【文章內容簡介】 計算運費的部門使用。(8)運費收據聯(lián)(Freight Receipt)：該聯(lián)是代理公司用于運費收取通知的副本。(9)卸貨港副本聯(lián)(Discharging Port Copy)：該聯(lián)由裝船港代理交卸船港代理使用的副本。 試論述船公司簽發(fā)倒簽提單的危害? 答：倒簽提單是指承運人或其代理人應托運人的要求，在貨物裝船完畢后，以早于該票貨物實際裝船完畢的日期作為提單簽發(fā)日期的提單。因為這是托運人為了使提單上記載的簽發(fā)日期符合信用證關于裝運期的規(guī)定，以便能結匯，承運人應托運人要求而倒填日期簽發(fā)的提單，所以稱為倒簽提單。承運人簽發(fā)倒簽提單的做法，掩蓋了提單簽發(fā)時的真實情況，將面臨著要承擔由此而引起的風險責任。特別是當市場上貨價下跌時，收貨人可以“偽造提單”為由拒絕收貨，并向法院起訴要求賠償。不過，為了貿易的需要，根據一般商業(yè)習慣，在一定條件下，比如該票貨物已全部裝船完畢，且倒簽的日期與實際裝船完畢的日期間隔不長，在取得了托運人保證承擔由此而引起的一切責任的保函后，承運人還是可能同意簽發(fā)倒簽提單的。 試論述船公司簽發(fā)預借提單的危害? 答：預借提單是指在信用證所規(guī)定的結匯期，即信用證的有效期即將屆滿，而貨物尚未裝船或尚未裝船完畢的情況下，托運人為了能及時結匯，而要求承運人提前簽發(fā)的已裝船清潔提單。即托運人為了能及時結匯而從承運人那里借用的已裝船清潔提單。當托運人未能及時備妥貨物，或船期延誤，船舶不能按時到港接受貨載，因而估計貨物裝船完畢的時間可能要超過信用證規(guī)定的結匯期時，根據一般商業(yè)習慣，托運人可能采用從承運人那里借出提單用以結匯的辦法。承運人也可能會同意簽發(fā)這種提單。當承運人簽發(fā)這種提單時，不僅同樣掩蓋了提單簽發(fā)時的真實情況，而且還將面臨著承擔比簽發(fā)倒簽提單更大的風險責任。這一方面是因為貨物尚未裝船而簽發(fā)提后，即貨物未經大副檢驗而簽發(fā)清潔提單，有可能增加承運人的貨損償責任；另一方面還因簽發(fā)提單后，可能因種種原因而改變原定的裝運船舶，或發(fā)生貨物滅失、損壞，或退關，這樣就會很容易地使收貨人掌握預借提單的事實，以欺詐為由拒絕收貨，并向承運人提出賠償要求，甚至向法院起訴。更何況，不少國家的法律規(guī)定和判例表明，在簽發(fā)預借提單的情況下，承運人不但要承擔貨損的賠償責任，而且還會喪失享受責任限制和援用免責條款的權利。即使該票貨物是因免責事項的原因而受損的，承運人也必須承擔全部的賠償責任。 試論述集裝箱提單通常必須記載的事項?答：通常記載的內容主要有以下幾項：(1)聯(lián)運經營人的姓名、地址；(2)發(fā)貨人的姓名、地址；(3)接收和交付貨物的日期、地點；(4)識別貨物的標志； (5)有關貨物的詳細情況(件數、重量和尺碼等)；(6)貨物的外表狀況；(7)正本提單的簽發(fā)份數。(8)提單的簽發(fā)日期、地點；(9)提單的簽發(fā)人等。集裝箱提單一般都應注明上述各項內容，如缺少其中一項或兩項并不影響貨物運輸和當事人各方之間的利益，則集裝箱提單仍然有效。 試論述集裝箱提單承運人制約托運人的責任條款?答：(1)不知條款。所謂“不知”，是指承運人接收的對象是集裝箱，有關集裝箱內所裝貨物的狀況和貨物詳細情況，一概不知。從表面上來看，提單中的不知條款有助于保護承運人的利益，但其保護的范圍受到一定的限制。如果貨主能夠舉證說明承運人明知貨物詳情且又訂上不知條款的，承運人仍不能免責。(2)鉛封完整交貨條款。所謂“鉛封完整交貨”，是指承運人在鉛封完整下接貨，并在鉛封完整下交貨，承運人一旦這樣做了，業(yè)已認為承運人完成運輸任務，并解除其責任。