【正文】 、出入庫設(shè)備、梁柱、通道的安排布置等。 14．倉儲空間評價指標中流量指標的流量評估基準以月為單位，即以每月的入庫量、出庫量、庫存量三項數(shù)值來運算，其值在O～l之間，越接近l說明庫存的周轉(zhuǎn)率越低。 15．只有綜合考慮保管場所的平面和高度兩方面因素，才能使倉儲空間得到充分利用。 16．儲存場所的空間布局形式只有就地堆碼、上貨架存放、架上平臺存放三種形式。 17．地面堆碼適合大量可堆疊貨品的儲存。 18．地面堆碼可以兼顧先進先出原則。 19．倉庫的主要作業(yè)是貨品的入庫、在庫管理和出庫作業(yè)。(A)(A)(B)(A)(B)，(B)(B)(A)(A)(B)(A)缺點主要是貨品出入庫管理及盤點工作的進行困難度較高。 31．周轉(zhuǎn)率越小的貨物應(yīng)該離倉庫出入口越近。 32．產(chǎn)品互補性原則是指互補性高的貨品也應(yīng)存放在鄰近位置，以便缺貨時可迅速以另一品項替代。 33．煙、香皂和茶葉可以存放在一起。 34．先進先出的原則一般適用于壽命周期短的貨品，例如：感光紙、軟片、食品等。 35．若在產(chǎn)品型式變化少、產(chǎn)品壽命周期長、保管時不易發(fā)生損耗、破損時，則需考慮先進先出的管理費用和采用先進先出所帶來的效益，兩者比較后，再來決定是否要采用先進先出原則。 36．對于食品或易腐敗變味的貨品，此時應(yīng)考慮的是先到期先出貨的原則。(B)(B)但是其缺點是分配效率低、出錯率高、需要大量人力。 39．PDCA周期是一個連續(xù)型程序，需要不斷檢查現(xiàn)有績效，進而開發(fā)計劃以驅(qū)動新的改進。 40．倉儲績效評價指標體系是反映倉庫生產(chǎn)成果及倉庫經(jīng)營狀況的各項指標的總和。(A)．關(guān)鍵是要將進出貨車輛的到達作業(yè)時間岔開。 42．若每人每小時處理進出貨量高，且進出貨時間率也高，表示講出貨人員平均每天的負擔(dān)不輕，原因是：進出貨作業(yè)人員過多和商品進出貨處理比較繁雜、進出貨人員作業(yè)效率較低。 43．若每人每小時處理進出貨量低，但進出貨時間率高，表示雖倉庫一日內(nèi)的進出貨時問長，但每位人員進出貨負擔(dān)卻很輕。可考慮增加進出貨人員，以減輕每人的工作負擔(dān)。 44．對比分析法是將兩個或兩個以上有內(nèi)在聯(lián)系的、可比的指標(或數(shù)量)進行對比，從對比中尋差距、查原因。 45．縱向類比分析是將倉儲的有關(guān)指標在同一時期相同類型的不同空間條件下的對比分析。 46．橫向動態(tài)對比分析是將倉儲的同類有關(guān)指標在不同時間上的對比，如本期與基期(或上期)比、與歷史平均水平比、與歷史最高水平比等。 47．因素分析法是用來分析影響指標變化的各個因素以及它們對指標各自的影響程度。 48．因素分析法的基本做法是，假定影響指標變化的諸因素之中，在分析某一因素變動對總指標變動的影響時，假定只有這一個因素在變動，而其余因素都必須是同度量因素(固定因素)，然后逐個進行替代某一項因素單獨變化，從而得到每項因素對該指標的影響程度。 49．程序分析使人們懂得流程如何開展工作以便找出改進的方法。(A)其中包括了訂單傳輸時間、訂單處理和配貨時間、額外補充存貨時間三個變量。 51．庫存管理者的責(zé)任就是測量特定地點現(xiàn)有庫存的單位數(shù)和跟蹤基本庫存數(shù)量的增減。其主要的區(qū)別是速度和精確性。 52．通常情況下周轉(zhuǎn)率高的商品毛利率高，而周轉(zhuǎn)率低的商品毛利率則較低。 53．ABC分類法又稱重點管理法或ABC分析法，它是一種從名目眾多、錯綜復(fù)雜的客觀事物或經(jīng)濟現(xiàn)象中，通過分析，找出主次，分類排隊，并根據(jù)其不同情況分別加以管理的方法。 54．AB(：分類法中C類是年度貨幣量最高的庫存，這些品種可能只占庫存總數(shù)的15％，但用于它們的庫存成本卻占到總數(shù)的70％～80％。 