【文章內(nèi)容簡介】 )，然后逐個進(jìn)行替代某一項(xiàng)因素單獨(dú)變化，從而得到每項(xiàng)因素對該指標(biāo)的影響程度。(A) 49．程序分析使人們懂得流程如何開展工作以便找出改進(jìn)的方法。倉庫生產(chǎn)就是一個比較典型的流程控制過程，所以，這些方法非常適合于在倉庫績效管理中使用。(A) 50．訂購周期是指從確定對某種商品有需求到需求被滿足之間的時間間隔，也稱為提前期。其中包括了訂單傳輸時間、訂單處理和配貨時間、額外補(bǔ)充存貨時間三個變量。(B) 51．庫存管理者的責(zé)任就是測量特定地點(diǎn)現(xiàn)有庫存的單位數(shù)和跟蹤基本庫存數(shù)量的增減。這種測量和跟蹤可以手工完成，也可以通過計(jì)算機(jī)技術(shù)完成。其主要的區(qū)別是速度和精確性。(B) 52．通常情況下周轉(zhuǎn)率高的商品毛利率高，而周轉(zhuǎn)率低的商品毛利率則較低。(B) 53．ABC分類法又稱重點(diǎn)管理法或ABC分析法，它是一種從名目眾多、錯綜復(fù)雜的客觀事物或經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象中，通過分析，找出主次，分類排隊(duì)，并根據(jù)其不同情況分別加以管理的方法。(A) 54．AB(：分類法中C類是年度貨幣量最高的庫存，這些品種可能只占庫存總數(shù)的15％，但用于它們的庫存成本卻占到總數(shù)的70％～80％。(B) 55．cVA分析法中歸為最高優(yōu)先級的庫存產(chǎn)品應(yīng)采取的管理措施是允許缺貨。(B) 56．通常使用的庫存控制系統(tǒng)有以下兩種類型。定量訂貨系統(tǒng)(固定訂貨數(shù)量，可變訂貨間隔)；定期檢查系統(tǒng)(固定訂貨間隔，可變訂貨數(shù)量)。(B) 57．需求驅(qū)動精益供應(yīng)系統(tǒng)是指按生產(chǎn)需求的準(zhǔn)確數(shù)量及時間訂貨。(A) 58．定量庫存控制也稱訂購點(diǎn)控制，是指庫存量下降到一定水平(訂購點(diǎn))時，按固定的訂購數(shù)量進(jìn)行訂購的方式。(A) 59．使用EoI經(jīng)濟(jì)訂貨批量模型時必須滿足的假設(shè)條件之一是允許缺貨。(B) 60．庫存持有成本是指為保持庫存而發(fā)生的成本，它可以分為固定成本和變動成本。固定成本與庫存數(shù)量的多少無關(guān)，如倉庫折舊、倉庫職工的固定月工資等；變動成本與庫存數(shù)量的多少有關(guān)，如庫存占用資金的應(yīng)計(jì)利息、破損和變質(zhì)損失、安全費(fèi)用等。變動成本主要包括以下成本：資金占用成本、存儲空間成本和庫存風(fēng)險成本。(B) 61．訂購成本是指企業(yè)向外部的供應(yīng)商發(fā)出采購訂單的成本，是企業(yè)為了實(shí)現(xiàn)一次訂購而進(jìn)行的各種活動費(fèi)用的總和。它與訂購次數(shù)無關(guān)，所以它屬于固定成本。(B) 62．庫存連續(xù)補(bǔ)貨方式一般適用于散裝原材料或組裝用零部件產(chǎn)品，相對應(yīng)的供應(yīng)方式是由初始供應(yīng)商以密切配合的方式向最終組裝廠商供貨。適用的產(chǎn)業(yè)包括諸如汽車制造業(yè)或消費(fèi)品生產(chǎn)產(chǎn)業(yè)。(A) 63．定期庫存控制方法也稱為固定訂購周期法，這種方法的特點(diǎn)是按照固定的時間周期來訂購(一個月或一周等)，而訂購數(shù)量也是固定的。