【正文】 操作的最低限度尺寸。 14．在標(biāo)準(zhǔn)化形式中，系列化是使某一類產(chǎn)品系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)、功能標(biāo)準(zhǔn)化的最佳形式。(A)(B)(A) 20．第三方物流在合約關(guān)系上是一種一對(duì)多的形式。 16．物流一體化是物流運(yùn)作的更低級(jí)階段。 12．存在沒(méi)有母體的獨(dú)立的大型第三方物流業(yè)者。 8．對(duì)于大部分貨主而言，物流屬于核心業(yè)務(wù)。 4．社會(huì)化的運(yùn)輸服務(wù)都能歸結(jié)為第三方物流的范疇。 28．平托盤(pán)的主要特點(diǎn)是防護(hù)能力強(qiáng)，可有效防止塌垛，防止貨損。 24．岸邊集裝箱裝卸橋具有效率高、車船作業(yè)方便、實(shí)用性強(qiáng)的優(yōu)點(diǎn)．是集裝箱碼頭前沿進(jìn)行集裝箱船舶裝卸的主要專用機(jī)械。 20．按庫(kù)房高度分類，高架倉(cāng)庫(kù)可分為高層、中層和低層三種，一般認(rèn)為10米～20米較佳。 16．普通叉車的作業(yè)靈活性高于無(wú)軌巷道堆垛起重機(jī)。 12．對(duì)于高層貨架倉(cāng)庫(kù)用高貨位揀選式叉車比較適合，其起升高度一般可達(dá)13米。 8．橋式類起重機(jī)大車運(yùn)行軌道中心線之間的水平線，稱為幅度R，單位為米。 4．建筑塔式起重機(jī)屬于一種通用起重機(jī)。 19．訂單若以電子訂貨系統(tǒng)(EOS)傳來(lái)，則必須有專人輸入工作。 15．流通企業(yè)的物流成本核算與制造企業(yè)相比相對(duì)更加難。 11．差旅費(fèi)屬于商品流通企業(yè)物流成本中的其他費(fèi)用。 7．對(duì)于“第三利潤(rùn)源”說(shuō)，第三個(gè)利潤(rùn)源的挖掘?qū)ο笫巧a(chǎn)力中的勞動(dòng)者。 3．流通企業(yè)物流是物流業(yè)發(fā)展的源動(dòng)力，制造企業(yè)和商業(yè)流通企業(yè)是物流服務(wù)的需求主體。 34．物流企業(yè)為客戶對(duì)其物流系統(tǒng)一體化的功能整合就是增值服務(wù)。 30．隨著經(jīng)濟(jì)全球化、網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展，企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)體現(xiàn)為一種服務(wù)的競(jìng)爭(zhēng)。 26．在企業(yè)的營(yíng)銷政策上，企業(yè)物流功能是企業(yè)生產(chǎn)和消費(fèi)的附屬職能。 22．只有當(dāng)客戶急需購(gòu)買的產(chǎn)品發(fā)生缺貨時(shí)，缺貨才會(huì)真正影響到服務(wù)水平。 18．站在物流活動(dòng)承擔(dān)主體的角度看，產(chǎn)生于工商企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)的物流需求，只能由工商企業(yè)自身采用自營(yíng)運(yùn)輸、自營(yíng)保管等自營(yíng)物流的形式來(lái)完成。 14．樹(shù)立以貨主為核心的物流經(jīng)營(yíng)理念，是物流企業(yè)成功經(jīng)營(yíng)的重要前提。 10．ISO9000指的是一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)。 7．站在物流活動(dòng)委托方的角度看，物流企業(yè)提供的是一種產(chǎn)品。 3．利用可能性等于存貨服務(wù)率與配送服務(wù)率的乘積。 21．單位產(chǎn)品的制造成本屬于戰(zhàn)術(shù)管理信息。(B)(B)(A)(A) 14．Logistics取代P．D，成為物流科學(xué)的代名詞，這是物流科學(xué)走向成熟的標(biāo)志。 10．