【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 物流企業(yè)，特別是第三方物流企業(yè)陷入三大尷尬境地 。 (一 )市場(chǎng)需求“僧多粥少” 被譽(yù)為 “ 第 三利潤(rùn)源泉 ” 的物流如今正引起越來(lái)越多企業(yè)的重視，并采取多種措施加強(qiáng)自身的物流管理。但有關(guān)專家認(rèn)為，由于對(duì)現(xiàn)代物流缺乏深刻認(rèn)識(shí)及其他原因，目前我國(guó)大多數(shù)工商企業(yè)使用第三方物流服務(wù)的意識(shí)并不強(qiáng)，使得我國(guó)第三方物流市場(chǎng)出現(xiàn) “ 僧多粥少 ” 的局面。據(jù)有關(guān)資料介紹，第三方物流占物流市場(chǎng)的比重在美國(guó)為 57%，歐盟為 35%，日本為 80%，但在中國(guó)還不足 20%。 業(yè)內(nèi)人士介紹，在歐美發(fā)達(dá)國(guó)家，典型意義的第三方物流是獨(dú)立于物流供應(yīng)方和需求方、能按照需求方的要求對(duì)物流過(guò)程進(jìn)行組織和實(shí)施的第三方。在我國(guó)，這樣的第三方物流供應(yīng)商大部分 是港口、鐵路部門中的貨運(yùn)代理部門，而大多數(shù)工商企業(yè)供應(yīng)鏈意義上所需的第三方物流供應(yīng)商則應(yīng)有著適應(yīng)我國(guó)目前市場(chǎng)環(huán) 13 境的企業(yè)組織和功能。 目前我國(guó)對(duì)第三方物流有著切實(shí)需求的企業(yè)仍然主要是一些外商投資企業(yè)、新興的高新技術(shù)、連鎖經(jīng)營(yíng)和極少數(shù)國(guó)有大、中型工商企業(yè)。絕大多數(shù)企業(yè)仍保留著大而全、小而全的經(jīng)營(yíng)方式，習(xí)慣于自己干物流，忽視或不愿意采用供應(yīng)鏈管理的模式。即使有許多企業(yè)將運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)務(wù)進(jìn)行了外包，但也只是企業(yè)間簡(jiǎn)單的、不穩(wěn)定的業(yè)務(wù)聯(lián)系，而絕非供應(yīng)鏈管理意義上的合作，從而造成當(dāng)前我國(guó)第三方物流業(yè) “ 僧多粥少 ” ，凸顯市場(chǎng) 需求困境。 (二 )自身能力限制服務(wù)領(lǐng)域拓展 在我國(guó)，目前第三方物流企業(yè)主要分為傳統(tǒng)的物流類企業(yè)（如從運(yùn)輸、儲(chǔ)運(yùn)企業(yè)拓展業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)化而來(lái)的企業(yè)）、外資來(lái)華投資新設(shè)立的物流企業(yè)、從工商企業(yè)的物流部門轉(zhuǎn)化而來(lái)以及中國(guó)郵政、鐵路空運(yùn)這一類特殊的壟斷性物流供應(yīng)商等。 業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，這些物流企業(yè)依托各自優(yōu)勢(shì)，正積極開拓現(xiàn)代物流服務(wù)領(lǐng)域，但從目前情況看，已有的眾多物流企業(yè)普遍表現(xiàn)出服務(wù)能力不足的問(wèn)題。主要表現(xiàn)為：物流服務(wù)機(jī)能原始、單一；物流運(yùn)作效率不高；有效服務(wù)網(wǎng)絡(luò)不足。 (三 )劣質(zhì)企業(yè)擾亂市場(chǎng)秩序 目前我國(guó)運(yùn)輸市場(chǎng)還比較混 亂，成本的畸形降低使得某些不規(guī)范經(jīng)營(yíng)的劣質(zhì)物流企業(yè)可以在拓展市場(chǎng)時(shí)給出很低的報(bào)價(jià)。而很多物流需求企業(yè)出于成本的壓力，在外包物流業(yè)務(wù)時(shí)將價(jià)格放在一個(gè)非常重要的位置。很多企業(yè)明知劣質(zhì)物流企業(yè)的報(bào)價(jià)是建立在違法基礎(chǔ)上的，但仍然經(jīng)常選擇將運(yùn)輸功能單獨(dú)外包給那些不規(guī)范經(jīng)營(yíng)的物流或運(yùn)輸企業(yè)。這樣不但影響了工商企業(yè)將物流整體外包，還出現(xiàn)了很多劣質(zhì)物流企業(yè)在競(jìng)爭(zhēng)中將合法經(jīng)營(yíng)的優(yōu)質(zhì)物流企業(yè)打敗的現(xiàn)象。 同時(shí)，物流業(yè)作為一種跨部門、跨行業(yè)的業(yè)務(wù)種類，不但涉及公路、鐵路、航空、水路甚至管道運(yùn)輸方式，還涉及多種業(yè)務(wù)種類。物流涉及的 行業(yè)主管部門關(guān)乎眾多政府部門，這些部門又各有各的規(guī)定，各作各的規(guī)劃，多頭管理制約了物流企業(yè)有效整合資源。雖然我國(guó)現(xiàn)行體制在力圖改變條塊分割管理，但仍然普 14 遍存在各自為政的情況。 因此在規(guī)劃現(xiàn)代物流業(yè)的過(guò)程中，很難達(dá)到統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，即使由所謂的行業(yè)協(xié)會(huì)制定了一些標(biāo)準(zhǔn)，但在實(shí)際執(zhí)行中也困難重重。 但有關(guān)專家認(rèn)為，在我國(guó)經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長(zhǎng)和體制改革不斷深化的背景下，我國(guó)物流規(guī)模和第三方物流的市場(chǎng)需求都將不斷增加。針對(duì)市場(chǎng)及企業(yè)自身特點(diǎn)，我國(guó)第三方物流供應(yīng)商可通過(guò)制定和選擇發(fā)展差異化服務(wù)、構(gòu)建有效服務(wù)網(wǎng)絡(luò)、與同行業(yè)企業(yè)進(jìn)行戰(zhàn) 略合作、為特定行業(yè)提供個(gè)性化服務(wù)等四條戰(zhàn)略尋求生存與發(fā)展的出路。 三、第三方物流的中國(guó)效應(yīng) 企業(yè)成本的提高是無(wú)法回避的，多方降低成本，抵消成本增長(zhǎng)成為重要方式，而物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和提高，正是解決方法之一。業(yè)界公認(rèn)，現(xiàn)代物流是第三利潤(rùn)源。節(jié)省物流費(fèi)用，即意味著增加利潤(rùn)。 有資料顯示，現(xiàn)在美國(guó)的單位 GDP 中，平均物流成本只是 ％。而中國(guó)的物流成本，大概比美國(guó)高 5 到 15 個(gè)百分點(diǎn)，達(dá)到 15％到 25％的水準(zhǔn)。只要降低5％，就等于利潤(rùn)率提高了 5％。 如今的世界經(jīng)濟(jì)格局是，美國(guó)在利用降低成本的方法，增加從中國(guó)的進(jìn)口，物 流業(yè)也從中受益。