(B) 64．定期庫存控制方法與定量庫存控制方法相比，這種方法不必嚴(yán)格跟蹤庫存水平，減少了庫存登記費(fèi)用和盤點(diǎn)次數(shù)。(A) 65．如果發(fā)生外部短缺，將導(dǎo)致以下情況發(fā)生延期交貨、失銷、失去客戶的情況。(A) 66．維護(hù)、維修和運(yùn)作(MR())所需要的一般零部件和辦公用品的供應(yīng)往往通過外包安排實(shí)現(xiàn)。(A) 1．配送需求是指一定時期內(nèi)客戶由于經(jīng)營需要，而產(chǎn)生的對物在 時間和費(fèi)用方面的總要求。(B) 2．配送需求包括量和質(zhì)兩個方面，即從配送規(guī)模和配送服務(wù)質(zhì)量 中綜合反映出配送的總體需求。(A) 3．配送規(guī)模是配送活動中訂單處理、庫存、運(yùn)輸、裝卸搬運(yùn)、流 通加工等配送作業(yè)量的總和。(A) 4．DRP在邏輯上是制造需求計(jì)劃(ManufacturingRequirements Planning，MRF’)的擴(kuò)展，這兩種技術(shù)之間不存在著根本性的差異。 (B) 5．【)RF’的存貨計(jì)劃要求配送設(shè)施之間的運(yùn)輸?shù)耐瓿芍芷跊]有明確 要求。(B) 6．揀選是配送中心作業(yè)活動中的核心內(nèi)容。(A) 7．流通加工是流通中的一種特殊形式，是在流通領(lǐng)域中對生產(chǎn)的 輔助陛加工，從某種意義來講它不僅是生產(chǎn)過程的延續(xù)，實(shí)際是生產(chǎn)本 身或生產(chǎn)工藝在流通領(lǐng)域的延續(xù)。(A) 8．倉儲環(huán)節(jié)是分揀活動的延續(xù)。(B) 9．物流經(jīng)營者應(yīng)根據(jù)客戶特征，如配送產(chǎn)品特性、地理分布等， 合理定位配送區(qū)域，同時對不同的配送區(qū)域可采取差別性的配送服務(wù)政 策。(A) 11．一般來說，配送圈大的話，配送中心的配置數(shù)量就會多，配送目對高；反之，配送中心的數(shù)量減少，顧客距離縮短，配送成本越底而運(yùn)輸成本要相對較低。(B) 12．配送中心設(shè)置在接近顧客的地方，在接到顧客的訂貨后提供及供貨，而且可以一次滿足多品種的訂貨。(A) 13．流通加工型配送中心除了開展配送服務(wù)外，還根據(jù)用戶的需要送前對商品進(jìn)行流通加工。(A) 14．基于銷售的配送中心模式是一種集商流物流分離的模式。(B) 15．供應(yīng)的配送中心模式其業(yè)務(wù)屬于交貨代理服務(wù)。(A) 16．基于資源集成的配送中心模式是一種以資源集成為基礎(chǔ)，集商,物流、信息流和資金流四流合一的配送中心模式。(A) 17．由于配送中心是綜合性、地域性、大批量的物資物理位移集中,所以一般配送中心的投資規(guī)模、建設(shè)規(guī)模比較大，社會效益巨大， 回報率高，見效快。(B) 19．分銷商屬于中間商，需要與上游、下游進(jìn)行頻繁的信息交換，由此，需要有與上游、下游具有良好信息接口的高效信息網(wǎng)絡(luò)。(A) 20．自用型配送中心與公共型配送中心相比。(B) 21．公共型配送中心需要的物流設(shè)施一般應(yīng)有一定規(guī)模，從功能設(shè)放針上可以只提供一種或少數(shù)幾種具有明顯競爭優(yōu)勢的主要物流服務(wù)，也可以提供綜合性的配套物流服務(wù)，大型配送中心的功能必須具有綜合性和配套性的特點(diǎn)。(A) 22．