流通包含商流、物流、資金流和信息流，其中信息流從屬于物流。 6．物流科學(xué)是管理工程和技術(shù)工程相結(jié)合的綜合學(xué)科。 2．商流和物流的關(guān)系非常密切，兩者都具有相同的活動(dòng)內(nèi)容和規(guī)律。(B)(A)(B)(A) 6．物流系統(tǒng)分析的目的是分析構(gòu)成物流系統(tǒng)的子系統(tǒng)的功能和相互關(guān)系。 10．裝卸搬運(yùn)過(guò)程中，活性化越高越好。 14．配貨是配送工作的第一步，配貨作業(yè)基本有兩種方式，分別為分貨方式(摘果式)和揀選方式(播種式)。 18．配送中心有兩種，一種有存儲(chǔ)功能，另一種僅有配送功能。(A)(A)(A)(B)(A)(B)(A)(B)(B)(A)(B)(B)(B)(B)(B)(B)(B)(A)(A)(A)(A)(B)(B)(B)(B)(B)(A) 4．物流標(biāo)準(zhǔn)化系統(tǒng)屬于一次系統(tǒng)。 8．物流設(shè)施、建筑的檢查驗(yàn)收規(guī)范屬于物流標(biāo)準(zhǔn)中的工作標(biāo)準(zhǔn)。 11．在標(biāo)準(zhǔn)化形式中，統(tǒng)一化是人類對(duì)社會(huì)產(chǎn)品的類型及流通手段、方法進(jìn)行有意識(shí)的自我控制的一種有效形式。(A)(B) 22．物流活動(dòng)的根本任務(wù)是將工廠生產(chǎn)的合格產(chǎn)品保質(zhì)保量并及時(shí)(B)(A)(A)(B)(B)(B)(B)(B)(A)(B)(B) 6．在選擇搬運(yùn)與輸送設(shè)備時(shí)，需考慮貨品特性、貨品的單位、容器、托盤(pán)等因素，以及作業(yè)流程與狀況、貨位空間的配置等，同時(shí)還要考慮設(shè)備成本與使用操作的方便性。 10．在規(guī)劃倉(cāng)庫(kù)捈局的過(guò)程中，必須在空間、人力、設(shè)備等因素之間進(jìn)行權(quán)衡比較。(A)(A) 21．一般的儲(chǔ)存方式有定位儲(chǔ)存、隨機(jī)儲(chǔ)存、分類儲(chǔ)存和共同儲(chǔ)存等。 25．定位儲(chǔ)存的優(yōu)點(diǎn)主要是由于貨位可共用，因此只需按所有庫(kù)存貨品最大在庫(kù)量設(shè)計(jì)即可，儲(chǔ)區(qū)空間的使用效率較高。 29．隨機(jī)分類儲(chǔ)存是指每一類貨品有固定存放位置，但在各類儲(chǔ)區(qū)內(nèi)，每個(gè)貨位的指派是隨機(jī)的。(A)因此應(yīng)將保存期最新鮮的貨品先出庫(kù)。(A)(B)(B)倉(cāng)庫(kù)生產(chǎn)就是一個(gè)比較典型的流程控制過(guò)程，所以，這些方法非常適合于在倉(cāng)庫(kù)績(jī)效管理中使用。(B)(B) 59．使用EoI經(jīng)濟(jì)訂貨批量模型時(shí)必須滿足的假設(shè)條件之一是允許缺貨。(B) 65．如果發(fā)生外部短缺，將導(dǎo)致以下情況發(fā)生延期交貨、失銷、失去客戶的情況。 中綜合反映出配送的總體需求。 (B) 身或生產(chǎn)工藝在流通領(lǐng)域的延續(xù)。 11．一般來(lái)說(shuō)，配送圈大的話，配送中心的配置數(shù)量就會(huì)多，配送目對(duì)高；反之，配送中心的數(shù)量減少，顧客距離縮短，配送成本越底而運(yùn)輸成本要相對(duì)較低。 15．供應(yīng)的配送中心模式其業(yè)務(wù)屬于交貨代理服務(wù)。(A) 23．以零售經(jīng)營(yíng)為主體的配送中心是社會(huì)化程度最高的配送中心。 26．流通加工是實(shí)現(xiàn)商品配送的前置工作。(B) 運(yùn)輸組織形式。(B)(A)(A)(B)(A)(A)(A)(A) 43．船舶保險(xiǎn)分為船舶全部損失保險(xiǎn)和部分損失保險(xiǎn)。 47．水路貨物運(yùn)輸是指中華人民共和國(guó)沿海、沿江、湖泊以及其他通航水域中一切營(yíng)業(yè)性的貨物運(yùn)輸。 3．