而中國(guó)的物流業(yè)如何降低成本、提高物流的效率、提升國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的問(wèn)題也就凸顯了出來(lái)。顯然這對(duì)微觀上的中國(guó)物流企業(yè)而言，將是一個(gè)更嚴(yán)峻的考驗(yàn)和機(jī)會(huì)。中國(guó)作為世界經(jīng)濟(jì)大國(guó)的崛起，在改變太平洋兩岸的第三方物流的運(yùn)作。 比爾．韋蘭在五年前作為美國(guó)加州奧克蘭的貿(mào)易代表團(tuán)成員訪問(wèn)過(guò)中國(guó)。韋蘭說(shuō)，“我們那時(shí)就觀察到了行將發(fā)生的事情?！彼F(xiàn)在是一家第三方物流公司的市場(chǎng)開發(fā)經(jīng)理。“每次我們登上飛機(jī)，總有乘務(wù)員發(fā)放報(bào)紙給乘客。在飛行期間，人人都在仔細(xì)閱讀工商新聞。人人都關(guān)注工商業(yè)，真是令人驚奇”。 那是 1999 年的 事情。根據(jù)美國(guó)物流協(xié)會(huì)（ CLM）作的“ 2020 年物流報(bào)告”， 15 2020 年中國(guó)的出口增長(zhǎng) 35％。這一報(bào)告預(yù)言中國(guó)的總體增長(zhǎng)在未來(lái)幾年內(nèi)將保持在 11％到 12％的速度上，而制造業(yè)的出口是支撐這一增長(zhǎng)的主要?jiǎng)恿ΑＯ啾容^而言，美國(guó)經(jīng)濟(jì)在擴(kuò)張期不過(guò)是增長(zhǎng) 4％到 6％而已。 中國(guó)作為世界經(jīng)濟(jì)大國(guó)的崛起，在誘導(dǎo)美國(guó)的港口和第三方物流公司轉(zhuǎn)變運(yùn)作模式。比如加州的奧克蘭港， 2020 年卸下的集裝箱將達(dá)到 200 萬(wàn)個(gè)，比 2020年度增加 6％。這些集裝箱主要來(lái)自亞洲。如果奧克蘭港的集裝箱裝卸量持續(xù)保持 6％的年增長(zhǎng)率，那么到 2020 年奧克蘭 港就將卸下 400 萬(wàn)個(gè)集裝箱。在南邊一點(diǎn)的洛杉磯，從中國(guó)來(lái)的進(jìn)口商品，已經(jīng)開始堵塞道路并爆滿第三方物流公司的倉(cāng)庫(kù)。在東海岸，第三方物流公司也在拼命努力以消化增加的業(yè)務(wù)量。 第三方、第四方物流公司的新機(jī)會(huì) 韋蘭所在的 PACAM 公司從 1987 年起一直在處理從亞洲進(jìn)口的玩具、食品和酒類飲料。其總裁琳達(dá)赫瑟姆一直在觀察這一時(shí)期該公司亞洲業(yè)務(wù)的增長(zhǎng)，經(jīng)該公司承運(yùn)的貨物，以往基本來(lái)自美國(guó)和歐洲，現(xiàn)在大約有一半來(lái)自亞洲。 這一轉(zhuǎn)變給這個(gè)地區(qū)的第三方物流公司造成了一連串的業(yè)務(wù)新機(jī)會(huì)。以木楔片為例， 50 年來(lái)，俄勒岡州尤金城的 一家公司生產(chǎn)全美國(guó)所需的 80％。他們的產(chǎn)品是通過(guò) HOMEDEPOT（家得寶）銷售的。第三方物流公司從未聽說(shuō)過(guò)這家公司，也沒(méi)有機(jī)會(huì)承攬這家公司的生意。 不過(guò)幾年前，這家公司失去了 HOMEDEPOT 的木楔片生意，因?yàn)橛幸患夜镜某鰞r(jià)比這家公司低，從而裁員 1000 多人，關(guān)門大吉。這家公司的總裁隨后飛到中國(guó)，與中國(guó)的木楔片生產(chǎn)商達(dá)成交易。