現(xiàn)在也有分工越來越細(xì)的趨勢，設(shè)施設(shè)備的配置除了要考慮需 求外，還要考慮物流作業(yè)規(guī)模及作業(yè)批量等因素。(A) 23．以零售經(jīng)營為主體的配送中心是社會化程度最高的配送中心。 24．以物流經(jīng)營為主體的配送中心最強(qiáng)的是運(yùn)輸及配送能力，地理 位置優(yōu)越。(A) 25．配送中心作業(yè)流程就是指配送中心活動過程在運(yùn)動時所形成的 基本工作順序。(A) 26．流通加工是實(shí)現(xiàn)商品配送的前置工作。(B) 27．儲位即商品的儲存位置，商品儲存應(yīng)當(dāng)做到定位管理。(A) 1．人類社會的交通運(yùn)輸活動是和生產(chǎn)活動同時開始的。(A) 2．現(xiàn)代化的交通運(yùn)輸系統(tǒng)由鐵路、水路、公路、航空四個部分組 成。(B) 3．國際多式聯(lián)運(yùn)(MultimodalTransport)是一種以實(shí)現(xiàn)貨物整體運(yùn)輸?shù)淖顑?yōu)化效益為目標(biāo)的聯(lián)運(yùn)組織形式。(A) 4．?？章?lián)運(yùn)又被稱為空橋運(yùn)輸。(A) 5．公路汽車運(yùn)輸是速度最快的運(yùn)輸方式。(B) 6．國際多式聯(lián)運(yùn)是采用兩種或兩種以上不同運(yùn)輸方式進(jìn)行聯(lián)運(yùn)的 運(yùn)輸組織形式。(A) 7．公共成本是指承運(yùn)人代表所有的托運(yùn)人或某個分市場的托運(yùn)人支付的費(fèi)用，包括諸如端點(diǎn)站或管理部門之類的費(fèi)用。(A) 8．海陸聯(lián)運(yùn)是國際多式聯(lián)運(yùn)的主要組織形式，也是遠(yuǎn)東／歐洲多式 聯(lián)運(yùn)的主要組織形式之一。(A) 9．國際多式聯(lián)運(yùn)通過一次托運(yùn)，一份單證，一次保險，由各運(yùn)輸區(qū)段的承運(yùn)人共同完成貨物的全程運(yùn)輸，但要按各種運(yùn)輸方式的要求交納不同運(yùn)費(fèi)。(B) 10．一般來說，運(yùn)輸量越大，運(yùn)輸距離越遠(yuǎn)，運(yùn)輸?shù)母咚俾识紩惯\(yùn)輸成本升高。(B) 11．微橋運(yùn)輸與小陸橋運(yùn)輸基本相似，只是其交貨地點(diǎn)在大洋地區(qū)。(B) 12．航空運(yùn)輸比較適宜于時間性強(qiáng)的鮮活易腐和高價值貨物的中短途運(yùn)輸。(A) 13．在評價某種運(yùn)輸方式的速度指標(biāo)時，還應(yīng)適當(dāng)考慮運(yùn)輸?shù)念l率(或間隔時間)和運(yùn)輸經(jīng)常性對送達(dá)速度的影響。(A) 14．運(yùn)載工具的容量和可行的運(yùn)行密度決定了運(yùn)輸線路的運(yùn)輸能力。(A) 15．基礎(chǔ)設(shè)施成本在運(yùn)輸成本中占有很大的比重，如鐵路運(yùn)輸中的線路、電力機(jī)車、汽車、輪船、飛機(jī)、集裝箱等。(B) 16．營業(yè)成本是指在交通運(yùn)輸?shù)氖及l(fā)、中轉(zhuǎn)和終點(diǎn)所發(fā)生的編組、整理、裝卸、儲存等作業(yè)而發(fā)生的各類費(fèi)用。(B) 17．運(yùn)輸密度也是影響運(yùn)輸成本的關(guān)鍵因素，密度大，成本會降低；密度小，成本會上升。(A) 18．一般地，航空能耗最高，其次是公路運(yùn)輸，水路運(yùn)輸通常能耗較低。