【正文】 以每月的入庫(kù)量、出庫(kù)量、庫(kù)存量三項(xiàng)數(shù)值來(lái)運(yùn)算，其值在O～l之間，越接近l說(shuō)明庫(kù)存的周轉(zhuǎn)率越低。 16．儲(chǔ)存場(chǎng)所的空間布局形式只有就地堆碼、上貨架存放、架上平臺(tái)存放三種形式。 18．地面堆碼可以兼顧先進(jìn)先出原則。(A)(B)(B)，(B)(A)(A) 31．周轉(zhuǎn)率越小的貨物應(yīng)該離倉(cāng)庫(kù)出入口越近。 33．煙、香皂和茶葉可以存放在一起。 35．若在產(chǎn)品型式變化少、產(chǎn)品壽命周期長(zhǎng)、保管時(shí)不易發(fā)生損耗、破損時(shí)，則需考慮先進(jìn)先出的管理費(fèi)用和采用先進(jìn)先出所帶來(lái)的效益，兩者比較后，再來(lái)決定是否要采用先進(jìn)先出原則。(B)但是其缺點(diǎn)是分配效率低、出錯(cuò)率高、需要大量人力。 40．倉(cāng)儲(chǔ)績(jī)效評(píng)價(jià)指標(biāo)體系是反映倉(cāng)庫(kù)生產(chǎn)成果及倉(cāng)庫(kù)經(jīng)營(yíng)狀況的各項(xiàng)指標(biāo)的總和。關(guān)鍵是要將進(jìn)出貨車輛的到達(dá)作業(yè)時(shí)間岔開(kāi)。 43．若每人每小時(shí)處理進(jìn)出貨量低，但進(jìn)出貨時(shí)間率高，表示雖倉(cāng)庫(kù)一日內(nèi)的進(jìn)出貨時(shí)問(wèn)長(zhǎng)，但每位人員進(jìn)出貨負(fù)擔(dān)卻很輕。 44．對(duì)比分析法是將兩個(gè)或兩個(gè)以上有內(nèi)在聯(lián)系的、可比的指標(biāo)(或數(shù)量)進(jìn)行對(duì)比，從對(duì)比中尋差距、查原因。 46．橫向動(dòng)態(tài)對(duì)比分析是將倉(cāng)儲(chǔ)的同類有關(guān)指標(biāo)在不同時(shí)間上的對(duì)比，如本期與基期(或上期)比、與歷史平均水平比、與歷史最高水平比等。 48．因素分析法的基本做法是，假定影響指標(biāo)變化的諸因素之中，在分析某一因素變動(dòng)對(duì)總指標(biāo)變動(dòng)的影響時(shí)，假定只有這一個(gè)因素在變動(dòng)，而其余因素都必須是同度量因素(固定因素)，然后逐個(gè)進(jìn)行替代某一項(xiàng)因素單獨(dú)變化，從而得到每項(xiàng)因素對(duì)該指標(biāo)的影響程度。(A) 51．庫(kù)存管理者的責(zé)任就是測(cè)量特定地點(diǎn)現(xiàn)有庫(kù)存的單位數(shù)和跟蹤基本庫(kù)存數(shù)量的增減。 52．通常情況下周轉(zhuǎn)率高的商品毛利率高，而周轉(zhuǎn)率低的商品毛利率則較低。 54．AB(：分類法中C類是年度貨幣量最高的庫(kù)存，這些品種可能只占庫(kù)存總數(shù)的15％，但用于它們的庫(kù)存成本卻占到總數(shù)的70％～80％。 56．通常使用的庫(kù)存控制系統(tǒng)有以下兩種類型。(A)(B)(B) 62．庫(kù)存連續(xù)補(bǔ)貨方式一般適用于散裝原材料或組裝用零部件產(chǎn)品，相對(duì)應(yīng)的供應(yīng)方式是由初始供應(yīng)商以密切配合的方式向最終組裝廠商供貨。(B)(A) 時(shí)間和費(fèi)用方面的總要求。(A) 4．DRP在邏輯上是制造需求計(jì)劃(ManufacturingRequirements 5．【)RF’的存貨計(jì)劃要求配送設(shè)施之間的運(yùn)輸?shù)耐瓿芍芷跊](méi)有明確(A)(A) 合理定位配送區(qū)域，同時(shí)對(duì)不同的配送區(qū)域可采取差別性的配送服務(wù)政(B)(A)(A) 回報(bào)率高，見(jiàn)效快。 20．自用型配送中心與公共型配送中心相比。 22．現(xiàn)在也有分工越來(lái)越細(xì)的趨勢(shì)，設(shè)施設(shè)備的配置除了要考慮需 25．配送中心作業(yè)流程就是指配送中心活動(dòng)過(guò)程在運(yùn)動(dòng)時(shí)所形成的(B)(A) 3．