【正文】 （2）通過對某一具體物流活動的成本計算，弄清物流活動中存在的問題，為物流運營決策提供依據(jù)。②生產(chǎn)材料的采購費用，包括運雜費、保險費、合理損耗成本等。（3）物流服務(wù)方式的選擇對降低流通成本產(chǎn)生重要影響（4）物流服務(wù)起著連接廠家、批發(fā)商和零售商的紐帶作用 確定物流服務(wù)水平的步驟：（1）對顧客服務(wù)進行市場調(diào)查（2）顧客服務(wù)水平設(shè)定（3）基準成本的感應(yīng)性實驗（4）根據(jù)顧客服務(wù)水平實施物流服務(wù)。供貨周期的長短和存貨保障率以及商品完好率是衡量企業(yè)物流服務(wù)水平高低的重要尺度，顧客也是通過這些指標來觀察和體驗企業(yè)的物流服務(wù)。通過物流信息的作用才能使物流各環(huán)節(jié)組成一個有機統(tǒng)一的系統(tǒng)，而不是各個孤立物的活動。（3）從宏觀（總體方案）到微觀（每個部門、庫房、車間），又從微觀到宏觀的過程。塑料包裝材料。 包裝的作用：一是為保護產(chǎn)品；二是為了便于儲運；三是為了促進銷售。它是陸地長距離運輸?shù)闹饕绞剑?）公路運輸。（3）大力發(fā)展第三方物流服務(wù)，培育社會化的物流市場。 （4）物流技術(shù)裝備水平迅速提高。 物流科學(xué)的發(fā)展過程：（1）以“”命名物流科學(xué)的時代 （2）以“Logistics”命名物流科學(xué)的時代。 物流機械的配置主要考慮以下條件：答：（1）根據(jù)物料形態(tài)與特性、搬運工藝要求、環(huán)境條件、選擇合適的類別與規(guī)格的物流機械，而且要注意系統(tǒng)配套。包括原材料等一切生產(chǎn)質(zhì)料的采購、進貨、運輸、倉儲、庫存管理和用料管理。轉(zhuǎn)向采用具有多功能的加工中心的柔性加工系統(tǒng)（FMS），以至于采用計算機集成制造系統(tǒng)（CIMS），只要調(diào)整控制系統(tǒng)的計算機軟件就可以達到更換產(chǎn)品品種的要求。通過操作人員對系統(tǒng)的不斷認識與了解，就會發(fā)現(xiàn)各種各樣的問題，他們及時地向技術(shù)人員提出，以便及時地對系統(tǒng)加以改進和完善。購置設(shè)備過程中根據(jù)設(shè)備性能特點選擇專門的技術(shù)人員參與和承擔。(13)營運、績效管理系統(tǒng)。貨物出庫管理包含出庫計劃、出庫指示和未能出庫等內(nèi)容。其核心工作在于確定貨物的保管位置、數(shù)量和入庫日期，使在庫數(shù)據(jù)與實際貨物保持一致。裝卸準備環(huán)節(jié)是保證優(yōu)質(zhì)運輸?shù)牡谝徊?，必須以預(yù)防為主，考慮全面，準備充分。油輪的運輸質(zhì)量管理，首先是安全問題，其次是在裝卸時加強監(jiān)督，做好記錄，防止跑油漏油，防止對環(huán)境的污染；油輪的計量工作很重要，船舶要在加強各項基礎(chǔ)工作建設(shè)的同時，完善油輪的計量管理工作，在測試的時間、溫度、方式、計算方法上都要嚴格把關(guān)，建立一套完整的管理程序，確保優(yōu)質(zhì)運輸。盡管ISM規(guī)則目前尚未強制實施，但國際上N,J,船東或船舶經(jīng)營者都已自覺實施“規(guī)則”，將ISM規(guī)則納入IS()9002標準要求的質(zhì)量管理體系一并進行。在剖析IS()9000系列標準中，能清楚地意識到“標準”中的某些要素不能完全適用于船舶的貨運質(zhì)量和船舶自身的質(zhì)量管理，同時“標準”亦沒有對安全和防污染提出要求。