(A) 19．通常情況下提供的服務(wù)速度越高的運(yùn)輸方式，其運(yùn)輸成本就越低。(B) 20．運(yùn)輸系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)中，連接運(yùn)輸線路的結(jié)、節(jié)之處稱為結(jié)點(diǎn)或節(jié)點(diǎn)。(A) 21．運(yùn)輸價格主要由運(yùn)輸成本、稅金兩個部分組成。(B) 22．制訂計(jì)劃是運(yùn)輸企業(yè)運(yùn)輸計(jì)劃編制的最后一道程序。(A) 23．運(yùn)輸業(yè)是國家基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，屬于服務(wù)業(yè)，具有公益性和競爭性雙重特征。(A) 24．現(xiàn)場控制法就是對港口在計(jì)劃年度的各項(xiàng)計(jì)劃按照時間要求分別走出不同的計(jì)劃進(jìn)度，通過對實(shí)際完成進(jìn)度與計(jì)劃進(jìn)度的比較，發(fā)現(xiàn)偏差來實(shí)施控制的方法。(B) 25．運(yùn)輸需求是指在一定的時期內(nèi)，一定價格水平下，社會經(jīng)濟(jì)生活在貨物與旅客空間位移服務(wù)方面所提出的具有支付能力的需要。(A) 26．貨物運(yùn)輸需求本質(zhì)上是一種派生需求。(A) 27．旅客運(yùn)輸需求一般可分為兩類：公務(wù)和商務(wù)。(B) 28．月度運(yùn)輸計(jì)劃是在旬度計(jì)劃的基礎(chǔ)上，按月編制的運(yùn)輸計(jì)劃，它反映每月的裝車數(shù)。(B) 29．研究運(yùn)輸需求要以社會經(jīng)濟(jì)活動為基礎(chǔ)。(A) 30．運(yùn)輸需求的不平衡性體現(xiàn)在時問、空間和方向上。(A) 31．合裝整車發(fā)運(yùn)是指在一個發(fā)運(yùn)車站同一發(fā)貨單位或發(fā)貨人，將一個到站幾個收貨單位或收貨人的零擔(dān)貨物拼裝成整車，按零擔(dān)貨物發(fā)運(yùn)的形式，分別交給收貨單位或收貨人。(B) 32．寡頭壟斷的運(yùn)輸市場是指少數(shù)運(yùn)輸控制了整個運(yùn)輸市場的供給和銷售的市場結(jié)構(gòu)。(A) 33．運(yùn)輸合同是現(xiàn)代市場經(jīng)濟(jì)社會中最為常見、最具重要性的合同現(xiàn)象之一。(A) 34．運(yùn)輸市場管理活動的實(shí)施有行政的和法律的兩種手段。(B) 35．寡頭壟斷的運(yùn)輸市場可按產(chǎn)品有無差別分為純粹寡頭壟斷市場和差異寡頭壟斷市場。(A) 36．貨物運(yùn)費(fèi)按其價值范疇來分由兩大部分構(gòu)成：物化勞動所耗費(fèi)的轉(zhuǎn)移價值；活勞動為自己勞動所耗費(fèi)的創(chuàng)造價值。(B) 37．運(yùn)單是水路貨物運(yùn)輸合同的證明，是承運(yùn)人已經(jīng)接收貨物的收據(jù)。(A) 38．航空運(yùn)輸中，一批貨物體積為18000立方厘米，實(shí)際重量為2公斤，則其體積重量為2公斤。(B) 39．多式聯(lián)運(yùn)合同的承運(yùn)人在收到托運(yùn)人交付運(yùn)輸?shù)呢浳锖螅灠l(fā)多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)。(A) 40．