【正文】 運(yùn)輸成本是隨距離增長而減少的，即遵循遞減原則，運(yùn)輸距離越長，每公里單位運(yùn)輸成本越低。一般而言，每單位重量的運(yùn)輸成本隨產(chǎn)品密度的增加而下降。積載能力因素也與裝運(yùn)規(guī)模有關(guān)，大批量裝運(yùn)往往能夠相互嵌套，有利于積載；小批量裝運(yùn)相互嵌套的機(jī)會少，可能難以積載。成組后的集裝單元增加了搬運(yùn)活性，可以提高搬運(yùn)效率，同時也保護(hù)了商品，減少貨損貨差，從而使運(yùn)輸、配送成本下降。承運(yùn)人除投保外，還應(yīng)要求托運(yùn)人改善包裝，以降低風(fēng)險，最終降低運(yùn)輸成本。但完全平衡的情況很少，主要由于生產(chǎn)布局上的不平衡，或由于生產(chǎn)和消費(fèi)季節(jié)性方面的原因所致。狹義的運(yùn)輸市場是指為運(yùn)輸提供勞務(wù)交換的場所，該場所為旅客、貨主、運(yùn)輸業(yè)者或他們的代理者提供交易的空間，并根據(jù)這些交易提供相應(yīng)的服務(wù)。運(yùn)輸市場的參與者可以概括為以下四個方面：需求方——包括各種經(jīng)濟(jì)成分的客、貨運(yùn)輸需求者。供給方——包括為各種運(yùn)輸方式的運(yùn)輸服務(wù)需求者提供服務(wù)的部門以及運(yùn)輸經(jīng)營者的行業(yè)組織。政府方——包括政府有關(guān)機(jī)構(gòu)和各級交通運(yùn)輸及其運(yùn)輸管理部門。這些部門主要有財政、金融、稅務(wù)、海關(guān)、城建、環(huán)保、工商、物價、商檢、標(biāo)準(zhǔn)計量、經(jīng)貿(mào)委、仲裁等機(jī)構(gòu)，以及交通部、省交通廳，市、縣交通局等各級運(yùn)輸主管部門。它以“看不見的手”支配運(yùn)輸市場運(yùn)作，促進(jìn)運(yùn)輸市場體系功能的發(fā)揮?？陀^經(jīng)濟(jì)規(guī)律主要包括社會主義基本經(jīng)濟(jì)規(guī)律、價值規(guī)律、競爭規(guī)律等；市場要素主要有市場價格、市場利益、市場競爭和市場信息等；市場功能主要表現(xiàn)為結(jié)合功能、導(dǎo)向功能、選擇功能和自適應(yīng)功能等。 (1)結(jié)合功能、價格要素——價格機(jī)制。(2)導(dǎo)向功能、利益要素——導(dǎo)向機(jī)制。導(dǎo)向功能是運(yùn)輸市場最一般的功能，市場利益是推動市場運(yùn)行的動力。選擇功能又稱平衡功能、凈化功能等，它是指運(yùn)輸市場對運(yùn)輸市場經(jīng)營者(當(dāng)表現(xiàn)為買方市場時則是對運(yùn)輸需求者)的篩選，篩選的手段是市場競爭。自適應(yīng)功能又稱開拓能、自我服務(wù)功能等，它是指運(yùn)輸市場自我生存與發(fā)展、自我約束與調(diào)節(jié)的能力，調(diào)節(jié)的手段是市場信息。運(yùn)輸市場運(yùn)轉(zhuǎn)過程中，市場參與者各方的一切行為都通過一定的市場信息予以反映，并通過信息網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行加工、傳導(dǎo)再作用于市場。 論述運(yùn)輸市場營銷環(huán)境？答：(1)運(yùn)輸企業(yè)市場營銷的內(nèi)部環(huán)境。