55．cVA分析法中歸為最高優(yōu)先級的庫存產(chǎn)品應(yīng)采取的管理措施是允許缺貨。 56．通常使用的庫存控制系統(tǒng)有以下兩種類型。(B)(A)(A)(B)固定成本與庫存數(shù)量的多少無關(guān)，如倉庫折舊、倉庫職工的固定月工資等；變動成本與庫存數(shù)量的多少有關(guān)，如庫存占用資金的應(yīng)計利息、破損和變質(zhì)損失、安全費用等。(B)它與訂購次數(shù)無關(guān)，所以它屬于固定成本。 62．庫存連續(xù)補貨方式一般適用于散裝原材料或組裝用零部件產(chǎn)品，相對應(yīng)的供應(yīng)方式是由初始供應(yīng)商以密切配合的方式向最終組裝廠商供貨。(A)(B)(A)(A)(A) 時間和費用方面的總要求。 2．配送需求包括量和質(zhì)兩個方面，即從配送規(guī)模和配送服務(wù)質(zhì)量(A) 通加工等配送作業(yè)量的總和。 4．DRP在邏輯上是制造需求計劃(ManufacturingRequirements 5．【)RF’的存貨計劃要求配送設(shè)施之間的運輸?shù)耐瓿芍芷跊]有明確(B)(A) 輔助陛加工，從某種意義來講它不僅是生產(chǎn)過程的延續(xù)，實際是生產(chǎn)本(A)(B) 合理定位配送區(qū)域，同時對不同的配送區(qū)域可采取差別性的配送服務(wù)政(A)(B)(A)(A)(B)(A)(A) 回報率高，見效快。 19．分銷商屬于中間商，需要與上游、下游進行頻繁的信息交換，由此，需要有與上游、下游具有良好信息接口的高效信息網(wǎng)絡(luò)。 20．自用型配送中心與公共型配送中心相比。 21．公共型配送中心需要的物流設(shè)施一般應(yīng)有一定規(guī)模，從功能設(shè)放針上可以只提供一種或少數(shù)幾種具有明顯競爭優(yōu)勢的主要物流服務(wù)，也可以提供綜合性的配套物流服務(wù)，大型配送中心的功能必須具有綜合性和配套性的特點。 22．現(xiàn)在也有分工越來越細的趨勢，設(shè)施設(shè)備的配置除了要考慮需(A) 位置優(yōu)越。 25．配送中心作業(yè)流程就是指配送中心活動過程在運動時所形成的(A)(B)(A)(A) 成。 3．國際多式聯(lián)運(MultimodalTransport)是一種以實現(xiàn)貨物整體運輸?shù)淖顑?yōu)化效益為目標的聯(lián)運組織形式。 4．海空聯(lián)運又被稱為空橋運輸。 5．公路汽車運輸是速度最快的運輸方式。 6．國際多式聯(lián)運是采用兩種或兩種以上不同運輸方式進行聯(lián)運的(A)(A) 聯(lián)運的主要組織形式之一。 9．國際多式聯(lián)運通過一次托運，一份單證，一次保險，由各運輸區(qū)段的承運人共同完成貨物的全程運輸，但要按各種運輸方式的要求交納不同運費。 10．一般來說，運輸量越大，運輸距離越遠，運輸?shù)母咚俾识紩惯\輸成本升高。 11．微橋運輸與小陸橋運輸基本相似，只是其交貨地點在大洋地區(qū)。 12．航空運輸比較適宜于時間性強的鮮活易腐和高價值貨物的中短途運輸。 13．在評價某種運輸方式的速度指標時，還應(yīng)適當考慮運輸?shù)念l率(或間隔時間)和運輸經(jīng)常性對送達速度的影響。 14．運載工具的容量和可行的運行密度決定了運輸線路的運輸能力。 15．基礎(chǔ)設(shè)施成本在運輸成本中占有很大的比重，如鐵路運輸中的線路、電力機車、汽車、輪船、飛機、集裝箱等。 16．營業(yè)成本是指在交通運輸?shù)氖及l(fā)、中轉(zhuǎn)和終點所發(fā)生的編組、整理、裝卸、儲存等作業(yè)而發(fā)生的各類費用。 17．運輸密度也是影響運輸成本的關(guān)鍵因素，密度大，成本會降低；密度小，成本會上升。 18．一般地，航空能耗最高，其次是公路運輸，水路運輸通常能耗較低。 