f1賽車(chē)部分技術(shù)淺析(編輯修改稿)
2024-09-26 14:45 本頁(yè)面
【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 力，和最小的拖放阻力。下壓力是空氣動(dòng)力學(xué)上垂直方向的向下壓力總合，這些力量是由前鼻翼和后尾翼所產(chǎn)生，用來(lái)把賽車(chē)壓在地面上，下壓力越大，賽車(chē)在跑道上的抓地力就越大。 理論上，由前后翼產(chǎn)生的可怕力量，可以讓一部 F1 賽車(chē)抵抗地心引力，讓 600 公斤重的 F1 賽車(chē)在隧道的天花板上倒吊著跑，因?yàn)橘愜?chē)可以產(chǎn)生超過(guò)車(chē)身重量數(shù)倍的下壓力。要讓F1 賽車(chē)那樣高速的過(guò)彎，那么必須把車(chē)底、車(chē)頂以及 車(chē)身周?chē)臍饬饕龑?dǎo)到完美的境界！ F1 賽車(chē)空氣力學(xué)的最高境界就是 “平衡 ”。 F1 賽車(chē)的抓地力約有 1/3 是由前輪負(fù)擔(dān)，有超過(guò) 2/3 則是由后輪負(fù)擔(dān)。在前輪采用低下壓力的設(shè)置可以提高車(chē)速，但同時(shí)也會(huì)提高轉(zhuǎn)向不足的趨勢(shì)；轉(zhuǎn)向不足就是車(chē)頭會(huì)開(kāi)始滑向彎外側(cè)。相對(duì)的，如果車(chē)尾的下壓力不足，那么會(huì)有轉(zhuǎn)向過(guò)度的傾向，車(chē)尾就會(huì)開(kāi)始打滑。 這就是空氣動(dòng)力學(xué)在 F1 領(lǐng)域的研究與應(yīng)用，雖然還不夠很深入，雖然還沒(méi)有很完備，但空氣動(dòng)力學(xué)卻 F1 的發(fā)展緊密聯(lián)系著。等待著空氣動(dòng)力學(xué)在賽車(chē)運(yùn)用方面的又一次新革命爆發(fā)， F1 的發(fā)展必將取得新的歷史性的突 破。 F1 引擎 從 2020年開(kāi)始， F1 的引擎 從 升 V10 變成了 升 V8。 從字面上看只是減少了 升的排量和砍掉了兩個(gè)氣缸而已。但事實(shí)上，這是兩個(gè)完全不同的概念。 曲柄夾角不同 曲柄夾角是指引擎曲軸上相鄰兩個(gè)曲柄之間的交叉角度，單缸的引擎不存在曲柄夾角，因?yàn)樗挥幸粋€(gè)曲柄，推動(dòng)曲軸旋轉(zhuǎn)一周由一個(gè)曲柄單獨(dú)完成，但是 V 型引擎卻不一樣，它有多個(gè)曲柄。那么當(dāng)如何協(xié)調(diào)這些曲柄順暢的工作呢？這時(shí)便需要定義曲柄之間的角度 ——曲柄夾角。 理論力學(xué)研究性實(shí)驗(yàn)報(bào)告 同濟(jì)大學(xué) 從理論上講，要實(shí)現(xiàn)扭矩波動(dòng)的最小化，即保證動(dòng)力輸出平穩(wěn)，平分曲柄夾角是最理 想的方案，這就是我們所常說(shuō)的等間隔燃燒角。因此 V10 引擎的等間隔燃燒角應(yīng)為 72 度＝ 360度 /5，而 V8 引擎的等間隔燃燒角則是 90 度＝ 360 度 /4。但非常特殊的是， V8 引擎的等間隔燃燒角并不是唯一的，它還可以為 180 度，也被稱為平角 ——FLAT。 那么面對(duì)兩種等間隔燃燒角該如何來(lái)選擇呢？一般來(lái)講，民用汽車(chē)多采用前者，因?yàn)檫@樣能夠保證動(dòng)力輸出的平順行。但是對(duì)于追求高性能的賽車(chē)引擎而言，后者才是最理想的方案。 點(diǎn)火順序不一樣 引
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