在企業(yè)內(nèi)部營銷系統(tǒng)中，運(yùn)輸企業(yè)的市場營銷通常有運(yùn)輸業(yè)務(wù)處負(fù)責(zé)，該部門通常由業(yè)務(wù)經(jīng)理、市場研究人員、攬貨(促銷)人員等組成，負(fù)責(zé)為運(yùn)輸制訂市場營銷計劃，并負(fù)責(zé)該計劃的實(shí)施。②營銷中介。③運(yùn)輸用戶。運(yùn)輸用戶是為運(yùn)輸提供的服務(wù)付款的人。它們想從運(yùn)輸?shù)玫降氖潜M可能物美價廉的服務(wù)。運(yùn)輸供應(yīng)商是指運(yùn)輸企業(yè)所需的人、財物等資源的供應(yīng)，是企業(yè)發(fā)展的保障。運(yùn)輸?shù)纳鐣娛侵笇\(yùn)輸企業(yè)在進(jìn)行市場營銷活動時發(fā)生直接或間接影響的社會團(tuán)體或機(jī)構(gòu)。(2)運(yùn)輸企業(yè)市場營銷的外部環(huán)境，包括以下幾個方面：①政治法律環(huán)境。運(yùn)輸?shù)纳a(chǎn)效率、服務(wù)水平以及運(yùn)輸系統(tǒng)的有效性和可靠性將直接影響到運(yùn)輸企業(yè)的市場競爭能力。運(yùn)輸?shù)淖匀画h(huán)境包括運(yùn)輸?shù)淖匀坏乩砦恢?、氣候、資源分布、海岸線及其海洋資源的開發(fā)和利用情況等。④經(jīng)濟(jì)環(huán)境。 索賠是指被保險人依據(jù)海上保險合同所享有的重要權(quán)利，當(dāng)保險標(biāo)的發(fā)生保險項下的保險事故造成損失或?qū)Υ藫p失負(fù)有責(zé)任時，被保險人有權(quán)要求保險人賠償或追償。理賠是保險人在知悉發(fā)生保險事故并調(diào)查確認(rèn)法律責(zé)任歸屬后，審查索賠材料，作出賠付、部分賠付或拒賠等決定的法律行為。(1)運(yùn)輸保險的理賠應(yīng)遵循一些基本原則。②合理原則。③及時原則。②查勘檢驗。③核實(shí)保險案情。④分析理賠案情，確定責(zé)任。保險賠償?shù)挠嬎悖ｋU人通常依據(jù)索賠清單(statement of Claim)。 論述物流系統(tǒng)優(yōu)化評價標(biāo)準(zhǔn)的基本內(nèi)容？答：物流系統(tǒng)優(yōu)化評價標(biāo)準(zhǔn)的基本內(nèi)容包括：(1)投資及回收期，效率及效益的比較；(2)與生產(chǎn)流程的關(guān)系及為其服務(wù)的能力；(3)產(chǎn)品、產(chǎn)量和交貨時問每天都不一樣，搬運(yùn)方法的通用性和適應(yīng)性；(4)布置和建筑物擴(kuò)充的靈活性是否受搬運(yùn)方法的限制；(5)是否便于工廠的發(fā)展；(6)是否便于維護(hù)并能很快修復(fù)；(7)能否實(shí)現(xiàn)不停產(chǎn)改造；(8)便于實(shí)施供應(yīng)鏈管理，促進(jìn)生產(chǎn)和多贏目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)；(9)安全；(10)實(shí)施周期；(11)還要考慮到企業(yè)經(jīng)營策略、企業(yè)文化、企業(yè)形象、市場力、企業(yè)的核心能力以及企業(yè)的品牌戰(zhàn)略等。(2)切實(shí)提升生產(chǎn)效率。(3)準(zhǔn)時化的配送，標(biāo)準(zhǔn)化的包裝、門對門的運(yùn)輸，可以大大減少搬運(yùn)和運(yùn)輸過程中對產(chǎn)品的損壞與報廢，有利于提升產(chǎn)品的品質(zhì)和精度。