(3)貨物檢查權條款。所謂“貨物檢查權”，是指“承運人有權，但沒有義務在任何時候將集裝箱開箱檢驗，核對其所裝載的貨物。集裝箱提單上訂有貨物檢查權條款，是為了承運人對集裝箱內裝載的貨物有懷疑時，或積載不正常時啟封檢查。承運人在行使這一權利時，無須事先得到托運人的同意。當然，在一般情況下，對由貨主裝載的集裝箱啟封檢查時，原則上還是應征得貨主同意，其費用由貨主負擔。(4)海關啟封檢查條款。所謂“海關啟封檢查”，是指根據《國際集裝箱海關公約》(CCC)的規(guī)定，海關有權檢查集裝箱。在由海關拆開鉛封，開箱檢驗，再重新施加鉛封的情況下，承運人當然不能對因此而發(fā)生的貨物滅失、損壞和其他后果承擔責任。(5)發(fā)貨人對貨物內容正確性負責條款。所謂“發(fā)貨人對貨物內容正確性負責”，是指貨主要向承運人保證集裝箱和箱內貨物的裝載適合于運輸的要求。 承運人憑保函簽發(fā)清潔提單屬于實踐中常見行為，試論述其原因、性質和后果?答：憑保函簽發(fā)清潔提單是一種在大副已將貨物的外表狀況批注于收貨單上的情況下，托運人為了不影響向銀行結匯貨款，而向承運人提交一份以承擔因簽發(fā)清潔提單而發(fā)生的一切責任為內容的保函，要求承運人在簽發(fā)提單時，不將收貨單上的大副批注內容轉移到提單上，而由承運人簽發(fā)不帶有任何批注的提單，使托運人能以清潔提單向銀行順利結匯的變通做法。憑保函簽發(fā)清潔提單是商業(yè)習慣允許的變通做法。商業(yè)習慣允許憑保函簽發(fā)清潔提單的原因，不僅在于使托運人能以清潔提單順利地結匯，而且也是為了使貨運程序能順利進行。但是，根據保函簽發(fā)提單，畢竟違反單證的表示不得虛假的原則。承托人根據保函簽發(fā)清潔提單，難免不被認為是與托運人共謀的欺詐行為。而且在許多國家，根據法律都有使保函無效的危險。所以，接受保函簽發(fā)清潔提單，對承運人是有一定風險的。因此，承運人對托運人提出的憑保函簽發(fā)清潔提單的要求須特別審慎。 試論述托運人提供保函要求簽發(fā)清潔提單的情形以及法律效力?答：一般有兩種情況托運人須提供保函。第一種情況是當托運人與承運人之間就貨物數量、重量或包裝問題上存在分歧時，如承運人懷疑托運人提供的情況有問題，但又沒有合適的方法加以檢查，或者承運人認為貨物的包裝不適合長途運輸，而托運人這時已不可能另換包裝，承運人會要求托運人出具保函，以保護承運人的利益，否則承運人就在提單上記人不利于托運人的批注。第二種情況是托運人為了某種個人目的，要求承運人在提單上記入與實際貨物情況不一致的內容，承運人為了保護自己的利益而要求托運人出具保函，憑保函簽發(fā)清潔單(包括要求承運人簽發(fā)倒簽提單和預借提單)就屬于這一種情況。對于第一種情況下的保函，各國法律一般都采取認可的態(tài)度。這是一種為了使貨物及時出口的變通做法，對收貨人不存在隱瞞事實的問題。而對于第二種情況的保函，在法律上是無效的。因為這種保函的實際意義在于共同欺騙無辜的第三者。 試論述運費計費標準的表示方法?答：(1)按貨物的毛重計收。在運價本中以“w”表示。(2)按貨物的體積計收，在運價本中以“M”表示。(3)按貨物的毛重或體積計收，在運價本中以“w／M”表示，指該種貨物應分別按其毛重和體積計算運費，并選擇其中運費較高者收取運費。(4)按貨物的價格計收，在運價本中以“A、D、VAL”表示，指該種貨物應按其FOB價格的一定百分比計算運費。這種運費稱為從價運費。 (5)按貨物重量或體積或價值三者中最高的一種計收，在運價本中以“W()M or A、D、VAL”表示。 (6)按貨物的件數計收。在運價本中以“：Per Unit，Head，Piece et、C．”