根據(jù)我國《海商法》第一百零三條的相關(guān)規(guī)定，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人對多式聯(lián)運(yùn)貨物的責(zé)任期間．自接收貨物時起至交付貨物時止。(A) 41．海盜行為、偷竊、船員的惡意行為等屬于意外事件引起的風(fēng) 險。(B) 42．政治因素引起的風(fēng)險包括諸如戰(zhàn)爭、扣留或扣押、君主或人民的限制等引起事故的風(fēng)險。(A) 43．船舶保險分為船舶全部損失保險和部分損失保險。(B) 44．海洋運(yùn)輸貨物保險分為平安險、水漬險及一切險三種。(A) 45．運(yùn)輸工具保險是以各類運(yùn)輸工具，如汽車、飛機(jī)、船舶、火車等為保險標(biāo)的的保險，保險人承保運(yùn)輸工具因遭受自然災(zāi)害和意外事故造成運(yùn)輸工具本身的損失和第三者責(zé)任。(A) 46．索賠是保險人在知悉發(fā)生保險事故并調(diào)查確認(rèn)法律責(zé)任歸屬后，審查索賠材料，作出賠付、部分賠付或拒賠等決定的法律行為。(B) 47．水路貨物運(yùn)輸是指中華人民共和國沿海、沿江、湖泊以及其他通航水域中一切營業(yè)性的貨物運(yùn)輸。(A) 48．我國運(yùn)輸價格管理遵循間接調(diào)控為主、直接管理為輔的原則，實(shí)行統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、統(tǒng)一管理。(B) 1．現(xiàn)代生產(chǎn)物流系統(tǒng)由管理層、執(zhí)行層、控制層三大部分組成。(A) 2．控制層是一個計(jì)算機(jī)物流管理軟件系統(tǒng)，是物流系統(tǒng)的中樞。(B) 3．執(zhí)行層由自動化的物流機(jī)械組成。物流設(shè)備的控制器接受控制層的指令，控制設(shè)備執(zhí)行各種操作。執(zhí)行層一般包括自動存儲／提取系統(tǒng)、輸送車輛和各種緩沖站。(A) 4．根據(jù)管理層、控制層和執(zhí)行層的不同分工，物流系統(tǒng)對各個層次的要求是不同的。對管理層要求具有較高的智能；對控制層要求具有較高的可靠性；對執(zhí)行層則要求較高的實(shí)時性。(B) 5．生產(chǎn)物流系統(tǒng)設(shè)計(jì)的基本原則包括四個：最小移動距離、綜合性、適應(yīng)性和經(jīng)濟(jì)性。(B) 6．生產(chǎn)物流系統(tǒng)設(shè)計(jì)中需要全面了解物料的移動情況，是指了解路線狀況。(B) 7．現(xiàn)代物流輸送系統(tǒng)是指高度智能化的集成物料搬運(yùn)系統(tǒng)。如果從生產(chǎn)物流系統(tǒng)設(shè)備適用范圍和功能來劃分，可分為自動化物流輸送系統(tǒng)、分類挑選系統(tǒng)、搬運(yùn)系統(tǒng)和信息控制系統(tǒng)。(A) 8．無人小車技術(shù)按貨物取放形式可分為：正面叉取式、平臺上下舉放式、側(cè)移式取放式。(A) 9．叉車和拖車是生產(chǎn)車間最常見的搬運(yùn)設(shè)備，叉車多適用于非標(biāo)準(zhǔn)尺寸物料遠(yuǎn)距離的運(yùn)輸，拖車則可用于短距離托盤和倉儲籠運(yùn)輸。(B) 10．設(shè)計(jì)人員在布置各樓層業(yè)務(wù)時，從物流原則出發(fā)，合理設(shè)計(jì)垂直物流走向，避免大量物料往返搬運(yùn)。以體積和重量為評價指標(biāo)，按金字塔設(shè)