(5)降低料成本的同時提升了效率，提高了企業(yè)物流服務(wù)水準(zhǔn)。 論述ERP同MRP II的主要區(qū)別？答：ERP同MRPⅡ的主要區(qū)別可以概括為以下幾個方面：(1)在資源管理范圍方面的差別。(2)在生產(chǎn)方式管理方面的差別。ERP能很好地支持和管理這種混合型制造環(huán)境，滿足了企業(yè)多元化經(jīng)營需求。ERP除了MRPⅡ系統(tǒng)的制造、分銷、財務(wù)管理功能外，還增加了支持各個環(huán)節(jié)之間的運(yùn)輸管理和倉庫管理；支持生產(chǎn)保障體系的質(zhì)量管理、實(shí)驗室管理、設(shè)備維修和備品備件管理；支持對工作流(業(yè)務(wù)處理流程)的管理。MRPⅡ是通過計劃的及時滾動來控制整個生產(chǎn)過程，它的實(shí)時性較差，一般只能實(shí)現(xiàn)事中控制。此外，在MRPⅡ中，財務(wù)系統(tǒng)只是一個信息的歸結(jié)者，它的功能是將供、產(chǎn)、銷中的數(shù)量信息轉(zhuǎn)變?yōu)閮r值信息，是物流的價值反映。(5)在跨國(或地區(qū))經(jīng)營事務(wù)處理方面的差別。(6)在計算機(jī)信息處理技術(shù)方面的差別。ERP系統(tǒng)應(yīng)用三層客戶／服務(wù)器體系結(jié)構(gòu)和分布式數(shù)據(jù)處理技術(shù)，支持Internet／Intranet，／Extranet、電子商務(wù)(E—business)、電子數(shù)據(jù)交換(EDI)，此外，還能實(shí)現(xiàn)在不同平臺上的互操作。這就增強(qiáng)了生產(chǎn)單元的柔性，能夠迅速適應(yīng)生產(chǎn)計劃的變化和調(diào)整；(4)這種局部的準(zhǔn)時化生產(chǎn)(加工)，是與全工廠整體性的準(zhǔn)時化生產(chǎn)相一致的，也是全工廠整體性的準(zhǔn)時化生產(chǎn)所必需的；(5)使生產(chǎn)單元內(nèi)的作業(yè)人員工作在u型的兩邊之間，同時操作兩邊相鄰的機(jī)床。 試述班輪航線分類？答：班輪航線可按運(yùn)輸對象、運(yùn)行組織、所跨區(qū)域及航行線路等來劃分。按運(yùn)輸對象，班輪航線可分為：普通雜貨航線、集裝箱航線、客運(yùn)航線。(2)按運(yùn)行組織劃分航線。普通雜貨航線通常采用多港掛靠結(jié)構(gòu)，集裝箱航線則以干、支線結(jié)合為主。按所跨區(qū)域，班輪航線可分為：沿海航線、近洋航線、遠(yuǎn)洋航線。(4)按航行線路劃分航線。來回式航線是指以始發(fā)港和目的港為兩頭來回穿梭運(yùn)行的航線；環(huán)狀航線則以某一環(huán)形線路為航行路線，沿途掛靠有關(guān)口。 開辟一條海上貨運(yùn)班輪航線需要考慮哪些因素?答：開辟一條海上貨運(yùn)班輪航線需要考慮的因素很多，最基本的條件有：自然條件、貨源條件以及其他條件。開辟海上貨運(yùn)航線的根本目的是使用船舶把貨物安全無損地從發(fā)送地運(yùn)到目的地，這也是船舶經(jīng)營人和貨主的共同愿望。對航線自然條件和地理環(huán)境的調(diào)查包括：①航線吃水限制，包括航線途經(jīng)運(yùn)河的吃水限制及航線上各掛靠港口進(jìn)出港航道的吃水限制；②航線沿途港口情況，包括碼頭泊位技術(shù)尺度、裝卸條件、避風(fēng)錨地情況、燃物料供應(yīng)情況、港口費(fèi)收規(guī)定等；③航線氣候情況，包括風(fēng)浪，港口霧、雨、雪天氣的比例，是否有封凍港及封凍期長短等；④航線潮汐情況，包括各港口的高潮、低潮時間及水位差。