19．通常情況下提供的服務(wù)速度越高的運輸方式，其運輸成本就越低。 20．運輸系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)中，連接運輸線路的結(jié)、節(jié)之處稱為結(jié)點或節(jié)點。 21．運輸價格主要由運輸成本、稅金兩個部分組成。 22．制訂計劃是運輸企業(yè)運輸計劃編制的最后一道程序。 23．運輸業(yè)是國家基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，屬于服務(wù)業(yè)，具有公益性和競爭性雙重特征。 24．現(xiàn)場控制法就是對港口在計劃年度的各項計劃按照時間要求分別走出不同的計劃進度，通過對實際完成進度與計劃進度的比較，發(fā)現(xiàn)偏差來實施控制的方法。 25．運輸需求是指在一定的時期內(nèi)，一定價格水平下，社會經(jīng)濟生活在貨物與旅客空間位移服務(wù)方面所提出的具有支付能力的需要。 26．貨物運輸需求本質(zhì)上是一種派生需求。 27．旅客運輸需求一般可分為兩類：公務(wù)和商務(wù)。 28．月度運輸計劃是在旬度計劃的基礎(chǔ)上，按月編制的運輸計劃，它反映每月的裝車數(shù)。 29．研究運輸需求要以社會經(jīng)濟活動為基礎(chǔ)。 30．運輸需求的不平衡性體現(xiàn)在時問、空間和方向上。 31．合裝整車發(fā)運是指在一個發(fā)運車站同一發(fā)貨單位或發(fā)貨人，將一個到站幾個收貨單位或收貨人的零擔(dān)貨物拼裝成整車，按零擔(dān)貨物發(fā)運的形式，分別交給收貨單位或收貨人。 32．寡頭壟斷的運輸市場是指少數(shù)運輸控制了整個運輸市場的供給和銷售的市場結(jié)構(gòu)。 33．運輸合同是現(xiàn)代市場經(jīng)濟社會中最為常見、最具重要性的合同現(xiàn)象之一。 34．運輸市場管理活動的實施有行政的和法律的兩種手段。 35．寡頭壟斷的運輸市場可按產(chǎn)品有無差別分為純粹寡頭壟斷市場和差異寡頭壟斷市場。 36．貨物運費按其價值范疇來分由兩大部分構(gòu)成：物化勞動所耗費的轉(zhuǎn)移價值；活勞動為自己勞動所耗費的創(chuàng)造價值。 37．運單是水路貨物運輸合同的證明，是承運人已經(jīng)接收貨物的收據(jù)。 38．航空運輸中，一批貨物體積為18000立方厘米，實際重量為2公斤，則其體積重量為2公斤。 39．多式聯(lián)運合同的承運人在收到托運人交付運輸?shù)呢浳锖?，要簽發(fā)多式聯(lián)運單據(jù)。 40．根據(jù)我國《海商法》第一百零三條的相關(guān)規(guī)定，多式聯(lián)運經(jīng)營人對多式聯(lián)運貨物的責(zé)任期間．自接收貨物時起至交付貨物時止。 41．海盜行為、偷竊、船員的惡意行為等屬于意外事件引起的風(fēng)(B)(A)(B)(A)(A)(B)(A)(B)(A)(B)物流設(shè)備的控制器接受控制層的指令，控制設(shè)備執(zhí)行各種操作。(A)對管理層要求具有較高的智能；對控制層要求具有較高的可靠性；對執(zhí)行層則要求較高的實時性。 5．生產(chǎn)物流系統(tǒng)設(shè)計的基本原則包括四個：最小移動距離、綜合性、適應(yīng)性和經(jīng)濟性。 6．生產(chǎn)物流系統(tǒng)設(shè)計中需要全面了解物料的移動情況，是指了解路線狀況。 7．現(xiàn)代物流輸送系統(tǒng)是指高度智能化的集成物料搬運系統(tǒng)。(A)(A)(B)以體積和重量為評價指標，按金字塔設(shè)計業(yè)務(wù)分層——體積大、重量大的貨物在下，體積小、重量輕的產(chǎn)品在高層生產(chǎn)。 11．在生產(chǎn)物流系統(tǒng)的各組成部分中，包裝線是生產(chǎn)物流與配送物流的核心。 