國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)(MultimodalTransport)是一種以實(shí)現(xiàn)貨物整體運(yùn)輸?shù)淖顑?yōu)化效益為目標(biāo)的聯(lián)運(yùn)組織形式。 5．公路汽車運(yùn)輸是速度最快的運(yùn)輸方式。(A) 聯(lián)運(yùn)的主要組織形式之一。 10．一般來(lái)說(shuō)，運(yùn)輸量越大，運(yùn)輸距離越遠(yuǎn)，運(yùn)輸?shù)母咚俾识紩?huì)使運(yùn)輸成本升高。 12．航空運(yùn)輸比較適宜于時(shí)間性強(qiáng)的鮮活易腐和高價(jià)值貨物的中短途運(yùn)輸。 14．運(yùn)載工具的容量和可行的運(yùn)行密度決定了運(yùn)輸線路的運(yùn)輸能力。 16．營(yíng)業(yè)成本是指在交通運(yùn)輸?shù)氖及l(fā)、中轉(zhuǎn)和終點(diǎn)所發(fā)生的編組、整理、裝卸、儲(chǔ)存等作業(yè)而發(fā)生的各類費(fèi)用。 18．一般地，航空能耗最高，其次是公路運(yùn)輸，水路運(yùn)輸通常能耗較低。 20．運(yùn)輸系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)中，連接運(yùn)輸線路的結(jié)、節(jié)之處稱為結(jié)點(diǎn)或節(jié)點(diǎn)。 22．制訂計(jì)劃是運(yùn)輸企業(yè)運(yùn)輸計(jì)劃編制的最后一道程序。 24．現(xiàn)場(chǎng)控制法就是對(duì)港口在計(jì)劃年度的各項(xiàng)計(jì)劃按照時(shí)間要求分別走出不同的計(jì)劃進(jìn)度，通過(guò)對(duì)實(shí)際完成進(jìn)度與計(jì)劃進(jìn)度的比較，發(fā)現(xiàn)偏差來(lái)實(shí)施控制的方法。 26．貨物運(yùn)輸需求本質(zhì)上是一種派生需求。 28．月度運(yùn)輸計(jì)劃是在旬度計(jì)劃的基礎(chǔ)上，按月編制的運(yùn)輸計(jì)劃，它反映每月的裝車數(shù)。 30．運(yùn)輸需求的不平衡性體現(xiàn)在時(shí)問(wèn)、空間和方向上。 32．寡頭壟斷的運(yùn)輸市場(chǎng)是指少數(shù)運(yùn)輸控制了整個(gè)運(yùn)輸市場(chǎng)的供給和銷售的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)。 34．運(yùn)輸市場(chǎng)管理活動(dòng)的實(shí)施有行政的和法律的兩種手段。 36．貨物運(yùn)費(fèi)按其價(jià)值范疇來(lái)分由兩大部分構(gòu)成：物化勞動(dòng)所耗費(fèi)的轉(zhuǎn)移價(jià)值；活勞動(dòng)為自己勞動(dòng)所耗費(fèi)的創(chuàng)造價(jià)值。 38．航空運(yùn)輸中，一批貨物體積為18000立方厘米，實(shí)際重量為2公斤，則其體積重量為2公斤。 40．根據(jù)我國(guó)《海商法》第一百零三條的相關(guān)規(guī)定，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人對(duì)多式聯(lián)運(yùn)貨物的責(zé)任期間．自接收貨物時(shí)起至交付貨物時(shí)止。(B)(B)(A)(A)(A)物流設(shè)備的控制器接受控制層的指令，控制設(shè)備執(zhí)行各種操作。對(duì)管理層要求具有較高的智能；對(duì)控制層要求具有較高的可靠性；對(duì)執(zhí)行層則要求較高的實(shí)時(shí)性。 6．生產(chǎn)物流系統(tǒng)設(shè)計(jì)中需要全面了解物料的移動(dòng)情況，是指了解路線狀況。(A)(B) 11．在生產(chǎn)物流系統(tǒng)的各組成部分中，包裝線是生產(chǎn)物流與配送物流的核心。 13．