開辟海上貨運(yùn)航線時，船公司必須重視了解貨源的情況及其動態(tài)，了解航線所及范圍的貨物種類及其流向、流量，并盡力掌握貨源的變化規(guī)律，以便獲得較為確實(shí)的貨源資料，為開辟航線提供可靠的依據(jù)。上述三個基本條件是針對一般情況而言的。 論述進(jìn)出口貨運(yùn)流程？答：(1)訂艙。(2)接受托運(yùn)申請。(3)發(fā)放空箱。(4)拼箱貨裝箱。(5)整箱貨交接。(6)集裝箱的交接簽證。(7)換取提單。(8)裝船。(9)海上運(yùn)輸。(10)卸船。(11)整箱貨交付。(12)拼箱貨交付。(13)空箱回運(yùn)。 試論述港站收據(jù)各聯(lián)的用途？答：港站收據(jù)又稱碼頭收據(jù)，這是承運(yùn)人委托集裝箱裝卸作業(yè)區(qū)、集裝箱堆場、集裝箱貨運(yùn)站或內(nèi)陸站在收到整箱貨或拼箱貨后簽發(fā)的收據(jù)。港站收據(jù)一般為一式7份，也有的公司規(guī)定為一式9份，即在通常的一式7份的港站收據(jù)中再增加運(yùn)費(fèi)收據(jù)聯(lián)和卸貨港副本聯(lián)各一份。(2)發(fā)貨人副本聯(lián)(Shipper’s Copy)：該聯(lián)是發(fā)貨人送交代理行簽單確認(rèn)后自留副本。(4)海關(guān)副本聯(lián)(Custom’s Copy)：該聯(lián)是海關(guān)憑以驗關(guān)、放行使用的副本。(6)代理行副本聯(lián)(．Agent’s Copy)：該聯(lián)由代理公司簽發(fā)提單的部門保存，可據(jù)以重印提單的副本。(8)運(yùn)費(fèi)收據(jù)聯(lián)(Freight Receipt)：該聯(lián)是代理公司用于運(yùn)費(fèi)收取通知的副本。 試論述船公司簽發(fā)倒簽提單的危害? 答：倒簽提單是指承運(yùn)人或其代理人應(yīng)托運(yùn)人的要求，在貨物裝船完畢后，以早于該票貨物實(shí)際裝船完畢的日期作為提單簽發(fā)日期的提單。承運(yùn)人簽發(fā)倒簽提單的做法，掩蓋了提單簽發(fā)時的真實(shí)情況，將面臨著要承擔(dān)由此而引起的風(fēng)險責(zé)任。不過，為了貿(mào)易的需要，根據(jù)一般商業(yè)習(xí)慣，在一定條件下，比如該票貨物已全部裝船完畢，且倒簽的日期與實(shí)際裝船完畢的日期間隔不長，在取得了托運(yùn)人保證承擔(dān)由此而引起的一切責(zé)任的保函后，承運(yùn)人還是可能同意簽發(fā)倒簽提單的。即托運(yùn)人為了能及時結(jié)匯而從承運(yùn)人那里借用的已裝船清潔提單。承運(yùn)人也可能會同意簽發(fā)這種提單。這一方面是因為貨物尚未裝船而簽發(fā)提后，即貨物未經(jīng)大副檢驗而簽發(fā)清潔提單，有可能增加承運(yùn)人的貨損償責(zé)任；另一方面還因簽發(fā)提單后，可能因種種原因而改變原定的裝運(yùn)船舶，或發(fā)生貨物滅失、損壞，或退關(guān)，這樣就會很容易地使收貨人掌握預(yù)借提單的事實(shí)，以欺詐為由拒絕收貨，并向承運(yùn)人提出賠償要求，甚至向法院起訴。