12．自動導(dǎo)引小車按導(dǎo)引方式的不同分為電磁導(dǎo)引、光學(xué)導(dǎo)引、無線通訊導(dǎo)引、激光導(dǎo)引幾種形式。 13．生產(chǎn)車間連續(xù)輸送系統(tǒng)的主要組成部分包括立體庫系統(tǒng)、自動輸送機系統(tǒng)和自動導(dǎo)引車系統(tǒng)。 14．生產(chǎn)企業(yè)物流系統(tǒng)化改造是指對生產(chǎn)企業(yè)現(xiàn)有的原材料及設(shè)備采購供應(yīng)階段(即采購物流)、生產(chǎn)階段、銷售配送階段(即銷售物流)進行規(guī)劃和布局，達到準時化模式。 15．供應(yīng)商是企業(yè)物流的源頭，卸貨區(qū)則是生產(chǎn)企業(yè)物流與外部物流的聯(lián)結(jié)紐帶，而送貨的滿意度又直接對卸貨區(qū)乃至整個后續(xù)物流運作產(chǎn)生很大影響，于是對供應(yīng)商送貨的規(guī)定與管理，便成了企業(yè)物流是否順暢的關(guān)鍵之一。 16．在貨物進出過程中，一般要求做到裝卸搬運集裝化，以減少物料搬運次數(shù)，提高物料搬運活性指數(shù)，實行儲、運、包一體化，集裝單元化，真正實行供應(yīng)鏈一體化管理。 17．客戶(市場)，即銷售物流是企業(yè)物流與外部連接的最終歸宿，物流質(zhì)量的好壞，都將在對客戶的物流服務(wù)水平上反映出來。 18．物料裝卸搬運可以增加產(chǎn)品的附加價值，因此應(yīng)盡可能減少裝卸搬運以降低成本。 19．所謂活性指的是已經(jīng)放置好的物料進入裝卸搬運狀態(tài)時的難易程度。(B)(B)根據(jù)這一指數(shù)就可對該裝卸搬運系列的改善步驟有一個基本估計。 22．MRP主要有三種輸入數(shù)據(jù)：主生產(chǎn)計劃(MPS)、產(chǎn)品的物料清單(B()M)和庫存記錄文件。 23．庫存記錄文件由兩個數(shù)據(jù)段構(gòu)成：具體數(shù)據(jù)段和輔助數(shù)據(jù)段。 24．閉環(huán)式MRP系統(tǒng)的工作過程是一個“計劃一實施一評價一反饋一計劃”的封閉循環(huán)過程。(A)1977年，美國著名的生產(chǎn)管理專家奧利夫首先把它定義為企業(yè)資源計劃(MRPⅡ)。 26．MRPⅡ的計劃編制是從上到下，由細到粗。(B)(A)因此，MRPⅡ已經(jīng)“不再存在于”ERP之中。 29．從管理信息集成的角度來看，由MRP到MRPⅡ再到ERF’，是制造業(yè)管理信息集成的不斷擴展和深化，每一次進展都是一次重大質(zhì)的飛躍，每一次都是后者對前者的取代。 30．MRPⅡI]提出了供應(yīng)鏈的概念，即把客戶需求和企業(yè)內(nèi)部的制造活動以及供應(yīng)商的制造資源整合在一起，并對供應(yīng)鏈上的所有環(huán)節(jié)進行有效管理，ERP系統(tǒng)主要側(cè)重對企業(yè)內(nèi)部人、財、物等資源的管理。 31．在ERP中，財務(wù)系統(tǒng)只是一個信息的歸結(jié)者，它的功能是將供、產(chǎn)、銷中的數(shù)量信息轉(zhuǎn)變?yōu)閮r值信息，是物流的價值反映。 32．MRPⅡ|是通過計劃的及時滾動來控制整個生產(chǎn)過程，它的實時性較差，一般只能實現(xiàn)事中控制。 33．生產(chǎn)現(xiàn)場的“5S’’活動，就是對現(xiàn)場進行不斷地整理、整頓、清掃、清潔，以及提高人員的素養(yǎng)。(A)(A)(B)因此，精益物流系統(tǒng)實行的是推動式生產(chǎn)。 37．精益物流系統(tǒng)嚴格根據(jù)訂貨與預(yù)測組織生產(chǎn)，通過看板在工序間傳遞物料需求息，并利用看板的權(quán)威性將生產(chǎn)控制權(quán)下放到各工序，因此，這種控制方式是集中的。