【正文】 。 38．精益物流系統(tǒng)認(rèn)為存儲(chǔ)不能增加產(chǎn)品的附加值，不僅是一種浪費(fèi)，還會(huì)掩蓋企業(yè)中的潛在問(wèn)題，如工序能力不足、廢品率偏高、交貨不及時(shí)等。 39．精益物流系統(tǒng)的存儲(chǔ)水平遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于MRP。 40．在企業(yè)生產(chǎn)運(yùn)作和物流管理中，看板根據(jù)功能和應(yīng)用對(duì)象的不同，可以分為生產(chǎn)看板和取貨看板。 41．精益物流可以說(shuō)是以實(shí)物為中心的生產(chǎn)活動(dòng)的管理方式。精益物流是利用看板作為對(duì)物品的移動(dòng)進(jìn)行管理的手段。 42．根據(jù)0PT的定義，所謂瓶頸(或瓶頸資源)，指的是實(shí)際生產(chǎn)能力小于生產(chǎn)負(fù)荷的資源。 43．OPT中的物流原則要求批量大小應(yīng)是固定的。 44．根據(jù)C)PI、的觀點(diǎn)，為了使瓶頸上的產(chǎn)銷率達(dá)到最大，瓶頸上的加工批量必須大。 45．根據(jù)OPT的觀點(diǎn)，—個(gè)企業(yè)的計(jì)劃與控制的目標(biāo)就是尋求顧客需求與企業(yè)能力的最佳配合，一旦一個(gè)被控制的工序(即瓶頸)建立了一個(gè)動(dòng)態(tài)的平衡，其余的工序應(yīng)相繼地與這一被控制的工序同步。 46．“鼓”是一個(gè)企業(yè)運(yùn)行0PT的開(kāi)端，即識(shí)別一個(gè)企業(yè)的瓶頸所在。要維持企業(yè)內(nèi)部生產(chǎn)的同步、企業(yè)生產(chǎn)和市場(chǎng)需求的同步，存在著一系列的問(wèn)題。 47．與“繩子”的目標(biāo)(使產(chǎn)銷率最大)不同的是，“鼓”的作用是盡量使庫(kù)存最小。 48．企業(yè)要增加產(chǎn)銷率通常會(huì)在MPM(：方面(即原料、能力、市場(chǎng)和政策)想辦法。 49．“未來(lái)現(xiàn)實(shí)樹(shù)”用來(lái)突破當(dāng)前約束企業(yè)的主要沖突。(B)(A)而TOC的五大核心步驟和思維流程就是關(guān)注活動(dòng)間關(guān)聯(lián)的。 52．在TOC分析中，當(dāng)前現(xiàn)實(shí)樹(shù)可以找到真正的問(wèn)題所在，它們就顯示在它的邏輯圖的最低部。 48．缺貨率是指用戶在一段時(shí)期內(nèi)的多次訂貨中缺貨的次數(shù)，缺貨頻率越高，說(shuō)明配送系統(tǒng)對(duì)用戶生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)或生活影響越頻繁，給用戶造成的損失越大。 49．作業(yè)的靈活性反映系統(tǒng)應(yīng)付用戶異常需求變化的能力，如增減數(shù)量、改變到貨地點(diǎn)等。 50．增值服務(wù)是在基本功能的基礎(chǔ)上延伸的服務(wù)項(xiàng)目。 51．以制造為核心的增值服務(wù)，運(yùn)用延遲技術(shù)，使配送作業(yè)在收到用戶訂單時(shí)才開(kāi)始啟動(dòng)。 52．單品管理中需要存儲(chǔ)的信息量很大，同時(shí)這些信息中可能存在非字母數(shù)字的情況，在這種情況下一維條碼很難應(yīng)用到單品管理中。 53．電子商務(wù)的主要優(yōu)勢(shì)就是即時(shí)性，用戶需求響應(yīng)時(shí)間非常短。 54．共同配送是由多個(gè)企業(yè)為了實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸規(guī)模經(jīng)濟(jì)而聯(lián)合組織實(shí)施的配送活動(dòng)。 55．敏捷和迅速的配送系統(tǒng)的實(shí)現(xiàn)，一方面要依靠配送業(yè)務(wù)的優(yōu)化，另一方面也依賴于配送技術(shù)的發(fā)展，其中大多數(shù)表現(xiàn)為日益先進(jìn)的機(jī)械技術(shù)。 56．