【正文】 然特性或者固有缺陷；(10)貨物包裝不良或者標(biāo)志欠缺、不清；(11)經(jīng)謹(jǐn)慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷； (12)非由于承運人或者承運人的受雇人、代理人的過失造成的其他原因。單獨海損是指被保險貨物遭受海損后，其損失未達(dá)到全損程度，而且是應(yīng)由受損方單獨承擔(dān)的部分損失。前者是指被保險的整批貨物完全滅失或完全變質(zhì)已失去原有的使用價值；后者是指被保險的貨物受損后，實際全損已不可避免，或恢復(fù)、修復(fù)受損貨物并將其運送到原定目的地所需費用將超過該目的地貨物的價值。(2)海上貨物運輸保險承保的損失主要包括全部損失和部分損失?！薄逗Ｉ谭ā返?68條規(guī)定“中華人民共和國締結(jié)或者參加的國際條約同本法有不同規(guī)定的，適用國際條約的規(guī)定；但是，中華人民共和國聲明保留的條款除外。(2)航次租船合同的適用法律《海商法》第94條規(guī)定：“本法第四十七條和第四十九條的規(guī)定，適用于航次租船合同的出租人。當(dāng)整箱貨的托運人僅提供了部分貨物的計算運費的資料時，除已有資料的貨物按實際尺碼噸和該類貨物的等級費率計算運費外，對缺乏必要資料的貨物，則以最高運費噸減去已提供資料的貨物尺碼噸作為未提供或提供資料不足的貨物的計費噸，并以這個計費噸乘以這些未提供資料或提供資料不足的貨物中運價等級最高的費率，求得未提供資料或提供資料不足的那部分貨物的運費，承運人按實際尺碼噸計算出的運費和這些未提供 資料或提供資料不足的貨物的運費之和收取運費。其目的在于為鼓勵托運人采用集裝箱裝運貨物，并能最大限度地利用集裝箱的內(nèi)容積。當(dāng)超出規(guī)定的時限，則對超出時間計收延遲費。這些規(guī)定主要包括： (1)區(qū)域運費：是指承運人按貨方的要求，在貨方指定的地點之間進(jìn)行重箱和空箱運輸所收取的費用。在運價本中以“Open Rate”表示，指該種貨物按承運人與托運人雙方臨時議定的費率計收運費。 (5)按貨物重量或體積或價值三者中最高的一種計收，在運價本中以“W()M or A、D、VAL”表示。(2)按貨物的體積計收，在運價本中以“M”表示。而對于第二種情況的保函，在法律上是無效的。第一種情況是當(dāng)托運人與承運人之間就貨物數(shù)量、重量或包裝問題上存在分歧時，如承運人懷疑托運人提供的情況有問題，但又沒有合適的方法加以檢查，或者承運人認(rèn)為貨物的包裝不適合長途運輸，而托運人這時已不可能另換包裝，承運人會要求托運人出具保函，以保護承運人的利益，否則承運人就在提單上記人不利于托運人的批注。而且在許多國家，根據(jù)法律都有使保函無效的危險。憑保函簽發(fā)清潔提單是商業(yè)習(xí)慣允許的變通做法。在由海關(guān)拆開鉛封，開箱檢驗，再重新施加鉛封的情況下，承運人當(dāng)然不能對因此而發(fā)生的貨物滅失、損壞和其他后果承擔(dān)責(zé)任。承運人在行使這一權(quán)利時，無須事先得到托運人的同意。所謂“鉛封完整交貨”，是指承運人在鉛封完整下接貨，并在鉛封完整下交貨，承運人一旦這樣做了，業(yè)已認(rèn)為承運人完成運輸任務(wù)，并解除其責(zé)任。所謂“不知”，是指承運人接收的對象是集裝箱，有關(guān)集裝箱內(nèi)所裝貨物的狀況和貨物詳細(xì)情況，一概不知。 試論述集裝箱提單通常必須記載的事項?答：通常記載的內(nèi)容主要有以下幾項：(1)聯(lián)運經(jīng)營人的姓名、地址；(2)發(fā)貨人的姓名、地址；(3)接收和交付貨物的日期、地點；(4)識別貨物的標(biāo)志； (5)有關(guān)貨物的詳細(xì)情況(件數(shù)、重量和尺碼等)；(6)貨物的外表狀況；(7)正本提單的簽發(fā)份數(shù)。