結(jié)果使制造成本和運(yùn)輸成本控制在很低的水平，于是這家公司的批發(fā)價(jià)降低一半，重新奪回了市場(chǎng)。而 PACAM 公司和其他第三方物流公司在與這家公司談判承運(yùn)每個(gè)月從中國(guó)運(yùn)來(lái)的 20 個(gè)集裝箱木楔片 的業(yè)務(wù)。 韋蘭說(shuō)，“我們也看到一些業(yè)務(wù)新機(jī)會(huì)，來(lái)自班輪公司開辦的第三方物流公司。船務(wù)公司在開發(fā)門到門的業(yè)務(wù)模式他們將業(yè)務(wù)外包給我們這樣的公司。在這樣的安排中，我們就成了第四方物流。對(duì)于貨主來(lái)說(shuō)這是無(wú)縫業(yè)務(wù)，他們只需要 16 跟船務(wù)公司打一次交道就行了”。 現(xiàn)在 PACAM 與 NYK 物流公司合作。這是一家 NYK 設(shè)立的第三方物流公司。“他們?cè)趭W克蘭沒(méi)有自己的設(shè)施，”韋蘭說(shuō)，“當(dāng)他們?cè)趭W克蘭有業(yè)務(wù)處理時(shí)，他們就通知我”。 中國(guó)最具潛力降低制造業(yè)包括物流成本 PACAM 公司的總裁赫瑟姆將來(lái)自亞洲業(yè)務(wù)全面增加的起點(diǎn)定在上世紀(jì) 90 年代初期北美自由貿(mào)易區(qū)協(xié)議 NAFTA 的簽訂。北美自由貿(mào)易協(xié)定觸發(fā)了貿(mào)易模式變化的一系列連鎖反應(yīng)。這一協(xié)定最初將美國(guó)制造業(yè)推過(guò)美墨邊境進(jìn)入墨西哥。隨后，產(chǎn)自亞洲的部件開始轉(zhuǎn)道加州港口而進(jìn)入墨西哥的工廠。再過(guò)幾年，企業(yè)家將他們整個(gè)的工廠的制造過(guò)程都一股腦外包給亞洲的供貨商。 赫瑟姆說(shuō)，“在我們這個(gè)行當(dāng)里，中國(guó)是最后一個(gè)能夠滿足降低成本的制造業(yè)外包所有需求的國(guó)家。不過(guò)，這不僅關(guān)系到制造業(yè)的成本下降，也關(guān)系到物流成本的下降?！北热纾?PACAM 公司每天要處理來(lái)自亞洲的 100 個(gè)集裝箱。其中有些貨物的處理費(fèi)用低得連 PACAM 也得將卸集裝箱的活外包出去?！耙郧拔覀兛偸怯米约旱娜藛T來(lái)卸我們自己的集裝箱的，”赫瑟姆說(shuō)，“但是我們現(xiàn)在接的一宗大批量的活，卸船的工作外包給了一家專業(yè)并能夠接受那費(fèi)用的公司”。 集裝箱卸船后， PACAM 公司便拾起了物流鏈的頭，處理倉(cāng)儲(chǔ)、分裝和其他的增值服務(wù)以及送貨等環(huán)節(jié)的工作。為了提高效率，降低接和運(yùn)的差錯(cuò)率并可能收回分包出去的工作，赫瑟姆現(xiàn)在在運(yùn)用新技術(shù)，如射頻標(biāo)識(shí) RFID 的掃描系統(tǒng)。 延伸供應(yīng)鏈：快節(jié)奏的工作需要物流信息化 位于圣彼德羅灣的洛杉磯和長(zhǎng)灘港合在一起的南加州港區(qū)，是全球第三大集裝箱港，僅 次于香港和新加坡。 不過(guò)來(lái)自中國(guó)和亞洲的進(jìn)口，延伸了這兩個(gè)港口的能力。 2020 年，洛杉磯和長(zhǎng)灘兩個(gè)港口處理集裝箱總量是 1190 萬(wàn)個(gè)，而 1999 年這個(gè)數(shù)字僅僅是 820 萬(wàn)個(gè)。增量主要在洛杉磯港，由 1999 年的 380 萬(wàn)個(gè)提升到了 2020 年的 720 萬(wàn)個(gè)。 