異產(chǎn)業(yè)間的共同配送是指將不同產(chǎn)業(yè)企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)的商品集中起來(lái)，通過(guò)配送中心或物流中心向顧客輸送的一種形式。 57．條形碼在配送管理上的應(yīng)用可以分為兩類，即類別管理和單品管理。 58．共同集配可以說(shuō)是一種運(yùn)輸企業(yè)主導(dǎo)型物流。 59．縱向共同配送形成發(fā)展的一個(gè)重要的宗旨是實(shí)現(xiàn)流通各階段物流成本的降低。 60GIS是GeographicInformation(B)(A)(B)(A)(A)In’Time)又稱準(zhǔn)時(shí)制生產(chǎn)，其基本原理是以生產(chǎn)計(jì)劃決定供應(yīng)。 1．傳統(tǒng)的班輪貨運(yùn)航線為普通雜貨航線，隨著集裝箱運(yùn)輸?shù)某霈F(xiàn)和發(fā)展，越來(lái)越多的普通雜貨航線被集裝箱航線所取代。 2．集裝箱航線通常采用多港掛靠結(jié)構(gòu)，普通雜貨航線則以干、支線結(jié)合為主。 3．來(lái)回式航線是指以始發(fā)港和目的港為兩頭來(lái)回穿梭運(yùn)行的航線；環(huán)狀航線則以某一環(huán)形線路為航行路線，沿途掛靠有關(guān)港口。 4．由于同一航線上(或基本相同的航線上)往往有多家船公司同時(shí)經(jīng)營(yíng)班輪運(yùn)輸，所以，為了保持一定的市場(chǎng)占有率，發(fā)船間隔時(shí)間不能定得太長(zhǎng)。 5．兩港間貨流量則僅指該兩港之間在一定時(shí)期內(nèi)(如一年)的貨流量，對(duì)雜貨航線，貨流量用噸或者標(biāo)準(zhǔn)箱TEU表示。 6．航線上船舶的往返航次時(shí)間是指船舶在空間上完成一個(gè)循環(huán)的總延續(xù)時(shí)間，在數(shù)值上由正向航行時(shí)間以及反向航行時(shí)間組成，(B)(A)通常情況下兩個(gè)方向貨流量是不平衡的。I。Leg)。 9．航線貨物平均運(yùn)距等于航線上在一定時(shí)期內(nèi)貨流總量與該時(shí)期航線總的貨物周轉(zhuǎn)量之比。 10．各班輪公司根據(jù)具體情況，編制公布的船期表是有所差異的，遠(yuǎn)洋班輪航線船期表時(shí)間相對(duì)比較準(zhǔn)確。 11．船舶的往返航次時(shí)間(班期)應(yīng)是發(fā)船間隔的整倍數(shù)。 12．航線發(fā)船間隔與航線配船數(shù)成正比。 1．通常，集裝箱貨運(yùn)的空箱由發(fā)貨人到指定的集裝箱碼頭堆場(chǎng)領(lǐng)取，拼箱貨運(yùn)的空箱則由集裝箱貨運(yùn)站負(fù)責(zé)領(lǐng)取。 2．集裝箱碼頭堆場(chǎng)在驗(yàn)收貨箱后，即在場(chǎng)站收據(jù)上簽字或蓋章確認(rèn)，并將簽署的場(chǎng)站收據(jù)交還給船公司。 3．港站收據(jù)又稱碼頭收據(jù)，這是承運(yùn)人委托集裝箱裝卸作業(yè)區(qū)、集裝箱堆場(chǎng)、集裝箱貨運(yùn)站或內(nèi)陸站在收到整箱貨或拼箱貨后簽發(fā)的收據(jù)。 4．收貨單又稱大副收據(jù)，是指某一票貨物裝上船后，由船上大副簽署給托運(yùn)人的作為證明船方已收到該票貨物并已裝上船舶的憑證，收貨單是裝貨聯(lián)單的第二聯(lián)。 5．設(shè)備交接單EDO又稱設(shè)備收據(jù)，是集裝箱所有人(通常是船公司)或租箱人委托集裝箱堆場(chǎng)與貨方(也即用箱人或其代表)交接集裝(B)(A)(A)(B)(A)(A)(A)(B)(B)B／I．”字樣的提單。 15．集裝箱運(yùn)輸下的貨運(yùn)提單是以碼頭收據(jù)換取的，一經(jīng)簽發(fā)便具有了已裝船提單同樣的性質(zhì)和作用。 16．中遠(yuǎn)聯(lián)運(yùn)提單表述的“提取貨物必須交出經(jīng)背書(shū)的一份提單，以便換取貨物或提貨單。從性質(zhì)上看屬于代擬條款。 17．在集裝箱提單上一般規(guī)定，提單上記載有“裝載艙面運(yùn)輸”字樣的提單，仍視為清潔提單。 18．所謂承運(yùn)人的賠償責(zé)任限制，是指承運(yùn)人對(duì)每一件或每一貨損單位負(fù)責(zé)賠償?shù)摹白畹拖揞~”。 19．