當(dāng)承運人簽發(fā)這種提單時，不僅同樣掩蓋了提單簽發(fā)時的真實情況，而且還將面臨著承擔(dān)比簽發(fā)倒簽提單更大的風(fēng)險責(zé)任。 試論述船公司簽發(fā)預(yù)借提單的危害? 答：預(yù)借提單是指在信用證所規(guī)定的結(jié)匯期，即信用證的有效期即將屆滿，而貨物尚未裝船或尚未裝船完畢的情況下，托運人為了能及時結(jié)匯，而要求承運人提前簽發(fā)的已裝船清潔提單。因為這是托運人為了使提單上記載的簽發(fā)日期符合信用證關(guān)于裝運期的規(guī)定，以便能結(jié)匯，承運人應(yīng)托運人要求而倒填日期簽發(fā)的提單，所以稱為倒簽提單。(7)運費計算聯(lián)(Freight Calculation Copy)：該聯(lián)由代理公司計算運費的部門使用。(3)通知船長聯(lián)(B／L Master’)：該聯(lián)相當(dāng)于代理公司簽發(fā)的裝貨通知(s／o)，由船方保存。該收據(jù)通常由發(fā)貨人或其代理人根據(jù)船公司或其他運輸經(jīng)營人規(guī)定的格式填制，并隨貨物一起運至集裝箱碼頭堆場或集裝箱貨運站，由接收貨物的人在收據(jù)上簽字后交還給發(fā)貨人，以證明托運的貨物已收到。集裝箱貨運站在掏箱后，根據(jù)收貨人出具的提貨單將貨物交收貨人。集裝箱碼頭根據(jù)裝船港承運人代理寄來的有關(guān)貨運單證制訂出卸船計劃，待船舶停泊后即卸船。集裝箱碼頭根據(jù)待裝的貨箱情況，制定出裝船計劃，待船舶停泊后即行裝船。集裝箱碼頭堆場在驗收貨箱后，即在場站收據(jù)上簽字或蓋章確認(rèn)，并將簽署的場站收據(jù)交還給發(fā)貨人，據(jù)此換取提單。發(fā)貨人將不足一整箱的貨物交集裝箱貨運站，由貨運站根據(jù)訂艙清單的資料，核對場站收據(jù)裝箱。船公司或其代理人在決定是否接受發(fā)貨人的托運申請時，首先應(yīng)考慮其航線、港口、船舶、船期等運輸條件能否滿足發(fā)貨人的要求，在接收托運申請后，應(yīng)著手編制訂艙清單，然后分送集裝箱碼頭堆場、集裝箱貨運站，據(jù)以安排空箱及辦理貨運交接。有時開辟航線是基于政治上的需要，如外交、外貿(mào)政策的要求，強權(quán)競爭于世界航運市場和已有利益的要求，此時，只須自然條件能滿足就行。貨源條件主要是指航線上須有保證船舶營運的足夠貨源。航線范圍內(nèi)的自然條件和地理環(huán)境必須適合船舶安全運行。按航行線路，班輪航線可分為：來回式航線和環(huán)狀航線。(3)按所跨區(qū)域劃分航線。傳統(tǒng)的班輪貨運航線為普通雜貨航線，隨著集裝箱運輸?shù)某霈F(xiàn)和發(fā)展，越來越多的普通雜貨航線被集裝箱航線所取代。這不但提高了作業(yè)人員的工作效率，而且便于隨時調(diào)整生產(chǎn)線上或生產(chǎn)單元內(nèi)的作業(yè)人員數(shù)，以適應(yīng)產(chǎn)品產(chǎn)量需求的變化。隨著IT技術(shù)的飛速發(fā)展，網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)的應(yīng)用，使得ERP系統(tǒng)以實現(xiàn)對整個供應(yīng)鏈信息進(jìn)行集成管理。而ERP系統(tǒng)則將財務(wù)計劃功能和價值控制功能集成到整個供應(yīng)鏈上，如在生產(chǎn)計劃系統(tǒng)中，除了保留原有的主生產(chǎn)計劃、物料需求計劃和能力需求計劃外還擴展了銷售執(zhí)行計劃和利潤計劃。