生產(chǎn)車間連續(xù)輸送系統(tǒng)的主要組成部分包括立體庫(kù)系統(tǒng)、自動(dòng)輸送機(jī)系統(tǒng)和自動(dòng)導(dǎo)引車系統(tǒng)。 15．供應(yīng)商是企業(yè)物流的源頭，卸貨區(qū)則是生產(chǎn)企業(yè)物流與外部物流的聯(lián)結(jié)紐帶，而送貨的滿意度又直接對(duì)卸貨區(qū)乃至整個(gè)后續(xù)物流運(yùn)作產(chǎn)生很大影響，于是對(duì)供應(yīng)商送貨的規(guī)定與管理，便成了企業(yè)物流是否順暢的關(guān)鍵之一。 17．客戶(市場(chǎng))，即銷售物流是企業(yè)物流與外部連接的最終歸宿，物流質(zhì)量的好壞，都將在對(duì)客戶的物流服務(wù)水平上反映出來(lái)。 19．所謂活性指的是已經(jīng)放置好的物料進(jìn)入裝卸搬運(yùn)狀態(tài)時(shí)的難易程度。(B) 22．MRP主要有三種輸入數(shù)據(jù)：主生產(chǎn)計(jì)劃(MPS)、產(chǎn)品的物料清單(B()M)和庫(kù)存記錄文件。 24．閉環(huán)式MRP系統(tǒng)的工作過(guò)程是一個(gè)“計(jì)劃一實(shí)施一評(píng)價(jià)一反饋一計(jì)劃”的封閉循環(huán)過(guò)程。1977年，美國(guó)著名的生產(chǎn)管理專家?jiàn)W利夫首先把它定義為企業(yè)資源計(jì)劃(MRPⅡ)。(B)因此，MRPⅡ已經(jīng)“不再存在于”ERP之中。 30．MRPⅡI]提出了供應(yīng)鏈的概念，即把客戶需求和企業(yè)內(nèi)部的制造活動(dòng)以及供應(yīng)商的制造資源整合在一起，并對(duì)供應(yīng)鏈上的所有環(huán)節(jié)進(jìn)行有效管理，ERP系統(tǒng)主要側(cè)重對(duì)企業(yè)內(nèi)部人、財(cái)、物等資源的管理。 32．MRPⅡ|是通過(guò)計(jì)劃的及時(shí)滾動(dòng)來(lái)控制整個(gè)生產(chǎn)過(guò)程，它的實(shí)時(shí)性較差，一般只能實(shí)現(xiàn)事中控制。(A)(B) 37．精益物流系統(tǒng)嚴(yán)格根據(jù)訂貨與預(yù)測(cè)組織生產(chǎn)，通過(guò)看板在工序間傳遞物料需求息，并利用看板的權(quán)威性將生產(chǎn)控制權(quán)下放到各工序，因此，這種控制方式是集中的。 39．精益物流系統(tǒng)的存儲(chǔ)水平遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于MRP。 41．精益物流可以說(shuō)是以實(shí)物為中心的生產(chǎn)活動(dòng)的管理方式。 42．根據(jù)0PT的定義，所謂瓶頸(或瓶頸資源)，指的是實(shí)際生產(chǎn)能力小于生產(chǎn)負(fù)荷的資源。 44．根據(jù)C)PI、的觀點(diǎn)，為了使瓶頸上的產(chǎn)銷率達(dá)到最大，瓶頸上的加工批量必須大。 46．“鼓”是一個(gè)企業(yè)運(yùn)行0PT的開(kāi)端，即識(shí)別一個(gè)企業(yè)的瓶頸所在。 47．與“繩子”的目標(biāo)(使產(chǎn)銷率最大)不同的是，“鼓”的作用是盡量使庫(kù)存最小。 49．“未來(lái)現(xiàn)實(shí)樹(shù)”用來(lái)突破當(dāng)前約束企業(yè)的主要沖突。(A) 52．在TOC分析中，當(dāng)前現(xiàn)實(shí)樹(shù)可以找到真正的問(wèn)題所在，它們就顯示在它的邏輯圖的最低部。 49．作業(yè)的靈活性反映系統(tǒng)應(yīng)付用戶異常需求變化的能力，如增減數(shù)量、改變到貨地點(diǎn)等。 51．以制造為核心的增值服務(wù)，運(yùn)用延遲技術(shù)，使配送作業(yè)在收到用戶訂單時(shí)才開(kāi)始啟動(dòng)。 53．電子商務(wù)的主要優(yōu)勢(shì)就是即時(shí)性，用戶需求響應(yīng)時(shí)間非常短。 55．敏捷和迅速的配送系統(tǒng)的實(shí)現(xiàn)，一方面要依靠配送業(yè)務(wù)的優(yōu)化，另一方面也依賴于配送技術(shù)的發(fā)展，其中大多數(shù)表現(xiàn)為日益先進(jìn)的機(jī)械技術(shù)。 