17 位于加州圣菲泉的第三方物流公司韋伯配送公司的總裁麥克斯塔克說(shuō)，“港口也許能力用滿了，進(jìn)港船數(shù)量的壓力迫使港口進(jìn)行 24 小時(shí)運(yùn)作，因?yàn)槎赂矍闆r出現(xiàn)了。港口方要求我們連夜裝載集裝箱”。 韋伯的業(yè)務(wù)是為客戶從洛杉磯和長(zhǎng)灘港載運(yùn)集裝箱，但是該公司也將港口業(yè)務(wù)分包給別的公司 。據(jù)斯塔克說(shuō)，韋伯每天處理 100 個(gè)左右的集裝箱，其中一半來(lái)自位于中國(guó)經(jīng)營(yíng)的制造商?！拔覀円恍┳畲蟮目蛻粼谥袊?guó)生產(chǎn)家具、服裝、鞋子和家用器具”。 韋伯來(lái)自中國(guó)的業(yè)務(wù)持續(xù)增加，影響到公司的運(yùn)作。公司三分之一的客戶與中國(guó)市場(chǎng)有關(guān)，而四年前這樣的客戶幾乎一家都沒(méi)有?！斑^(guò)去 12 個(gè)月里，我們的貨艙面積受到很大壓力，我們?cè)黾恿?20％的貨艙面積。還設(shè)立了轉(zhuǎn)運(yùn)中心，在那里將集裝箱直接放上拖車?yán)摺薄? 快節(jié)奏的工作也需要技術(shù)投入。斯塔克說(shuō)，“如果你還在采用紙張作業(yè)法，那么這樣的工作節(jié)奏是受不了的。你得實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)，才能跟上節(jié)奏” 。 在變化中不斷尋求挑戰(zhàn)與刺激的第三方物流 現(xiàn)在，東海岸最大的港口群紐約和新澤西港務(wù)局，只是間接受益于來(lái)自中國(guó)日見增加的進(jìn)口。 1999 年至 2020 年，進(jìn)入該港區(qū)的集裝箱從 280 萬(wàn)增加到 400萬(wàn)左右。其中只有 6％來(lái)自亞洲。 根據(jù)紐約新澤西港務(wù)局的估計(jì)，這一增長(zhǎng)趨勢(shì)有可能增加國(guó)際貿(mào)易總量，并可能引致世界貿(mào)易格局中相對(duì)新的現(xiàn)象。 上世紀(jì) 70年代和 80年代，美國(guó)與太平洋國(guó)家地區(qū)的貿(mào)易只是讓西海岸受益，雖然貨物還是會(huì)運(yùn)往東海岸。那是因?yàn)樵谖骱０缎洞阋?，然后用火車和拖車將貨物運(yùn)往東部。這種貿(mào)易結(jié)構(gòu)的變化影響到了東部港 口的業(yè)務(wù)。 如今，紐約新澤西港務(wù)局的經(jīng)濟(jì)研究表明，與中國(guó)和亞洲日益擴(kuò)大的貿(mào)易，連同設(shè)計(jì)和制造更大的集裝箱船，將有可能幫助促成貿(mào)易方式的變化，從而恢復(fù)東部港口的活力。 18 西海岸港口的堵塞導(dǎo)致船務(wù)公司考慮將航線經(jīng)過(guò)蘇伊士運(yùn)河而改運(yùn)到美國(guó)東海岸，這將引致跨大西洋航線的增加和東海岸港口業(yè)務(wù)的增加。 新澤西州新澤西市的新澤西港物流公司總裁安東尼．貝克說(shuō)，這種情況在幾年前就出現(xiàn)端倪了。但是西海岸港口的罷工促使航運(yùn)公司尋找備用方案。東海岸的第三方物流公司已經(jīng)在準(zhǔn)備應(yīng)付行將擴(kuò)大的業(yè)務(wù)量。新澤西港正在研究那些地方可以作為新建貨 艙的地點(diǎn)。貝克說(shuō)，“我認(rèn)為這不是我們一家在干”。 新澤西港也雇傭了可以提供有關(guān)貿(mào)易模式及貿(mào)易伙伴變化咨詢意見的顧問(wèn)。