多式聯(lián)運經(jīng)營人在采用統(tǒng)一責任制時，應(yīng)注意以下兩個問題：①如何確定多式聯(lián)運經(jīng)營人的賠償責任原則；②采用統(tǒng)一責任制，其責任內(nèi)容必須統(tǒng)一到各種單一運輸公約中最嚴格的責任原則上去。共同海損的犧牲和費用應(yīng)由船舶、貨物或運費三方按最后獲救的價值多少按比例進行分攤，這種分攤稱“共同海損分攤”((3ener’al Average Contribution)。海上風險(Perils of the Sea)主要是指自然災(zāi)害和意外事故；外來風險(Extraneous Risks)包括一般外來風險，如沾污、短量、破碎、串味、銹損等，以及特殊外來風險，如戰(zhàn)爭、罷工、騷亂、交貨不到等。GENCON 94’對一些過時的條款進行必要刪節(jié)和補充；增加了一些附加條款，如仲裁條款；增加選擇性條款，使合同得到廣泛應(yīng)用。 試論述集裝箱整箱貨物最高運費的計算?答：最高運費是指即使托運人實際裝箱的貨物尺碼超出對集裝箱規(guī)定的計費噸，承運人仍按對集裝箱規(guī)定的計費噸收取運費，超出部分免收運費。 論述集裝箱運費中內(nèi)陸運輸費的構(gòu)成?答：當內(nèi)陸運輸由承運人負責時，內(nèi)陸運輸費用應(yīng)根據(jù)承運人的運價本的規(guī)定來確定。這種運費稱為從價運費。這是一種為了使貨物及時出口的變通做法，對收貨人不存在隱瞞事實的問題。承托人根據(jù)保函簽發(fā)清潔提單，難免不被認為是與托運人共謀的欺詐行為。所謂“海關(guān)啟封檢查”，是指根據(jù)《國際集裝箱海關(guān)公約》(CCC)的規(guī)定，海關(guān)有權(quán)檢查集裝箱。(2)鉛封完整交貨條款。即使該票貨物是因免責事項的原因而受損的，承運人也必須承擔全部的賠償責任。不過，為了貿(mào)易的需要，根據(jù)一般商業(yè)習慣，在一定條件下，比如該票貨物已全部裝船完畢，且倒簽的日期與實際裝船完畢的日期間隔不長，在取得了托運人保證承擔由此而引起的一切責任的保函后，承運人還是可能同意簽發(fā)倒簽提單的。(6)代理行副本聯(lián)(．Agent’s Copy)：該聯(lián)由代理公司簽發(fā)提單的部門保存，可據(jù)以重印提單的副本。 試論述港站收據(jù)各聯(lián)的用途？答：港站收據(jù)又稱碼頭收據(jù)，這是承運人委托集裝箱裝卸作業(yè)區(qū)、集裝箱堆場、集裝箱貨運站或內(nèi)陸站在收到整箱貨或拼箱貨后簽發(fā)的收據(jù)。(10)卸船。(6)集裝箱的交接簽證。(2)接受托運申請。對航線自然條件和地理環(huán)境的調(diào)查包括：①航線吃水限制，包括航線途經(jīng)運河的吃水限制及航線上各掛靠港口進出港航道的吃水限制；②航線沿途港口情況，包括碼頭泊位技術(shù)尺度、裝卸條件、避風錨地情況、燃物料供應(yīng)情況、港口費收規(guī)定等；③航線氣候情況，包括風浪，港口霧、雨、雪天氣的比例，是否有封凍港及封凍期長短等；④航線潮汐情況，包括各港口的高潮、低潮時間及水位差。(4)按航行線路劃分航線。按運輸對象，班輪航線可分為：普通雜貨航線、集裝箱航線、客運航線。(6)在計算機信息處理技術(shù)方面的差別。ERP除了MRPⅡ系統(tǒng)的制造、分銷、財務(wù)管理功能外，還增加了支持各個環(huán)節(jié)之間的運輸管理和倉庫管理；支持生產(chǎn)保障體系的質(zhì)量管理、實驗室管理、設(shè)備維修和備品備件管理；支持對工作流(業(yè)務(wù)處理流程)的管理。