57．條形碼在配送管理上的應(yīng)用可以分為兩類，即類別管理和單品管理。 59．縱向共同配送形成發(fā)展的一個(gè)重要的宗旨是實(shí)現(xiàn)流通各階段物流成本的降低。(B)(B)(A) 1．傳統(tǒng)的班輪貨運(yùn)航線為普通雜貨航線，隨著集裝箱運(yùn)輸?shù)某霈F(xiàn)和發(fā)展，越來(lái)越多的普通雜貨航線被集裝箱航線所取代。 3．來(lái)回式航線是指以始發(fā)港和目的港為兩頭來(lái)回穿梭運(yùn)行的航線；環(huán)狀航線則以某一環(huán)形線路為航行路線，沿途掛靠有關(guān)港口。 5．兩港間貨流量則僅指該兩港之間在一定時(shí)期內(nèi)(如一年)的貨流量，對(duì)雜貨航線，貨流量用噸或者標(biāo)準(zhǔn)箱TEU表示。(A)I。 9．航線貨物平均運(yùn)距等于航線上在一定時(shí)期內(nèi)貨流總量與該時(shí)期航線總的貨物周轉(zhuǎn)量之比。 11．船舶的往返航次時(shí)間(班期)應(yīng)是發(fā)船間隔的整倍數(shù)。 1．通常，集裝箱貨運(yùn)的空箱由發(fā)貨人到指定的集裝箱碼頭堆場(chǎng)領(lǐng)取，拼箱貨運(yùn)的空箱則由集裝箱貨運(yùn)站負(fù)責(zé)領(lǐng)取。 3．港站收據(jù)又稱碼頭收據(jù)，這是承運(yùn)人委托集裝箱裝卸作業(yè)區(qū)、集裝箱堆場(chǎng)、集裝箱貨運(yùn)站或內(nèi)陸站在收到整箱貨或拼箱貨后簽發(fā)的收據(jù)。 5．設(shè)備交接單EDO又稱設(shè)備收據(jù)，是集裝箱所有人(通常是船公司)或租箱人委托集裝箱堆場(chǎng)與貨方(也即用箱人或其代表)交接集裝(A)(B)(A)(B)B／I．”字樣的提單。 16．中遠(yuǎn)聯(lián)運(yùn)提單表述的“提取貨物必須交出經(jīng)背書的一份提單，以便換取貨物或提貨單。 17．在集裝箱提單上一般規(guī)定，提單上記載有“裝載艙面運(yùn)輸”字樣的提單，仍視為清潔提單。 19．就海牙規(guī)則和維斯比規(guī)則關(guān)于集裝箱運(yùn)輸下承運(yùn)人的賠償責(zé)任限制而言，承運(yùn)人更傾向于海牙規(guī)則。 21．鉛封完整交貨條款僅適用于整箱貨的交接。 23．各國(guó)有關(guān)海上貨物運(yùn)輸?shù)姆啥家?guī)定船長(zhǎng)是承運(yùn)人的法定代理人。(B) 27．空白背書則指在提單背書中不記載任何受讓人，只由背書人簽名的背書形式。 1．根據(jù)國(guó)際海運(yùn)船舶不同的營(yíng)運(yùn)方式，運(yùn)價(jià)可分為班輪運(yùn)價(jià)和不定期船運(yùn)價(jià)，而班輪運(yùn)價(jià)又可分為件雜貨班輪運(yùn)價(jià)和集裝箱班輪運(yùn)價(jià)。 3．運(yùn)輸成本是船舶的燃料消耗、掛靠港口數(shù)量、港口作業(yè)數(shù)量及費(fèi)收水平等因運(yùn)輸量的增減而發(fā)生變化的可變成本。 5．班輪公會(huì)在制定費(fèi)率表之外，允許對(duì)一部分商品實(shí)行自由費(fèi)率(()pen(A)(B)(B)(B)上述時(shí)間均從集卡司機(jī)將空集裝箱交貨方時(shí)起按工作日算。 17．由集裝箱班輪公司貨運(yùn)站裝箱的拼箱貨的海運(yùn)運(yùn)費(fèi)計(jì)算與普通雜貨班輪運(yùn)輸海運(yùn)運(yùn)費(fèi)的計(jì)算辦法基本一致，只是加收有關(guān)集裝箱拼箱貨運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用，不再收取雜貨碼頭的收貨費(fèi)用。(A)(A)(A)(A)(B)當(dāng)國(guó)際貨物買賣合同簽訂后，國(guó)際貿(mào)易的雙方當(dāng)事人為保證將貨物按質(zhì)、按量、按時(shí)從一個(gè)國(guó)家運(yùn)送到另一個(gè)國(guó)家，還需要簽訂貨物運(yùn)輸合同，約定貨物運(yùn)輸?shù)姆椒?。