【文章內(nèi)容簡介】 情況 ， 而是在報不報 、如何報上費心思 、 做文章 ， 生怕影響自己 。 有的明明是責任事故 ， 卻 “ 破財免災(zāi) ”， 花巨資把責任推向地方 。 有的明明一起事故死了 3 個人 ， 卻先上報兩死一傷 ， 過一段時間再補報 ，想方設(shè)法逃避通報 。 有一個單位發(fā)生了車輛事故 ， 明明是翻車 ， 卻編報為側(cè)轉(zhuǎn)九十度 。 三是對事故處理不實 。 有些單位對發(fā)生的問題 ， 缺乏具體情況具體分析 。 有的隱情不報 ， 搞大事化小 ， 小事化了 。 有的推卸責任 ， 搞所謂黨委集體負責 ， 使板子打不到具體人身上 ， 以此逃脫追究 。 這種不實事求是對待事故的做法 ， 客觀上助長了一些單位消極保安全和弄虛作假的不良風氣 。 第三章 軍隊 車輛安全管理的基本原理及預(yù)防理論 車輛安全管理研究的現(xiàn)狀 汽車自 1886 年問世 ， 已走過了 100 多年的發(fā)展史 。 自它誕生的那一天起 ， 人類都在堅持不懈地對安全行車進行著研究 ， 各種先進的理論 、 觀點層出不窮 ， 對人們合理安全地使用汽車起到了很好的指導(dǎo)幫助作用 。 從發(fā)達國家交通安全管理情況看 ， 在車輛安全管理理念 、管理手段和管理機制上都提出了一些新 觀點 ， 運用了新手段 。 國外一些事故預(yù)防專家認為 ，在道路交通設(shè)施與車輛安全防護措施落后 、 混合交通普遍存在的時代 ，“ 人的行為 0 是誘發(fā)交通事故的主要因素 ， 但隨著車輛持續(xù)不斷增加 ， 車速不斷提高 ， 道路不斷擁擠 ， 車輛事故的重要誘發(fā)因素已從 “ 人的行為 ” 單一要素發(fā)展為人 、 車輛 、 道路 、 環(huán)境等多種要素 。 因此 ， 提出要運用 “ 4E” 的科學策略 ， 即 ： 教育 (Edueation)、 工程 (Engineering)、 執(zhí)法 (EnforCement)和急救 (EmergenCyCareandFirstAid)， 制定合理的車輛安全目標管理計劃 ， 建立以 政府為主導(dǎo) 、 預(yù)防決策與執(zhí)行相分離的車輛安全管理機制 。 大量的科學技術(shù)也應(yīng)用到預(yù)防車輛事故上 。如汽車衛(wèi)星定位安全防護系統(tǒng) 、 汽車黑匣子與事故緊急報警系統(tǒng) 、 汽車防抱防滑自動化系統(tǒng) 、全自動制動裝置 、 采用激光紅外線磁化防撞系統(tǒng) 、 交通危險預(yù)警系統(tǒng)和車輛倒車可視化系統(tǒng) 等 。 同時 ， 非常重視預(yù)防車輛事故的法規(guī)建設(shè) ， 且法規(guī)的層次高 ， 操作性強 。 我國對車輛安全管理研究始于八十年代 ， 與西方發(fā)達國家相比 ， 起步較晚 ， 技術(shù)水平相對落后 。 但目前我國在預(yù)防車輛事故方面取得了一定的突破 ， 采取了許多科學的方法和手段 ，并取得較好的成效 。 一是 在全國范圍內(nèi)建立了 “ 政府負責 ， 相關(guān)部門各司其責 ， 社會各方面聯(lián)合行動 、 綜合治理 ” 的車輛事故預(yù)防工作機制 ， 及時通報情況 ， 實行定期和不定期召開全國道路交通安全部際聯(lián)席會議 ； 二是國家成立了道路交通事故預(yù)防專家組 ， 請專家對預(yù)防車輛事故工作進行分析研究 、 出謀劃策 ， 使預(yù)防事故工作逐步走上科學管理 、 科學預(yù)防的軌道上 ； 三是建立了道路交通事故安全評析例會制度 ， 定期評析安全形勢 ， 有針對性提出預(yù)防 對策 ； 四是制定和完善道路交通安全技術(shù)法規(guī) 、 標準和規(guī)范 ， 健全交通安全 、 交通秩序評估體系 ， 為交通管理決策提供科學依據(jù) 。 