就海牙規(guī)則和維斯比規(guī)則關(guān)于集裝箱運(yùn)輸下承運(yùn)人的賠償責(zé)任限制而言，承運(yùn)人更傾向于海牙規(guī)則。 20．即使運(yùn)費(fèi)支付方?jīng)]有支付運(yùn)費(fèi)，承運(yùn)人在交貨之前也沒(méi)有權(quán)利對(duì)貨物進(jìn)行留置。 21．鉛封完整交貨條款僅適用于整箱貨的交接。 22．提單必須經(jīng)過(guò)簽署手續(xù)才能生效，它是根據(jù)貨物裝船后大副簽署的裝貨單簽發(fā)的。 23．各國(guó)有關(guān)海上貨物運(yùn)輸?shù)姆啥家?guī)定船長(zhǎng)是承運(yùn)人的法定代理人。(B)(B) 26．我國(guó)海商法規(guī)定提單一經(jīng)更改，即告失效。 27．空白背書(shū)則指在提單背書(shū)中不記載任何受讓人，只由背書(shū)人簽名的背書(shū)形式。 28．在承運(yùn)人簽發(fā)的提單是指示提單的條件下，只要經(jīng)過(guò)背書(shū)都可以轉(zhuǎn)讓。 1．根據(jù)國(guó)際海運(yùn)船舶不同的營(yíng)運(yùn)方式，運(yùn)價(jià)可分為班輪運(yùn)價(jià)和不定期船運(yùn)價(jià)，而班輪運(yùn)價(jià)又可分為件雜貨班輪運(yùn)價(jià)和集裝箱班輪運(yùn)價(jià)。 2．船公司通常會(huì)在運(yùn)價(jià)行情低于運(yùn)輸成本時(shí)就立即將船舶退出營(yíng)運(yùn)，予以封存。 3．運(yùn)輸成本是船舶的燃料消耗、掛靠港口數(shù)量、港口作業(yè)數(shù)量及費(fèi)收水平等因運(yùn)輸量的增減而發(fā)生變化的可變成本。 4．班輪運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)和班輪公會(huì)的存在，加速了班輪市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，提高了班輪服務(wù)水平。 5．班輪公會(huì)在制定費(fèi)率表之外，允許對(duì)一部分商品實(shí)行自由費(fèi)率(()pen(A)(A)(B)(B)(A)(B)(B)(B)(A)上述時(shí)間均從集卡司機(jī)將空集裝箱交貨方時(shí)起按工作日算。 16．貨方在承運(yùn)人指定的場(chǎng)所，如集裝箱碼頭堆場(chǎng)提箱時(shí)．或在承運(yùn)人指定的地點(diǎn)歸還集裝箱時(shí)，將集裝箱裝上車輛或從車上卸下的費(fèi)用，即集裝箱裝卸費(fèi)由貨方負(fù)擔(dān)。 17．由集裝箱班輪公司貨運(yùn)站裝箱的拼箱貨的海運(yùn)運(yùn)費(fèi)計(jì)算與普通雜貨班輪運(yùn)輸海運(yùn)運(yùn)費(fèi)的計(jì)算辦法基本一致，只是加收有關(guān)集裝箱拼箱貨運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用，不再收取雜貨碼頭的收貨費(fèi)用。(B)(A)(A)(A)(B)(A)(B)(A)(B)(B)(A)當(dāng)國(guó)際貨物買賣合同簽訂后，國(guó)際貿(mào)易的雙方當(dāng)事人為保證將貨物按質(zhì)、按量、按時(shí)從一個(gè)國(guó)家運(yùn)送到另一個(gè)國(guó)家，還需要簽訂貨物運(yùn)輸合同，約定貨物運(yùn)輸?shù)姆椒ā?2這類合同都是以運(yùn)輸者單方簽字的運(yùn)貨單據(jù)為表現(xiàn)形式。 3其所形成的法律關(guān)系，是獨(dú)立于國(guó)際貨物買賣合同以外的涉外運(yùn)輸合同關(guān)系。 4．遲延交付的通知：承運(yùn)人自向收貨人交付貨物的次日起連續(xù)30日內(nèi)，未收到收貨人就貨物因遲延交付造成經(jīng)濟(jì)損失而提交的書(shū)面通知的，不負(fù)賠償責(zé)任。 5．承運(yùn)人的基本責(zé)任是保證船舶適航的責(zé)任和管理貨物的責(zé)任。 6．我國(guó)海商法關(guān)于承運(yùn)人遲延交付貨物責(zé)任的規(guī)定引用了部分海牙規(guī)則中的規(guī)定。