(4)在事務(wù)處理控制方面的差別。MRPⅡ系統(tǒng)把企業(yè)歸類為幾種典型的生產(chǎn)方式來進(jìn)行管理，如重復(fù)制造、批量生產(chǎn)、按訂單生產(chǎn)、按訂單裝配、按庫存生產(chǎn)等，針對每一種類型都有一套管理標(biāo)準(zhǔn)。 論述生產(chǎn)物料流轉(zhuǎn)分析的具體操作過程？答：生產(chǎn)物料流轉(zhuǎn)分析的具體操作過程如下：(1)在前期操作中，進(jìn)行現(xiàn)場調(diào)查報告；(2)從典型人手，以點帶面；(3)掌握方向；(4)用訂單拉動生產(chǎn)；(5)合理進(jìn)行平面規(guī)劃和布置；(6)合理配置各項設(shè)備；(7)物流管理和操作應(yīng)該遵循的基本原則；(8)物料搬運路線簡捷化、直線化；(9)采取有效的物料管理手段。在實踐中，某些企業(yè)由于物流的合理化、有效化的整改，其產(chǎn)能可提升20％，而物流成本卻相應(yīng)的降低了20 9／6。保險賠償?shù)挠嬎憧梢杂杀ｋU人自身進(jìn)行，也可由其代理人計算或委托海損理賠人理算。保險人收到代理人或委托人的檢驗報告后，還應(yīng)向有關(guān)各方收集資料，并加以核實、補充和修正賠案的材料。(2)索賠和理賠的主要程序有： ①損失通知。①保險合同為依據(jù)的則。但被保險人在向保險人行使索賠權(quán)時應(yīng)當(dāng)履行相應(yīng)的義務(wù)并遵守法定程序。這些因素都會對運輸?shù)氖袌鰻I銷產(chǎn)生較大的影響。②技術(shù)環(huán)境。⑤社會公眾。從這一角度看，運輸用戶應(yīng)該是托運人，國家的生產(chǎn)者和消費者是運輸?shù)慕K端用戶。運輸企業(yè)的營銷中介主要是指協(xié)助運輸企業(yè)促銷、銷售其服務(wù)產(chǎn)品并送到最終顧客的那些企業(yè)，主要包括中間商和營銷服務(wù)機構(gòu)。運輸企業(yè)市場營銷的內(nèi)部環(huán)境通常由以下幾個方面組成：①運輸企業(yè)。市場自適應(yīng)功能的強弱，是市場體系內(nèi)在活力與素質(zhì)的體現(xiàn)，是運輸體系生命力旺盛與否的判別標(biāo)志，并對其他各種市場機制的作用產(chǎn)生深刻的影響。(3)選擇功能、競爭要素——競爭機制。結(jié)合功能又稱交換功能、實現(xiàn)功能、集散功能等，它是指運輸市場供需雙方對運輸勞務(wù)買賣關(guān)系的結(jié)合，結(jié)合的紐帶是市場價格。運輸市場機制是以客觀經(jīng)濟規(guī)律為依據(jù)、市場要素為基礎(chǔ)、市場功能為前提形成的。它們是代表國家即一般公眾利益對運輸市場進(jìn)行監(jiān)督、管理、調(diào)控的部門。例如，企業(yè)、軍隊、個人等。 論述運輸市場的含義？答：運輸市場的概念有狹義和廣義之分。有些物品具有易損、易腐、易自燃、易自爆等特性，容易造成損壞風(fēng)險和導(dǎo)致索賠事故，運輸或配送這些商品除需要特殊的運輸工具和運輸方式外，承運人還必須通過保險來預(yù)防可能發(fā)生的索賠，從而增加了運輸成本。積載能力因素是指由于產(chǎn)品的具體尺寸、形狀及其對運輸工具的空間利用程度的影響。 距離是影響運輸成本的主要因素，因為它直接對勞動、燃料和維修保養(yǎng)等變動成本發(fā)生作用。③綜合運輸組織、管理和協(xié)調(diào)系統(tǒng)。綜合運輸體系大致由三個系統(tǒng)所組成，①具有一定技術(shù)裝備的綜臺運輸網(wǎng)及其結(jié)合部系統(tǒng)，如鐵道，公路、港口等。 論述綜合運輸體系？