我軍各級領(lǐng) 導(dǎo)始終把預(yù)防車輛事故工作當作維護軍隊良好形象 、 保持部隊安全穩(wěn)定 、 提高部隊戰(zhàn)斗力 、 做好軍事斗爭準備的一件大事 ， 放在突出位置 ， 非常注重科學預(yù)防車輛事故的研究 ， 四總部頒布實施了 《軍隊 車輛安全管理規(guī)定 》， 車輛安全和駕駛員安全適性檢測已經(jīng)在全軍全面展開 ， 一批科研成果已用于部隊的預(yù)防車輛事故上 ， 并取得了成效 。 2020 年 9月召開的全軍預(yù)防車輛事故集訓(xùn)會議 ， 空軍 、 成都 、 沈陽軍區(qū)等大單位組織部隊積極開展研究預(yù)防車輛事故工作 ， 總結(jié)了行之有效的安全行車法 。 相關(guān)院校組織人員研究構(gòu)建了軍隊車輛安全管理評價指標體系 。 軍隊 車輛 安全管理 、 科學預(yù)防車輛事故的研究 ， 借鑒和參考了國內(nèi)外先進的 、 行之有效的理論 、 經(jīng)驗和做法 ， 正在向著全面 、 系統(tǒng) 、 完善的方向發(fā)展 ， 逐步建立健全有效的目標管理 、 預(yù)防監(jiān)控和社會保障機制 ， 使我軍車輛事故預(yù)防工作從根本上得到改觀 。 車輛事故的致因理論 車輛事故的致因理論 ， 是剖析大量典型事故后概括出來的對車輛事故發(fā)生原因的規(guī)律性闡述 ， 是從本質(zhì)上把握車輛事故發(fā)生的機理 ， 并為車輛事故的定性 、 定量分析和車輛事故的科學預(yù)測提供依據(jù) 。 車輛事故因果連鎖理論 ① 海因里希的因果連鎖理論 海因里希首先提出了事故因果連鎖論 ， 用以闡明導(dǎo)致事故的各種原因因素之間及事故 、傷害之間的關(guān)系 。 該理論認為 ， 事故的發(fā)生不是一個孤立的事件 ， 盡管事故的發(fā)生可能在某個瞬間 ， 卻是一系列互為因果的原因事件相繼發(fā)生的結(jié)果 。 車輛事故是按因果關(guān)系 、 邏輯關(guān)系產(chǎn)生的 ， 可分為連鎖型 、 多因致果型與復(fù)合型三種形式 。 連鎖型是指一個因素促成下一個因素發(fā)生 ， 下一個因素又促成新因素發(fā)生 ， 逐次促成 ， 互為因果 ， 互相連鎖導(dǎo)致發(fā)生車輛事故 。 例如甲車制動失效 ， 推翻小板車后 ， 又與乙車發(fā)生相撞事故 。 多因致果型是指多 種相互獨立的原因在同一時間共同導(dǎo)致車輛事故的發(fā)生 。 復(fù)合型是指某些事故因素連鎖 ， 某些事故因素又集中交叉 ， 復(fù)合造成車輛事故 。 車輛事故的發(fā)生多是復(fù)合型的 ， 既有直接原因 ， 又有間接原因 ， 一起車輛事故常常是多層次 、 多線性原因復(fù)雜組合而產(chǎn)生 。 ② 軌跡交叉理論 軌跡交叉理論認為事故是許多互相關(guān)聯(lián)的事件順序發(fā)展的結(jié)果 ， 即人和物兩個系列在發(fā)展過程中受到各種因素的作用 ， 并形成各自的運動軌跡 ， 當兩個軌跡在一定時間 、 空間發(fā)生接觸 (交叉 )時 ， 會產(chǎn)生能量失控現(xiàn)象 ， 其能量 “ 逆流 ” 于人體時 ， 事故就發(fā)生 。 人的不安全行為與物的不安全狀態(tài)是造成事故的直接原因 。 人的不安全行為和物的不安全狀態(tài)對事故影響的比較 ， 以人的不安全行為為主 ， 且互為因果 、 互相轉(zhuǎn)化 ， 即人的不安全行為會造成物的不安全狀態(tài) ， 而物的不安全狀態(tài)也會導(dǎo)致人的不安全行為 (如圖 所示 )。 人的因素：遺傳、環(huán)境、管理缺陷 → 不安全行為 ↘ 事故 → 傷害 物的因素：設(shè)計、制造缺陷、維修不當 → 不 安全狀態(tài) ↗ 圖 軌跡交叉理論 ③ 管理失誤論 l)博得的因果連鎖理論 。 博得在海因里希事故因果連鎖的基礎(chǔ)上 ， 提出了反映現(xiàn)代安全觀點的事故因果連鎖理論 。 博得認為 ， 盡管人的不安全行為和物質(zhì)的不安全狀態(tài)是導(dǎo)致事故發(fā)生的重要原因 ， 但它反映不出事故的本質(zhì)現(xiàn)象 ， 只能說明一種表面現(xiàn)象 。 