表示。(7)按議價費率計收。在運價本中以“Open Rate”表示，指該種貨物按承運人與托運人雙方臨時議定的費率計收運費。(8)起碼運費率。起碼運費率(Minimum Rate)指按每一提單上 所列的貨物重量或體積所計算出的運費尚不足運價本中規(guī)定的最低費率時，則按起碼運費計收，即對每一提單應計收的最低運費不低于起碼運費。 論述集裝箱運費中內陸運輸費的構成?答：當內陸運輸由承運人負責時，內陸運輸費用應根據承運人的運價本的規(guī)定來確定。這些規(guī)定主要包括： (1)區(qū)域運費：是指承運人按貨方的要求，在貨方指定的地點之間進行重箱和空箱運輸所收取的費用。(2)無效拖運費：當承運人將集裝箱按貨方要求運至指定地點，而貨方卻沒有發(fā)貨，且要求將集裝箱運回時，承運人將收取全部區(qū)域費用以及貨方宣布運輸無效后可能產生的任何延遲費用。 (3)變更裝箱地點：當承運人應貨方的要求同意改變原定集裝箱交付地點時，貨方應對承運人因變更裝箱地點而引起的全部費用給予補償。(4)裝箱時間與延遲費：承運人免費允許貨方裝貨的裝箱時間長短以及超過允許裝箱時間后的延遲費多少，主要視各港口的條件、習慣、費用支出等情況而定，差別甚大。當超出規(guī)定的時限，則對超出時間計收延遲費。 (5)清掃費：當貨方提取重箱拆箱掏出貨物后，還應負責清掃箱子、將清潔無味的集裝箱歸還給承運人。如果清掃空箱的工作由承運人負責，費用仍應由貨方承擔。 試論述集裝箱整箱貨物最高運費的計算?答：最高運費是指即使托運人實際裝箱的貨物尺碼超出對集裝箱規(guī)定的計費噸，承運人仍按對集裝箱規(guī)定的計費噸收取運費，超出部分免收運費。其目的在于為鼓勵托運人采用集裝箱裝運貨物，并能最大限度地利用集裝箱的內容積。為此，在海上集裝箱運輸的運費計算中，航運公會或班輪公司多為各種類型和規(guī)格的集裝箱制定一個按集裝箱內容積折算的最高運費噸，最高運費噸通常是按集裝箱內容積的85％計算。 因為規(guī)定對裝入集裝箱內的貨物尺碼允許超出所規(guī)定的最高運費噸，但卻不允許對裝人集裝箱內的貨物重量超出最大限重，所以最高運費的計算僅適用于按尺碼噸計算運費的容積貨物，而不適用于按重量計算運費的重量貨物。當整箱貨的托運人沒有提供正確的衡量單位或計算運費的資料時，承j主人按最高運費噸和集裝箱運價等級最高的費率計收運費。當整箱貨的托運人僅提供了部分貨物的計算運費的資料時，除已有資料的貨物按實際尺碼噸和該類貨物的等級費率計算運費外，對缺乏必要資料的貨物，則以最高運費噸減去已提供資料的貨物尺碼噸作為未提供或提供資料不足的貨物的計費噸，并以這個計費噸乘以這些未提供資料或提供資料不足的貨物中運價等級最高的費率，求得未提供資料或提供資料不足的那部分貨物的運費，承運人按實際尺碼噸計算出的運費和這些未提供 資料或提供資料不足的貨物的運費之和收取運費。承運人按上述方法計收的運費即為整箱貨應收的最高運費。 試述航次租船合同的標準合同及其法律適用? 答：(1)航次租船合同的標準合同為便于承租雙方洽定航次租船合同，航運界流行采用標準合同的做法，大多選擇波羅的海國際航運公會(the Baltic and International Maritime Conference,BIMCO)制定的“統(tǒng)一雜貨租船合同”(Uniform General Charter)，簡稱“金康”((~ENC(州1921931950、1961971994)。GENCON 94’對一些過時的條款進行必要刪節(jié)和補充；增加了一些附加條款，如仲裁條款；增加選擇性條款，使合同得到廣泛應用。(2)航次租船合同的適用法律《海商法》第94條規(guī)定：“本法第四十七條和第四十九條的規(guī)定，適用于航次租船合同的出租人。