答：所謂綜合運輸體系，或者叫綜合的交通運輸體系，是對單一運輸體系而占的，就是各種運輸方式在社會化的運輸范圍內(nèi)和統(tǒng)一的運輸過程中，按其技術(shù)經(jīng)濟特點組成分工協(xié)作、有機結(jié)合、連接貫通、布局合理的交通運輸綜合體。用戶非常討厭意外事件的發(fā)生，如果他們能在事件發(fā)生前或發(fā)生中收到有關(guān)事件的準(zhǔn)確信息，那么他們就會對缺貨或延遲采取相應(yīng)調(diào)整措施，避免造成太大損失。一般來說，靈活性增強是會增大成本的，在較低的成本下獲得更大的靈活性也可以說系統(tǒng)的靈活性強④故障與恢復(fù)。一致性是從系統(tǒng)穩(wěn)定性的角度對配送服務(wù)提出的要求。作業(yè)表現(xiàn)是指配送活動對所期望的時間和可以接受的變化所承擔(dān)的義務(wù)，它表現(xiàn)為作業(yè)完成的速度、一致性、靈活性、故障與恢復(fù)的狀況等。缺貨頻率是指用戶在一段時期內(nèi)的多次訂貨中缺貨的次數(shù)，缺貨頻率越高，說明配送系統(tǒng)對用戶生產(chǎn)經(jīng)營或生活影響越頻繁，給用戶造成的損失越大。 如何從水準(zhǔn)能力方面實現(xiàn)用戶服務(wù)功能的完善?答：(1)滿足用戶對配送物品的可得性。(7)成本率：衡量每項作業(yè)成本費用的合理狀況。規(guī)劃是一種手法，用來擬訂根據(jù)決策目標(biāo)應(yīng)采取的行動；規(guī)劃的目的是為整個物流活動過程選擇合理的作業(yè)方式、正確的行動方向。由于各種作業(yè)有一定的時間性，設(shè)備工時不容易計算，通常從增加設(shè)備運動時間和提高設(shè)備每單位時間內(nèi)的處理量來實現(xiàn)提高設(shè)備利用率的目的。員工待遇、人員效率、人員效率管理的目的，是為了提高人員的工作效率，使每一個作業(yè)人員在一定期間內(nèi)能發(fā)揮最大的生產(chǎn)效率。對于人員作業(yè)效率的考核分析，是每一個企業(yè)配送中心經(jīng)營評估的重要指標(biāo)。所謂設(shè)施空間利用率就是針對空間利用度有效度做考慮。在這種情況下，采用分貨式作業(yè)，比采取揀式作業(yè)，可提高配貨速度，節(jié)省配貨的勞動消耗，提高效率。至于送貨，首先必須制訂詳盡的運輸 計劃及運輸調(diào)度作業(yè)，包括送貨路線的規(guī)劃、車輛趟次與配送人員的安排分配、咨詢聯(lián)絡(luò)及機動性的調(diào)度、送貨人員及送貨車輛的管理等。當(dāng)配送中心接到配送指示后，管理人員要向有關(guān)的作業(yè)人員分配適當(dāng)?shù)墓ぷ髁?，作業(yè)人員再根據(jù)理貨單上的內(nèi)容說明，按照出貨優(yōu)先順序、儲位區(qū)域號、配送車輛趟次號、門店號、先進(jìn)先出等方法和原則，把出貨商品整理出來，經(jīng)復(fù)核人員確認(rèn)無誤后，放置到暫存區(qū)，準(zhǔn)備裝貨上車。流通加工主要是指對進(jìn)入流通領(lǐng)域的產(chǎn)品或半成品按銷售要求進(jìn)行再加工，包括：第一，分割加工，如對服裝面料、裝飾材料等按不同用途進(jìn)行切割；第二，分裝加工，如大桶的洗衣粉、化妝品按零售起點重新包裝，散裝的日用雜品改裝成包裝商品；第三，分選加工，如農(nóng)副產(chǎn)品按質(zhì)量、規(guī)格進(jìn)行分選，并分別包裝；第四，促銷包裝，如促銷贈品搭配；第五，貼標(biāo)加工，如粘貼價格標(biāo)簽，訂制條形碼；第六，半成品加工，如向便利商店提供速食品的半成品。此外，現(xiàn)場驗收進(jìn)貨與填寫相關(guān)單據(jù)等，都是例行性的工作內(nèi)容與要求。