事故發(fā)生的根本原因是管理 _I： .的失誤 ， 而管理 _L 二的失誤主要表現(xiàn)在對導(dǎo)致事故的根本原因認識控制不足 ， 或者說對危險源的控制不足 。 基于這種分析 ， 依據(jù) 博得的現(xiàn)代安全管理觀點 ， 車輛事故發(fā)生過程的相互關(guān)聯(lián)因素如圖 所示 。 圖 博得的事故因果連鎖理論 管 理 失 誤 2)亞當斯的因果連鎖理論 。 亞當斯提出了與博得的事故因果連鎖理論類似的事故因果連鎖模型見表 所示 。 在該因果連鎖理論中 ， 第四 、 五個因素基本 .上與博得的理論相似 。 這里把 事故的直接原因 、 人的不安全行為及車輛的不安全狀態(tài)稱作現(xiàn)場失誤 。 該理論的 核心在于對現(xiàn)場失誤的背后原因進行了深入的研究 。 操作者的不安全行為及生產(chǎn) 作業(yè)中的不安全狀態(tài)等現(xiàn)場失誤 ， 是由于單位領(lǐng)導(dǎo)者及事故預(yù)防工作人員的 管理 失誤造成的 。 管理人員在管理中的差錯或疏忽 ， 單位領(lǐng)導(dǎo)人決策錯誤或沒有作決 策等失誤 ， 對單位車輛安全管理及事故預(yù)防工作具有決定性的影響 。 傾性理論 事故傾性是指在一定時期內(nèi) 、 特定環(huán)境下 ， 具有潛在的誘發(fā)車輛事故的生理 、 心理素質(zhì)特征 ， 它既是穩(wěn)定的 ， 一也是可變的 ， 是一種特性一一環(huán)境一一時期組成 的三維型 。 該理論認為 ， 在同樣的交通情景下 ， 有些人比另外一些人在本質(zhì)上更 易發(fā)生事故 ， 這種易發(fā)生事故的特征因人因時而異 。 據(jù)日本某出租車公司的調(diào)查 統(tǒng)計 ， 兩年內(nèi)發(fā)生 4 次以上事故的駕駛員只占總?cè)藬?shù)的 19%， 但他們發(fā) 生的車輛 事故卻占事故總數(shù)的 %， 且以前不發(fā)生事故的駕駛員 ， 以后也很少發(fā)生事故 ， 以前經(jīng)常發(fā)生事故的駕駛員 ， 以后也經(jīng)常發(fā)生事故 。 因此 ， 預(yù)防車輛事故發(fā)生的 基本措施便是要查出 、 淘汰事故傾性駕駛員 。 表 亞當斯的因果連鎖理論 管管理理管理失誤誤現(xiàn)場場事故故事故故 體體制制制失誤誤誤后果果 目目標標領(lǐng)導(dǎo)者在在安全技術(shù)術(shù)術(shù)術(shù)術(shù) 下下下述方面面人員在下下下下下 決決決策錯誤誤述方面管管管管管 或或或沒作決決理失誤或或或或或 策策策策疏忽忽忽忽忽 組組織織政策策行為為不安全行行事故故人員死死 機機能能目標標責 任任為為為亡亡 權(quán)權(quán)權(quán)威威權(quán)威威不安全狀狀狀車物損損 責責責任任規(guī)則則態(tài)態(tài)態(tài)壞壞 職職職責責指導(dǎo)導(dǎo)導(dǎo)導(dǎo)導(dǎo) 注注注意范圍圍主動性性性性性 權(quán)權(quán)權(quán)限授予予積極性性性性性 業(yè)業(yè)業(yè)業(yè)務(wù)活動動動動動 生物節(jié)律理論 生物節(jié)律理論是研究駕駛員的體力 、 情緒和智力周期性變化的理論 。 生物節(jié) 律理論指出 ， 在體力 、 情緒和智力的低潮期 、 高潮期與臨界期內(nèi)駕駛員的行車狀 態(tài)是不一樣的 。 每當體力 、 智力處于高潮期 ， 駕駛員的行為狀態(tài)最佳 ； 當體力 、 智力處于低潮期 ， 駕駛員的行為處在低谷狀態(tài) ； 當體力 、 智力處于高 、 低潮之間 的臨界期 ， 駕駛 員行為處于不穩(wěn)定狀態(tài) 。 但生物節(jié)律與車輛事故有無直接聯(lián)系 ， 現(xiàn)在還是眾說紛紜 。 據(jù)日本東京警視廳 1971 年的調(diào)查稱〔 20]， 駕駛員在臨界日發(fā) 生的車輛事故占 S2%。 