(B)(A)(A)(B)to(以貨物在最后卸貨港全部卸離海船以后滿30天為止。 11．托運(yùn)人未通知或者通知有誤的，承運(yùn)人可以在任何時(shí)間、任何地點(diǎn)根據(jù)情況需要將貨物卸下、銷毀或者使之不能為害，而不負(fù)賠償責(zé)任。 12．承運(yùn)人知道危險(xiǎn)貨物的性質(zhì)并已同意裝運(yùn)的，仍然可以在該項(xiàng)貨物對(duì)于船舶、人員或者其他貨物構(gòu)成實(shí)際危險(xiǎn)時(shí)，將貨物卸下、銷毀或者使之不能為害，而不負(fù)賠償責(zé)任。 13．托運(yùn)人的受雇人、代理人對(duì)承運(yùn)人、實(shí)際承運(yùn)人所遭受的損失或者船舶所遭受的損壞，不負(fù)賠償責(zé)任。 14．承運(yùn)人的賠償責(zé)任限制是指已明確承運(yùn)人對(duì)貨物的滅失和損壞負(fù)有賠償責(zé)任應(yīng)支付賠償金時(shí)，承運(yùn)人對(duì)每件或每單位貨物支付的最高賠償金額。 15．國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)所運(yùn)輸貨物必須是集裝箱貨物，不可以是一般的散雜貨。 16．網(wǎng)狀責(zé)任制下，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人按多式聯(lián)運(yùn)合同統(tǒng)一規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行賠償。 17．國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人根據(jù)發(fā)貨人的要求，可簽發(fā)轉(zhuǎn)讓或不可轉(zhuǎn)讓的多式聯(lián)運(yùn)單證。 18．國(guó)際海事組織IMD是政府間的國(guó)際組織，是聯(lián)合國(guó)在海事方面的一個(gè)技術(shù)咨詢和海運(yùn)立法機(jī)構(gòu)，《國(guó)際海運(yùn)危險(xiǎn)貨物規(guī)則》就是IMD制訂的。 19．根據(jù)我國(guó)海商法，收貨人未在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)就貨物損壞書(shū)面遁知承運(yùn)人，視為承運(yùn)人已經(jīng)按照運(yùn)輸單證的記載交付以及貨物狀況良婦的初步證據(jù)。 20．航次租船合同中通常都對(duì)船舶完成一個(gè)航次或幾個(gè)航次所需能時(shí)間做出規(guī)定，超出規(guī)定時(shí)間租船人應(yīng)支付滯期費(fèi)。 1．世界上每年由于各種原因造成的船舶觸礁、碰撞、海損等事故乃高達(dá)幾百起。(A)(A)其所形成的法律關(guān)系，是獨(dú)立于國(guó)際貨物買賣合同以外的涉外運(yùn)輸合同關(guān)系。 1．倉(cāng)儲(chǔ)管理系統(tǒng)的英文縮寫(xiě)為WIS。 2．倉(cāng)儲(chǔ)管理是物流作業(yè)管理的核心，倉(cāng)儲(chǔ)管理系統(tǒng)的建設(shè)歷來(lái)受到人們的普遍重視。 3．物流信息系統(tǒng)是物流中心的靈魂，物流信息系統(tǒng)的構(gòu)建是物流中心能否發(fā)揮作用的關(guān)鍵。 4．物流中心信息系統(tǒng)是管理信息系統(tǒng)的一種特例。 5．物流中心只能處于批發(fā)商的下游。 6．在流通階段，物流中心信息系統(tǒng)強(qiáng)調(diào)的是根據(jù)市場(chǎng)需求如何組織貨源、降低庫(kù)存、降低物流成本、實(shí)現(xiàn)快速響應(yīng)。 7．第三方物流服務(wù)商經(jīng)營(yíng)的物流中心特點(diǎn)是服務(wù)于多個(gè)貨主企業(yè)。 8．屬于第三方專業(yè)物流服務(wù)商的物流中心為了給客戶提供一體化的物流服務(wù)，其信息系統(tǒng)更加強(qiáng)調(diào)與整個(gè)供應(yīng)鏈上所有客戶ERP系統(tǒng)的對(duì)接，強(qiáng)調(diào)與海關(guān)、金融、保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)信息系統(tǒng)的對(duì)接。 