貝克回憶說(shuō)，“十年前我們?cè)跍?zhǔn)備應(yīng)付來(lái)自墨西哥的貨物，因?yàn)楹炇鹆吮泵雷杂少Q(mào)易協(xié)定?？墒峭蝗婚g，許多貨物轉(zhuǎn)而來(lái)自中國(guó)。昨天我們還接到了來(lái)自柬埔寨的貨物，雖然不是來(lái)自中國(guó)。中國(guó)的成本已經(jīng)貴了起來(lái)，該考慮東南亞其他國(guó)家了，如柬埔寨和越南。這些國(guó)家也許要不了多久就該影響到貿(mào)易的方程式了”。 這種趨勢(shì)在持續(xù)著。以往幾十年前來(lái)自亞太地區(qū)而進(jìn)入美國(guó)的進(jìn)口，先是來(lái)自韓國(guó)，因?yàn)槊绹?guó)需要廉價(jià)的貨物?，F(xiàn)在是中國(guó)取代了 韓國(guó)。隨著中國(guó)的繁榮和增長(zhǎng)，價(jià)格也高了起來(lái)，美國(guó)制造商開始轉(zhuǎn)向東南亞國(guó)家。當(dāng)然，還包括印度。持續(xù)變化中的世界貿(mào)易格局，必然會(huì)帶來(lái)新的刺激和挑戰(zhàn)，而第三方物流得到了新的機(jī)會(huì)。 四、第三方物流的業(yè)務(wù)模式 第三方物流 ThirdParty Logistics TPL 在國(guó)外也稱 “ 契約物流(Contract Logistics)” 、“外包物流 (Outsourcing Logistics)” 、“代理物流” ,是 80 年代中期才在歐 、美發(fā)達(dá)國(guó)家出現(xiàn)的概念。第三方物流是社會(huì)化分工和現(xiàn)代物流發(fā)展的方向。作為社會(huì)化大生產(chǎn)和網(wǎng)絡(luò) 經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)物 ,第三方物流在國(guó)外物流市場(chǎng)已經(jīng)占據(jù)了相當(dāng)大的比例 ,具有廣闊的發(fā)展前景 。 由于目前我國(guó)第三方物流尚處于起步階段，第三方物流企業(yè)的業(yè)務(wù)大都是以前傳統(tǒng)業(yè)務(wù)的簡(jiǎn)單整合，對(duì)第三方物流業(yè)務(wù)的運(yùn)作方式還沒(méi)有形成比較成熟的系統(tǒng)的模式。由于實(shí)踐的限制，學(xué)術(shù)界對(duì)第三方物流業(yè)務(wù)模式的研究，也處于初級(jí)階段。而業(yè)務(wù)模式對(duì)第三方物流企業(yè)生存發(fā)展具有十分重要的影響。 19 (一 )第三方物流及其業(yè)務(wù)模式 第三方物流這一術(shù)語(yǔ)傳到我國(guó)，只是近幾年的事，對(duì)這個(gè)概念的理解也是莫衷一是，如物流社會(huì)化、第三方后勤等。 對(duì)于第三方物流的理解主要存在 兩種不同的觀點(diǎn)：一種觀點(diǎn)認(rèn)為第三方物流是指由與貨物有關(guān)的發(fā)貨人和收貨人之外的專業(yè)企業(yè)，即第三方來(lái)承擔(dān)企業(yè)物流活動(dòng)的一種物流形態(tài)。在有關(guān)專業(yè)著作中，將第三方物流供應(yīng)者定義為“通過(guò)合同的方式確定回報(bào)，承擔(dān)貨主企業(yè)全部或一部分物流活動(dòng)的企業(yè)?！彼峁┑姆?wù)形態(tài)可以分為與運(yùn)營(yíng)相關(guān)的服務(wù)，與管理相關(guān)的服務(wù)以及兩者兼而有之的服務(wù)三種類型。無(wú)論哪種形態(tài)都 必須高于過(guò)去的一般運(yùn)輸業(yè)者 moncarrier 和合