執(zhí)行層由自動(dòng)化的物流機(jī)械組成。(B) 9．叉車和拖車是生產(chǎn)車間最常見(jiàn)的搬運(yùn)設(shè)備，叉車多適用于非標(biāo)準(zhǔn)尺寸物料遠(yuǎn)距離的運(yùn)輸，拖車則可用于短距離托盤(pán)和倉(cāng)儲(chǔ)籠運(yùn)輸。(A)(A) 20．物料散放在地上，按其狀態(tài)，活性指數(shù)應(yīng)為1，但如裝卸搬運(yùn)時(shí)能成為一個(gè)單元而無(wú)須聚集的話，其活性指數(shù)應(yīng)當(dāng)作為0。(B)一般說(shuō)來(lái)，上層計(jì)劃為長(zhǎng)期計(jì)劃，中層計(jì)劃為中期計(jì)劃，而下層計(jì)劃為短期計(jì)劃。(B)它是現(xiàn)場(chǎng)一切管理工作的開(kāi)始，是提高現(xiàn)場(chǎng)管理水平的最基礎(chǔ)的條件。(B)(A)(B)(A) 50．在未來(lái)現(xiàn)實(shí)樹(shù)當(dāng)中，它的“樹(shù)根”是解決核心問(wèn)題的方案，“樹(shù)葉”是最終人們想看到的結(jié)果。(B)(A)(A)System的簡(jiǎn)稱，即全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)。 64．除了由于縮短周轉(zhuǎn)時(shí)間而減少存貨及存貨持有成本外，越庫(kù)配送也因?yàn)闇p少操作而節(jié)省分銷中心的勞動(dòng)力成本。(B) 7．如果航線經(jīng)過(guò)運(yùn)河，可將過(guò)運(yùn)河時(shí)間直接作為兩個(gè)中途港(運(yùn)河兩端)之間的航行時(shí)間而并入正、反向航行時(shí)間，進(jìn)出港時(shí)間也計(jì)入航行時(shí)間。(B)(B)(B) 8．批注清單主要可用做索賠的參考資料．不能用做劃分責(zé)任的依據(jù)。 12．全式提單又稱簡(jiǎn)式提單，是指詳細(xì)列有承運(yùn)人和托運(yùn)人之間的權(quán)利、義務(wù)等條款的提單。(B)(B)(B)(B)(B) 6．單項(xiàng)費(fèi)率運(yùn)價(jià)是對(duì)各種不同的貨物在不同的航線上分別制定的運(yùn)價(jià)。 10．貨方預(yù)先指定的選擇卸貨港，必須是船舶該航次原定的?？扛?，而最終選擇權(quán)屬于船公司。 15．發(fā)貨人工廠、倉(cāng)庫(kù)裝箱時(shí)．免費(fèi)允許貨方裝貨的裝箱時(shí)間的時(shí)限為：20ft箱：2小時(shí)；40ft箱：3小時(shí)。 18．承運(yùn)人對(duì)拼箱貨規(guī)定有起碼運(yùn)費(fèi)，起碼運(yùn)費(fèi)也按提單上所記載的貨物計(jì)收。 22．在北美航線上，集裝箱班輪公司規(guī)定對(duì)我國(guó)從珠江三角洲區(qū)域的港口出口的貨物收取oRC費(fèi)，而且規(guī)定ORC必須預(yù)付。 26．船東在和租家就運(yùn)費(fèi)率的問(wèn)題進(jìn)行談判時(shí)，要以每天凈收益為核心。各種國(guó)際貨物運(yùn)輸方式都是通過(guò)雙方當(dāng)事人簽訂和履行合同來(lái)設(shè)立和實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸關(guān)系的。(B) 8．海上貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)合同由保險(xiǎn)人與被保險(xiǎn)人訂立協(xié)議，由被保險(xiǎn)人向保險(xiǎn)人支付約定的保險(xiǎn)費(fèi)，而在保險(xiǎn)標(biāo)的由于發(fā)生承保范圍內(nèi)的海上風(fēng)險(xiǎn)遭受損失時(shí)，由保險(xiǎn)人對(duì)被保險(xiǎn)人給以賠償?shù)暮贤?B)(A)(A) 2．