9．運(yùn)輸和搬運(yùn)沒(méi)有什么區(qū)別，都是較大空間范圍的活動(dòng)。 10．運(yùn)輸是物流系統(tǒng)設(shè)計(jì)和管理中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，通常代表物流成本中最大的單項(xiàng)成本，可能占物流總成本的1／3～2／3。 11．射頻技術(shù)RF局限于視線，識(shí)別距離比光學(xué)系統(tǒng)近。 12．EOs系統(tǒng)即電子訂貨系統(tǒng)。 13．將區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)體系系統(tǒng)化、最優(yōu)化是現(xiàn)代物流區(qū)別于過(guò)去物資儲(chǔ)運(yùn)的物品流通階段的最大特點(diǎn)。 14．衡量系統(tǒng)質(zhì)量的首要指標(biāo)是系統(tǒng)運(yùn)行的可靠性。 15．結(jié)構(gòu)化程序設(shè)計(jì)方法在內(nèi)部強(qiáng)調(diào)自下而上地分析和設(shè)計(jì)，而在外部強(qiáng)調(diào)自上而下地實(shí)現(xiàn)整個(gè)系統(tǒng)。 16．編程的目的是為了實(shí)現(xiàn)開(kāi)發(fā)者在系統(tǒng)分析與系統(tǒng)設(shè)計(jì)中所提出的管理方法和處理構(gòu)想，編程不是系統(tǒng)開(kāi)發(fā)的目的。 17．在程序測(cè)試時(shí)測(cè)試人員應(yīng)測(cè)試自己所編寫(xiě)的程序。 18．專業(yè)開(kāi)發(fā)工具最大的特點(diǎn)是可以最大限度地適應(yīng)于一般應(yīng)用系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)和生成。 19．在程序測(cè)試時(shí)，除了要檢查程序是否做了它應(yīng)做的工作之外，還應(yīng)檢查程序是否做了它不應(yīng)做的事情。 20．功能測(cè)試是指對(duì)系統(tǒng)中的功能進(jìn)行測(cè)試，確定其是否具備所規(guī)定的功能。 21．性能測(cè)試主要是指對(duì)程序和系統(tǒng)數(shù)據(jù)的精確性、時(shí)間特性、適應(yīng)能力是否能滿足實(shí)際要求進(jìn)行測(cè)試。 22．黑箱測(cè)試即不僅要考慮程序內(nèi)部是如何編制的，而且要依據(jù)外部結(jié)構(gòu)和軟件功能對(duì)模塊進(jìn)行測(cè)試。 23．窮舉測(cè)試亦稱完全測(cè)試，即程序運(yùn)行的各個(gè)分支都應(yīng)該調(diào)試到。 24．系統(tǒng)測(cè)試比模塊測(cè)試更容易發(fā)現(xiàn)錯(cuò)誤，能更有效地進(jìn)行排錯(cuò)處理。 25．通常情況下，模塊測(cè)試方案設(shè)計(jì)比較容易，發(fā)現(xiàn)的錯(cuò)誤主要是編碼和詳細(xì)設(shè)計(jì)方面的錯(cuò)誤。 26．子系統(tǒng)測(cè)試通常采用自頂向下和自底向上兩種測(cè)試方法。 27．在所用子系統(tǒng)都成功測(cè)試之后，將它們組合起來(lái)進(jìn)行的測(cè)試就是系統(tǒng)測(cè)試。 28Base／FoxBase以及FoxPr‘o等數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)功能齊全，容量巨大，適用于大型綜合類系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)。 29．C語(yǔ)言、c++語(yǔ)言、BASIC語(yǔ)言等一般不具有很強(qiáng)的針對(duì)性，只是提供一般程序設(shè)計(jì)命令的基本集合，適用范圍廣，原則上任何功能模塊都可以用它們來(lái)編寫(xiě)。 30．直接切換方式是指在某一時(shí)刻舊系統(tǒng)停止使用，新系統(tǒng)開(kāi)始工作。(B)(A)(A)(B)(B)(A)第 21 頁(yè) 共 21 頁(yè)