即使該票貨物是因免責(zé)事項的原因而受損的，承運(yùn)人也必須承擔(dān)全部的賠償責(zé)任。(8)提單的簽發(fā)日期、地點(diǎn)；(9)提單的簽發(fā)人等。 試論述集裝箱提單承運(yùn)人制約托運(yùn)人的責(zé)任條款?答：(1)不知條款。從表面上來看，提單中的不知條款有助于保護(hù)承運(yùn)人的利益，但其保護(hù)的范圍受到一定的限制。(2)鉛封完整交貨條款。(3)貨物檢查權(quán)條款。集裝箱提單上訂有貨物檢查權(quán)條款，是為了承運(yùn)人對集裝箱內(nèi)裝載的貨物有懷疑時，或積載不正常時啟封檢查。當(dāng)然，在一般情況下，對由貨主裝載的集裝箱啟封檢查時，原則上還是應(yīng)征得貨主同意，其費(fèi)用由貨主負(fù)擔(dān)。所謂“海關(guān)啟封檢查”，是指根據(jù)《國際集裝箱海關(guān)公約》(CCC)的規(guī)定，海關(guān)有權(quán)檢查集裝箱。(5)發(fā)貨人對貨物內(nèi)容正確性負(fù)責(zé)條款。 承運(yùn)人憑保函簽發(fā)清潔提單屬于實(shí)踐中常見行為，試論述其原因、性質(zhì)和后果?答：憑保函簽發(fā)清潔提單是一種在大副已將貨物的外表狀況批注于收貨單上的情況下，托運(yùn)人為了不影響向銀行結(jié)匯貨款，而向承運(yùn)人提交一份以承擔(dān)因簽發(fā)清潔提單而發(fā)生的一切責(zé)任為內(nèi)容的保函，要求承運(yùn)人在簽發(fā)提單時，不將收貨單上的大副批注內(nèi)容轉(zhuǎn)移到提單上，而由承運(yùn)人簽發(fā)不帶有任何批注的提單，使托運(yùn)人能以清潔提單向銀行順利結(jié)匯的變通做法。商業(yè)習(xí)慣允許憑保函簽發(fā)清潔提單的原因，不僅在于使托運(yùn)人能以清潔提單順利地結(jié)匯，而且也是為了使貨運(yùn)程序能順利進(jìn)行。承托人根據(jù)保函簽發(fā)清潔提單，難免不被認(rèn)為是與托運(yùn)人共謀的欺詐行為。所以，接受保函簽發(fā)清潔提單，對承運(yùn)人是有一定風(fēng)險的。 試論述托運(yùn)人提供保函要求簽發(fā)清潔提單的情形以及法律效力?答：一般有兩種情況托運(yùn)人須提供保函。第二種情況是托運(yùn)人為了某種個人目的，要求承運(yùn)人在提單上記入與實(shí)際貨物情況不一致的內(nèi)容，承運(yùn)人為了保護(hù)自己的利益而要求托運(yùn)人出具保函，憑保函簽發(fā)清潔單(包括要求承運(yùn)人簽發(fā)倒簽提單和預(yù)借提單)就屬于這一種情況。這是一種為了使貨物及時出口的變通做法，對收貨人不存在隱瞞事實(shí)的問題。因為這種保函的實(shí)際意義在于共同欺騙無辜的第三者。在運(yùn)價本中以“w”表示。(3)按貨物的毛重或體積計收，在運(yùn)價本中以“w／M”表示，指該種貨物應(yīng)分別按其毛重和體積計算運(yùn)費(fèi)，并選擇其中運(yùn)費(fèi)較高者收取運(yùn)費(fèi)。這種運(yùn)費(fèi)稱為從價運(yùn)費(fèi)。 (6)按貨物的件數(shù)計收。(7)按議價費(fèi)率計收。(8)起碼運(yùn)費(fèi)率。 論述集裝箱運(yùn)費(fèi)中內(nèi)陸運(yùn)輸費(fèi)的構(gòu)成?答：當(dāng)內(nèi)陸運(yùn)輸由承運(yùn)人負(fù)責(zé)時，內(nèi)陸運(yùn)輸費(fèi)用應(yīng)根據(jù)承運(yùn)人的運(yùn)價本的規(guī)定來確定。