由于ISC)9000系列標(biāo)準(zhǔn)是根據(jù)加工制造業(yè)的特點(diǎn)制訂的，使得“標(biāo)準(zhǔn)”在航運(yùn)界實(shí)施的過(guò)程中，船東或船舶經(jīng)營(yíng)者深感“標(biāo)準(zhǔn)”提出的各種要求與航運(yùn)界長(zhǎng)期實(shí)行的要求不能吻合。(A)(A)(A)(A)(B)(B)(A)這種方式最簡(jiǎn)單，也最省錢，風(fēng)險(xiǎn)性較小。 34．測(cè)試時(shí)用不合理的或錯(cuò)誤的輸入數(shù)據(jù)，往往比用合理的或正確的輸人數(shù)據(jù)能發(fā)現(xiàn)更少的錯(cuò)誤。 35．系統(tǒng)測(cè)試應(yīng)該保留全部測(cè)試用例，并且將其作為管理信息系統(tǒng)軟件組成部分之一，以便在以后的系統(tǒng)維護(hù)時(shí)查閱。 31．并行切換方式保持一段新老并存的時(shí)間，并存時(shí)間一般為3～5個(gè)月左右，在這段時(shí)間內(nèi)，新老系統(tǒng)同時(shí)分別工作。(A)(A)(A)(B)(B)(A)(A) 3．國(guó)際貨物運(yùn)輸?shù)闹饕獌?nèi)容是對(duì)外貿(mào)易的貨物運(yùn)輸，它是對(duì)外貿(mào)易中的一個(gè)不可缺少且相對(duì)獨(dú)立的環(huán)節(jié)。(A)(B)(A) 9．國(guó)際海上貨物保險(xiǎn)的索賠時(shí)效為1年，自被保險(xiǎn)貨物在最后一個(gè)卸貨港全部卸離海輪之日起算。(A)(A) 27．船東在報(bào)盤(pán)時(shí)可以以期望運(yùn)費(fèi)率為依據(jù)開(kāi)價(jià)。 23．在估算航次租船費(fèi)率時(shí)，船舶每天資本成本就是營(yíng)運(yùn)費(fèi)用。 19．當(dāng)整箱托運(yùn)的托運(yùn)人實(shí)際裝入集裝箱內(nèi)貨物的尺碼噸超過(guò)規(guī)定的最高運(yùn)費(fèi)噸時(shí)，仍按最高運(yùn)費(fèi)噸計(jì)收運(yùn)費(fèi)，超出部分免收運(yùn)費(fèi)。(B) 11．只有托運(yùn)人向船公司繳納直航附加費(fèi)后，承運(yùn)人方可同意托運(yùn)人提出的船舶直靠航線上非基本港口的要求。 7．根據(jù)運(yùn)輸成本高低而制定的運(yùn)價(jià)就應(yīng)反映出運(yùn)輸距離越長(zhǎng)，單位運(yùn)輸成本越高的規(guī)律。(B)(A)因此必須經(jīng)過(guò)承運(yùn)人的授權(quán)，船長(zhǎng)才可以簽發(fā)提單，而且與承運(yùn)人本人簽發(fā)的提單具有同樣的法律效力。(A)當(dāng)提單持有人或其代表向承運(yùn)人提交經(jīng)背書(shū)的本提單時(shí)，依照本提單條款的條件而產(chǎn)生的權(quán)利和義務(wù)，在不損害普通法或成文法中約束貨方的任何規(guī)定的條件下，將使本提單持有人和承運(yùn)人之問(wèn)在各方面受其制約，猶如本提單所證明的契約是在提單持有人和承運(yùn)人之間簽訂的”。 13．多式聯(lián)運(yùn)提單是指需經(jīng)過(guò)不同運(yùn)輸方式完成全程運(yùn)輸所簽發(fā)的提單，主要是由承擔(dān)海運(yùn)區(qū)段運(yùn)輸任務(wù)的承運(yùn)人簽發(fā)，也可由其他運(yùn)輸區(qū)段的承運(yùn)人簽發(fā)，但無(wú)船承運(yùn)人不得簽發(fā)。 9．按照國(guó)際金融市場(chǎng)和銀行業(yè)務(wù)的慣例，出口商(賣方)向銀行結(jié)匯(議付貨款)所提交的提單，必須是已裝船提單。 箱或底盤(pán)車、臺(tái)車及電動(dòng)機(jī)等設(shè)備的憑證。(A)(B) 8．班輪航線都是封閉的，具有兩個(gè)方向，即去向(Outbound)和回向(Inbound)，它們通常對(duì)應(yīng)于外貿(mào)的出口和進(jìn)口方向。(A) 65．JIT(Just 61．