ： 單 一票 價(jià)制 ， 分 區(qū)票 價(jià)制 ， 計(jì) 時(shí)票 價(jià)制 和計(jì)程票價(jià)制具體情 況如 圖 33 所 示。 、 圖 33 城市軌道交通常見票制 （1 ）單一票價(jià)制 單一 票價(jià) 制 就 是無 論出 行者 乘坐 的距 離 為 多長 ，一 律采 用 統(tǒng) 一的 收費(fèi) 標(biāo)準(zhǔn) 。也 就是 說，單一票價(jià)制僅僅 是根 據(jù)乘 車次 數(shù)進(jìn) 行計(jì) 費(fèi)， 與出 行者 實(shí)際 乘坐 的距 離和 時(shí)間 的 長 短無 關(guān)。 （2 ） 計(jì)程票價(jià)制 城市軌道交通常見 單一票制 計(jì)程票制 分區(qū)票制 計(jì)時(shí)票制 里程計(jì)程票 制 分段計(jì)程票 制 ** 大學(xué)畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)） 6 計(jì)程 票價(jià) 制就 是按 照乘 客乘 坐的 距離 長短 來計(jì) 算票 價(jià)， 按照 乘客 實(shí)際 乘坐 的距 離長 短與票價(jià) 率的 乘積 進(jìn)行 收費(fèi)。 具 體分 為里 程計(jì) 程和 分段 計(jì)程 ， 里 程計(jì) 程是 嚴(yán)格 按照 乘客 實(shí)際 乘坐的距 離長 短成 比例 的交 納乘 車費(fèi) 用； 分段 計(jì)程 是指 以規(guī) 定的 距離 作為 基本 的計(jì) 價(jià)單 位， 多出的距 離再 進(jìn)行 累計(jì) 加價(jià)。 相比 于出 租車， 城市 軌道 交通 不可 能按 照公 里計(jì) 費(fèi)， 所以 目前 大多數(shù)城 市采 用的 是分 段計(jì) 程票 制。 將城 市軌 道交 通的 線路 分為 若干 個(gè)計(jì) 費(fèi)區(qū) 間， 規(guī)定 出各 個(gè)乘車區(qū) 間的 票價(jià)。 縱觀 世界 各 國的 城市 軌道 交通 的定 價(jià)系 統(tǒng)， 采用 計(jì)程 票價(jià) 制的 定價(jià) 方式 的高達(dá)60% 以上。 （3 ） 分區(qū)票價(jià)制 分區(qū) 票價(jià) 制是 指按 運(yùn)營 區(qū)間 計(jì)費(fèi) ，將 城市 軌道 交通 分成 若干 個(gè)區(qū) 域， 在同 一區(qū) 域出 行，只需 支付 該區(qū) 域的 票價(jià) ， 如 果跨 出