本章其他有關合同當事人之間的權利、義務的規(guī)定，僅在航次租船合同沒有約定或者沒有不同約定時，適用于航次租船合同的出租人和承租人。”《海商法》第94條規(guī)定“合同當事人可以選擇合同適用的法律，法律另有規(guī)定的除外。合同當事人沒有選擇的，適用與合同有最密切聯(lián)系的國家的法律。”《海商法》第268條規(guī)定“中華人民共和國締結或者參加的國際條約同本法有不同規(guī)定的，適用國際條約的規(guī)定；但是，中華人民共和國聲明保留的條款除外。中華人民共和國法律和中華人民共和國締結或者參加的國際條約沒有規(guī)定的，可以適用國際慣例?！? 試述海上貨物運輸保險承保的風險和損失答：(1)海上貨物運輸保險承保的風險主要包括海上風險和外來風險。海上風險(Perils of the Sea)主要是指自然災害和意外事故；外來風險(Extraneous Risks)包括一般外來風險，如沾污、短量、破碎、串味、銹損等，以及特殊外來風險，如戰(zhàn)爭、罷工、騷亂、交貨不到等。(2)海上貨物運輸保險承保的損失主要包括全部損失和部分損失。①全部損失(’rotal 1．OSS)又可分實際全損(Actual Total L．OSS)和推定全損(Constructive。Total I。oss)。前者是指被保險的整批貨物完全滅失或完全變質已失去原有的使用價值；后者是指被保險的貨物受損后，實際全損已不可避免，或恢復、修復受損貨物并將其運送到原定目的地所需費用將超過該目的地貨物的價值。②部分損失(Partial L,OSS)包括共同海損(General Aver’age)和單獨海損(Particular Average)。共同海損是指載貨船舶在航海途中危及船、貨共同安全，船方為了船貨共同安全或使航程繼續(xù)完成，有意識地且合理地做出某些特殊犧牲或支付一定的特殊費用，這種特殊犧牲或費用稱“共同海損”。共同海損的犧牲和費用應由船舶、貨物或運費三方按最后獲救的價值多少按比例進行分攤，這種分攤稱“共同海損分攤”((3ener’al Average Contribution)。單獨海損是指被保險貨物遭受海損后，其損失未達到全損程度，而且是應由受損方單獨承擔的部分損失。(3)海上貨物運輸保險還承保施救費用(Sue and Labor Expenses)和救助費用(Salvage Charges)。前者是在遭遇保險責任范圍內的災害事故時，被保險人或其代理人、雇用人和保險單受讓人等為搶救保險標的物，以防止其損失擴大所采取措施而支出的費用；后者是保險標的物遭遇責任范圍內的災害事故時，由保險人和被保險人以外的第三者采取救助行為而向其支付的報酬。 試述中國《海商法》第51條參照《海牙規(guī)則》的17項免責事項經過合并，歸納在責任期間貨物發(fā)生的滅失或者損壞承運人不負賠償責任的具體情況。答：(1)船長、船員、引航員或者承運人的其他受雇人在駕駛船舶或者管理船舶中的過失；(2)火災，但是由于承運人本人的過失所造成的除外； (3)天災，海上或者其他可航水域的危險或者意外事故； (4)戰(zhàn)爭或者武裝沖突；(5)政府或者主管部門的行為檢疫限制或者司法扣押；(6)罷工、停工或者勞動受到限制；(7)在海上救助或者企圖救助人命或者財產： (8)托運人、貨物所有人或者他們的代理人的行為；(9)貨物的自然特性或者固有缺陷；(10)貨物包裝不良或者標志欠缺、不清；(11)經謹慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷； (12)非由于承運人或者承運人的受雇人、代理人的過失造成的其他原因。 試述在國