但美國學者帕爾麥通過對 n 萬余起車輛事故進行生物節(jié)律 分析后 ， 于 1979 年發(fā)表論文表明 ， 事故率與駕駛員的生物節(jié)律無關(guān) 。 需要沖突理論 需要沖突理論認為 ， 安全駕駛是駕駛員的第一需要 ， 但駕駛員的其它需要與 安全需要一旦沖突并占上風 ， 駕駛員就可能采取不安全行為 ， 在駕駛動機和反應(yīng) 上便可能傾向于冒險 。 這些需要因人而異 ， 主要有 ： 節(jié)省時間的需要 、 保留精力 的需要 、 追求舒適的需要 、 吸引他人注意的需要 、 顯示自我能力的需要 。 這兩種 需要在駕駛過程中始終彼此發(fā)生沖突 ， 若是安全需要占上風 ， 則駕駛行為安全 ； 若是其他需要占了上風 ， 則駕駛行為傾向冒險而易發(fā)生車輛事故 。 駕駛員在任何 情況下都必須保持安全行車第一需要 ， 以達到預(yù)防車輛事故的目的 。 防治理論 本質(zhì)安全化理論 道路交通系統(tǒng)中 ， 在一定程度上既使存在人為的失誤也有確保人身財產(chǎn)安全 的機制和物質(zhì)條件 ， 使之達到 “ 本質(zhì)安全化 ”。 即在人 、 車 、 路構(gòu)成的道路交通 系統(tǒng)中 ， 三者相關(guān)作用間都應(yīng)有 “ 本質(zhì)的安全化 ”， 不僅 他們自身在本質(zhì)上具有 安全性 ， 而且在車輛運行中相互間的安全作用可以互補 。 尤其在一定限度內(nèi)還可 以彌補人為失誤的不足 ， 降低事故發(fā)生傾向 。 為此 ， 對人 、 車 、 路等交通元素必 須以法律 、 法規(guī)或規(guī)范的形式強制其執(zhí)行嚴格的安全標準 ， 如駕駛員基本素質(zhì)條 件 ， 車輛安全運行條件 ， 道路安全規(guī)范 ， 車輛安全管理制度等 ， 使之貫穿于道路 交通的全系統(tǒng) 、 全過程 。 有限安全理論 道路交通系統(tǒng)在運轉(zhuǎn)過程中存在發(fā)生事故的可能性 ， 不發(fā)生車輛事故是不可 能的 ， 即車輛事故沒有零狀態(tài) 。 但是 ， 可以依據(jù)歷史經(jīng)驗和事故態(tài)勢的分析比較 ， 通過客觀 、 現(xiàn) 實地對道路交通系統(tǒng)的安全性進行觀察評估來確定一個恰當?shù)脑试S 發(fā)生事故的概率 ， 這個概率就是道路交通系統(tǒng)的安全指標 ， 也就是有限安全的臨 界點 。 有限安全理論要達到的目標是 ： 車輛事故不是絕對不發(fā)生 ， 而是要不發(fā)生 本來可以避免的車輛事故 ， 即不發(fā)生技術(shù)性事故 、 不發(fā)生管理型事故等 。 有限安 全化理論與本質(zhì)安全理論并不矛盾 ， 是辯證統(tǒng)一的關(guān)系 ， 有限安全理論是本質(zhì)安 全化理論的修正和發(fā)展 。 先兆辨識理論 任何事故總會有先兆 ， 發(fā)現(xiàn)了事故先兆 ， 便可以及時加以預(yù)防 ， 這便是先兆 辨識理論的觀點 。 平時所說的事故隱患的暴露 ， 事故苗 頭的出現(xiàn) ， 不安全行為或 不安全狀態(tài)的發(fā)現(xiàn) ， 都是事故先兆的發(fā)現(xiàn)與識別過程 。 發(fā)現(xiàn)和識別了事故先兆 ， 便可以控制 、 消除事故苗頭 ， 就可以預(yù)防事故的發(fā)生 。 對于道路交通系統(tǒng) ， 通過 分析研究其構(gòu)成中存在的危險因素 ， 研究試驗其事故先兆的顯現(xiàn)特征或與先兆相 關(guān)的癥狀數(shù)據(jù) ， 進而發(fā)展了先兆辨識技術(shù) 、 傳感監(jiān)測技術(shù) 、 心理測試與行為鑒定 技術(shù)等 ， 推動預(yù)防車輛事故工作進入了高新技術(shù)的行列 ， 使引發(fā)車輛事故的一些 隱性原因被早發(fā)現(xiàn) 、 早控制 、 早消除 ， 以改善和提高道路交通系統(tǒng)的安全狀況 ， 消除車輛