編號：時間：2021年x月x日書山有路勤為徑，學(xué)海無涯苦作舟頁碼：第23頁 共23頁物流師考試資料五（二）論述配送中心的作業(yè)方式？答：(1)進(jìn)貨入庫作業(yè)。同時，進(jìn)貨人員要隨時掌握企業(yè)(或客戶)計劃中或在途中的進(jìn)貨量、可用的庫房空儲倉位、裝卸人力等情況，并適時與總部(或客戶、倉儲保管人員、裝卸人員進(jìn)行溝通。(3)流通加工作業(yè)。理貨作業(yè)是出貨最主要的前置工作。出貨作業(yè)的主要任務(wù)是：出貨人員依照約定的時間，把放置在暫存區(qū)即將出貨的商品，移到排定的出車碼頭，并復(fù)核商品的完整性與正確性，然后當(dāng)面點交給運輸駕駛，并協(xié)助他們裝貨上車。(2)其適用范圍是：用戶數(shù)量多；用戶需要的種類有限；每種的需要量不大；各用戶需求種類差別不大；用戶有較穩(wěn)定的計劃需求；商品體積不大。 論述配送中心作業(yè)效率評估主要要素？答：(1)設(shè)施空間利用率：衡量整個配送中心空間設(shè)施的利用效率。(2)人員利用率：衡量人員作業(yè)效率的發(fā)揮程度和產(chǎn)生的價值。通常要研究工作需要性；工作量；人員流動性；加班合理性等問題。配送中心的設(shè)備主要用于保管、搬運、存取、裝卸、配送等物流作業(yè)活動。(5)作業(yè)規(guī)劃管理能力：衡量管理者決策規(guī)劃水平與效率。包括：縮短資源時間，一方面可使工作效率提高，另一方面可使交貨期限提前；時間是衡量效率最直接的因素，最容易看出整體作業(yè)能力是否降低，從而很容易了解配送中心整體經(jīng)營運作的優(yōu)劣；評估時間效益，主要是掌握單位時間內(nèi)收入、產(chǎn)出量、作業(yè)單元數(shù)及各作業(yè)時間比率等情況。質(zhì)量不僅包括商品的質(zhì)量優(yōu)劣，還包括各項物流作業(yè)的特殊的質(zhì)量指標(biāo)：如耗損缺貨、呆滯品、維修、退貨、延遲交貨、事故、誤差率等；對于物啉售理，除一方面要建立起合理的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)外，另一方面需多加重視存貨管理及作業(yè)過程的監(jiān)督，盡可能避免不必要的損耗、缺貨、不良率等，以降低成本，提高客戶的服務(wù)質(zhì)量；維持和提高質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，需員、商品、機械設(shè)備和作業(yè)方法等四個方面思考。①缺貨頻率。(2)提高作業(yè)績效。②一致性。作業(yè)的靈活性反映系統(tǒng)應(yīng)付用戶異常需求變化的能力，如增減數(shù)量、改變到貨地點等。能否向用戶提供精確的配送信息也是衡量服務(wù)水準(zhǔn)的一個重要方面。因此，配送提供商應(yīng)該具有持續(xù)改善系統(tǒng)，使服務(wù)質(zhì)量不斷提高的能力。體化；③雖然各種運輸方式在運輸生產(chǎn)過程中存在著協(xié)作配合、優(yōu)勢互補，但在運輸市場和技術(shù)發(fā)展上叉相瓦競爭，是競爭與協(xié)作的統(tǒng)一，它反映了交通運輸業(yè)中分工專業(yè)化與體化的統(tǒng)一。這個系統(tǒng)主要是為了實現(xiàn)運輸高效率，經(jīng)濟高效益，服務(wù)高質(zhì)量，充分體現(xiàn)各種運輸方式綜合利用的優(yōu)越性。除了這些因素之外，還與產(chǎn)品密度、運輸工具的積載能力、搬運方式、商品特性以及市場因素有關(guān)。一般而言，每單位重量的運輸成本隨產(chǎn)品密度的增加而下降。成組后的集裝單元增加