越庫(kù)配送包括任何一種避免在將貨物送去零售商之前將其放入倉(cāng)庫(kù)的運(yùn)輸方法。(B)(A)(A) 51．按照供應(yīng)鏈管理的基本原理，“系統(tǒng)的局部?jī)?yōu)化的總和要永遠(yuǎn)小于系統(tǒng)的總體優(yōu)化”，因?yàn)?，局部?jī)?yōu)化總和沒(méi)有考慮子系統(tǒng)之間的有機(jī)關(guān)聯(lián)。(B)(A)在生產(chǎn)活動(dòng)上，從材料加工到產(chǎn)品的過(guò)程中必然有物品的移動(dòng)。(B) 34．就整個(gè)工廠布局而言，總裝配生產(chǎn)線與其他零部件、生產(chǎn)單位在布局上呈“河流水系”狀分布，即由于全企業(yè)實(shí)行同步化均衡生產(chǎn)，各制程按照統(tǒng)一的節(jié)拍或節(jié)拍的倍數(shù)組織生產(chǎn)，所以各制程間以及內(nèi)部不存在大量過(guò)剩的在制品，加上拉動(dòng)方式使物流很暢通，如同一條河流，最終流人總裝配。(B) 27．MRPⅡ與MRP的主要區(qū)別就是它運(yùn)用管理會(huì)計(jì)的概念，用貨幣形式說(shuō)明了執(zhí)行企業(yè)“物料計(jì)劃”帶來(lái)的效益，實(shí)現(xiàn)物料信息同資金信息集成。它能對(duì)生產(chǎn)中的人力、機(jī)器和材料等各項(xiàng)資源進(jìn)行計(jì)劃與控制，把生產(chǎn)能力需求計(jì)劃、車間作業(yè)計(jì)劃等納入MRP，形成一個(gè)封閉的系統(tǒng)。 21．所謂平均活性指數(shù)就是一個(gè)裝卸搬運(yùn)系列中各階段停滯部分(即活性指數(shù)0～3)的指數(shù)平均值。(A)(B) 10．設(shè)計(jì)人員在布置各樓層業(yè)務(wù)時(shí)，從物流原則出發(fā)，合理設(shè)計(jì)垂直物流走向，避免大量物料往返搬運(yùn)。(B)執(zhí)行層一般包括自動(dòng)存儲(chǔ)／提取系統(tǒng)、輸送車輛和各種緩沖站。 48．我國(guó)運(yùn)輸價(jià)格管理遵循間接調(diào)控為主、直接管理為輔的原則，實(shí)行統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、統(tǒng)一管理。 44．海洋運(yùn)輸貨物保險(xiǎn)分為平安險(xiǎn)、水漬險(xiǎn)及一切險(xiǎn)三種。(B)(B)(A)(A)(A)(A)(A)(B) 7．公共成本是指承運(yùn)人代表所有的托運(yùn)人或某個(gè)分市場(chǎng)的托運(yùn)人支付的費(fèi)用，包括諸如端點(diǎn)站或管理部門(mén)之類的費(fèi)用。(A) 27．儲(chǔ)位即商品的儲(chǔ)存位置，商品儲(chǔ)存應(yīng)當(dāng)做到定位管理。 24．以物流經(jīng)營(yíng)為主體的配送中心最強(qiáng)的是運(yùn)輸及配送能力，地理(B) 16．基于資源集成的配送中心模式是一種以資源集成為基礎(chǔ)，集商,物流、信息流和資金流四流合一的配送中心模式。 12．配送中心設(shè)置在接近顧客的地方，在接到顧客的訂貨后提供及供貨，而且可以一次滿足多品種的訂貨。 8．倉(cāng)儲(chǔ)環(huán)節(jié)是分揀活動(dòng)的延續(xù)。 要求。 3．配送規(guī)模是配送活動(dòng)中訂單處理、庫(kù)存、運(yùn)輸、裝卸搬運(yùn)、流 66．維護(hù)、維修和運(yùn)作(MR())所需要的一般零部件和辦公用品的供應(yīng)往往通過(guò)外包安排實(shí)現(xiàn)。適用的產(chǎn)業(yè)包括諸如汽車制造業(yè)或消費(fèi)品生產(chǎn)產(chǎn)業(yè)。 60．庫(kù)存持有成本是指為保持庫(kù)存而發(fā)生的成本，它可以分為固定成本和變動(dòng)成本。定量訂貨系統(tǒng)(固定訂貨數(shù)量，可變訂貨間隔)；定期檢查系統(tǒng)(固定訂貨間隔，可變訂貨數(shù)量)。(B) 50．訂購(gòu)周期