(2)無效拖運(yùn)費(fèi)：當(dāng)承運(yùn)人將集裝箱按貨方要求運(yùn)至指定地點(diǎn)，而貨方卻沒有發(fā)貨，且要求將集裝箱運(yùn)回時，承運(yùn)人將收取全部區(qū)域費(fèi)用以及貨方宣布運(yùn)輸無效后可能產(chǎn)生的任何延遲費(fèi)用。(4)裝箱時間與延遲費(fèi)：承運(yùn)人免費(fèi)允許貨方裝貨的裝箱時間長短以及超過允許裝箱時間后的延遲費(fèi)多少，主要視各港口的條件、習(xí)慣、費(fèi)用支出等情況而定，差別甚大。 (5)清掃費(fèi)：當(dāng)貨方提取重箱拆箱掏出貨物后，還應(yīng)負(fù)責(zé)清掃箱子、將清潔無味的集裝箱歸還給承運(yùn)人。 試論述集裝箱整箱貨物最高運(yùn)費(fèi)的計算?答：最高運(yùn)費(fèi)是指即使托運(yùn)人實(shí)際裝箱的貨物尺碼超出對集裝箱規(guī)定的計費(fèi)噸，承運(yùn)人仍按對集裝箱規(guī)定的計費(fèi)噸收取運(yùn)費(fèi)，超出部分免收運(yùn)費(fèi)。為此，在海上集裝箱運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)費(fèi)計算中，航運(yùn)公會或班輪公司多為各種類型和規(guī)格的集裝箱制定一個按集裝箱內(nèi)容積折算的最高運(yùn)費(fèi)噸，最高運(yùn)費(fèi)噸通常是按集裝箱內(nèi)容積的85％計算。當(dāng)整箱貨的托運(yùn)人沒有提供正確的衡量單位或計算運(yùn)費(fèi)的資料時，承j主人按最高運(yùn)費(fèi)噸和集裝箱運(yùn)價等級最高的費(fèi)率計收運(yùn)費(fèi)。承運(yùn)人按上述方法計收的運(yùn)費(fèi)即為整箱貨應(yīng)收的最高運(yùn)費(fèi)。GENCON 94’對一些過時的條款進(jìn)行必要刪節(jié)和補(bǔ)充；增加了一些附加條款，如仲裁條款；增加選擇性條款，使合同得到廣泛應(yīng)用。本章其他有關(guān)合同當(dāng)事人之間的權(quán)利、義務(wù)的規(guī)定，僅在航次租船合同沒有約定或者沒有不同約定時，適用于航次租船合同的出租人和承租人。合同當(dāng)事人沒有選擇的，適用與合同有最密切聯(lián)系的國家的法律。中華人民共和國法律和中華人民共和國締結(jié)或者參加的國際條約沒有規(guī)定的，可以適用國際慣例。海上風(fēng)險(Perils of the Sea)主要是指自然災(zāi)害和意外事故；外來風(fēng)險(Extraneous Risks)包括一般外來風(fēng)險，如沾污、短量、破碎、串味、銹損等，以及特殊外來風(fēng)險，如戰(zhàn)爭、罷工、騷亂、交貨不到等。①全部損失(’rotal 1．OSS)又可分實(shí)際全損(Actual Total L．OSS)和推定全損(Constructive。oss)。②部分損失(Partial L,OSS)包括共同海損(General Aver’age)和單獨(dú)海損(Particular Average)。共同海損的犧牲和費(fèi)用應(yīng)由船舶、貨物或運(yùn)費(fèi)三方按最后獲救的價值多少按比例進(jìn)行分?jǐn)偅@種分?jǐn)偡Q“共同海損分?jǐn)偂?(3ener’al Average Contribution)