這類合同都是以運(yùn)輸者單方簽字的運(yùn)貨單據(jù)為表現(xiàn)形式。其所形成的法律關(guān)系，是獨(dú)立于國(guó)際貨物買賣合同以外的涉外運(yùn)輸合同關(guān)系。 5．承運(yùn)人的基本責(zé)任是保證船舶適航的責(zé)任和管理貨物的責(zé)任。(B)(A)to 11．托運(yùn)人未通知或者通知有誤的，承運(yùn)人可以在任何時(shí)間、任何地點(diǎn)根據(jù)情況需要將貨物卸下、銷毀或者使之不能為害，而不負(fù)賠償責(zé)任。 13．托運(yùn)人的受雇人、代理人對(duì)承運(yùn)人、實(shí)際承運(yùn)人所遭受的損失或者船舶所遭受的損壞，不負(fù)賠償責(zé)任。 15．國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)所運(yùn)輸貨物必須是集裝箱貨物，不可以是一般的散雜貨。 17．國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人根據(jù)發(fā)貨人的要求，可簽發(fā)轉(zhuǎn)讓或不可轉(zhuǎn)讓的多式聯(lián)運(yùn)單證。 19．根據(jù)我國(guó)海商法，收貨人未在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)就貨物損壞書面遁知承運(yùn)人，視為承運(yùn)人已經(jīng)按照運(yùn)輸單證的記載交付以及貨物狀況良婦的初步證據(jù)。 1．世界上每年由于各種原因造成的船舶觸礁、碰撞、海損等事故乃高達(dá)幾百起。(A) 1．倉(cāng)儲(chǔ)管理系統(tǒng)的英文縮寫為WIS。 3．物流信息系統(tǒng)是物流中心的靈魂，物流信息系統(tǒng)的構(gòu)建是物流中心能否發(fā)揮作用的關(guān)鍵。 5．物流中心只能處于批發(fā)商的下游。 7．第三方物流服務(wù)商經(jīng)營(yíng)的物流中心特點(diǎn)是服務(wù)于多個(gè)貨主企業(yè)。 9．運(yùn)輸和搬運(yùn)沒(méi)有什么區(qū)別，都是較大空間范圍的活動(dòng)。 11．射頻技術(shù)RF局限于視線，識(shí)別距離比光學(xué)系統(tǒng)近。 13．將區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)體系系統(tǒng)化、最優(yōu)化是現(xiàn)代物流區(qū)別于過(guò)去物資儲(chǔ)運(yùn)的物品流通階段的最大特點(diǎn)。 15．結(jié)構(gòu)化程序設(shè)計(jì)方法在內(nèi)部強(qiáng)調(diào)自下而上地分析和設(shè)計(jì)，而在外部強(qiáng)調(diào)自上而下地實(shí)現(xiàn)整個(gè)系統(tǒng)。 17．在程序測(cè)試時(shí)測(cè)試人員應(yīng)測(cè)試自己所編寫的程序。 19．在程序測(cè)試時(shí)，除了要檢查程序是否做了它應(yīng)做的工作之外，還應(yīng)檢查程序是否做了它不應(yīng)做的事情。 21．性能測(cè)試主要是指對(duì)程序和系統(tǒng)數(shù)據(jù)的精確性、時(shí)間特性、適應(yīng)能力是否能滿足實(shí)際要求進(jìn)行測(cè)試。 23．窮舉測(cè)試亦稱完全測(cè)試，即程序運(yùn)行的各個(gè)分支都應(yīng)該調(diào)試到。 25．通常情況下，模塊測(cè)試方案設(shè)計(jì)比較容易，發(fā)現(xiàn)的錯(cuò)誤主要是編碼和詳細(xì)設(shè)計(jì)方面的錯(cuò)誤。 27．在所用子系統(tǒng)都成功測(cè)試之后，將它們組合起來(lái)進(jìn)行的測(cè)試就是系統(tǒng)測(cè)試。 29．C語(yǔ)言、c++語(yǔ)言、BASIC語(yǔ)言等一般不具有很強(qiáng)的針對(duì)性，只是提供一般程序設(shè)計(jì)命令的基本集合，適用范圍廣，原則上任何功能模塊都可以用它們來(lái)編寫。(B)(A)(B)第 21 頁(yè) 共 21 頁(yè)