(5)降低料成本的同時提升了效率，提高了企業(yè)物流服務(wù)水準。保險賠償?shù)挠嬎?，保險人通常依據(jù)索賠清單(statement of Claim)。③及時原則。 索賠是指被保險人依據(jù)海上保險合同所享有的重要權(quán)利，當保險標的發(fā)生保險項下的保險事故造成損失或?qū)Υ藫p失負有責任時，被保險人有權(quán)要求保險人賠償或追償。(2)運輸企業(yè)市場營銷的外部環(huán)境，包括以下幾個方面：①政治法律環(huán)境。運輸用戶是為運輸提供的服務(wù)付款的人。 論述運輸市場營銷環(huán)境？答：(1)運輸企業(yè)市場營銷的內(nèi)部環(huán)境。導(dǎo)向功能是運輸市場最一般的功能，市場利益是推動市場運行的動力。它以“看不見的手”支配運輸市場運作，促進運輸市場體系功能的發(fā)揮。運輸市場的參與者可以概括為以下四個方面：需求方——包括各種經(jīng)濟成分的客、貨運輸需求者。成組后的集裝單元增加了搬運活性，可以提高搬運效率，同時也保護了商品，減少貨損貨差，從而使運輸、配送成本下降。除了這些因素之外，還與產(chǎn)品密度、運輸工具的積載能力、搬運方式、商品特性以及市場因素有關(guān)。體化；③雖然各種運輸方式在運輸生產(chǎn)過程中存在著協(xié)作配合、優(yōu)勢互補，但在運輸市場和技術(shù)發(fā)展上叉相瓦競爭，是競爭與協(xié)作的統(tǒng)一，它反映了交通運輸業(yè)中分工專業(yè)化與體化的統(tǒng)一。能否向用戶提供精確的配送信息也是衡量服務(wù)水準的一個重要方面。②一致性。①缺貨頻率。包括：縮短資源時間，一方面可使工作效率提高，另一方面可使交貨期限提前；時間是衡量效率最直接的因素，最容易看出整體作業(yè)能力是否降低，從而很容易了解配送中心整體經(jīng)營運作的優(yōu)劣；評估時間效益，主要是掌握單位時間內(nèi)收入、產(chǎn)出量、作業(yè)單元數(shù)及各作業(yè)時間比率等情況。配送中心的設(shè)備主要用于保管、搬運、存取、裝卸、配送等物流作業(yè)活動。(2)人員利用率：衡量人員作業(yè)效率的發(fā)揮程度和產(chǎn)生的價值。(2)其適用范圍是：用戶數(shù)量多；用戶需要的種類有限；每種的需要量不大；各用戶需求種類差別不大；用戶有較穩(wěn)定的計劃需求；商品體積不大。理貨作業(yè)是出貨最主要的前置工作。同時，進貨人員要隨時掌握企業(yè)(或客戶)計劃中或在途中的進貨量、可用的庫房空儲倉位、裝卸人力等情況，并適時與總部(或客戶、倉儲保管人員、裝卸人員進行溝通。此外，現(xiàn)場驗收進貨與填寫相關(guān)單據(jù)等，都是例行性的工作內(nèi)容與要求。當配送中心接到配送指示后，管理人員要向有關(guān)的作業(yè)人員分配適當?shù)墓ぷ髁?，作業(yè)人員再根據(jù)理貨單上的內(nèi)容說明，按照出貨優(yōu)先順序、儲位區(qū)域號、配送車輛趟次號、門店號、先進先出等方法和原則，把出貨商品整理出來，經(jīng)復(fù)核人員確認無誤后，放置到暫存區(qū)，準備裝貨上車。在這種情況下，采用分貨式作業(yè)，比采取揀式作業(yè)，可提高配貨速度，節(jié)省配貨的勞動消耗，提高效率。對于人員作業(yè)效率的考核分析，是每一個企業(yè)配送中心經(jīng)營評估的重要指標。由于各種作業(yè)有一定的時間性，設(shè)備工時不容易計算，通常從增加設(shè)備運動時間和提高設(shè)備每單位時間內(nèi)的處理量來實現(xiàn)提高設(shè)備利用率的目的。(7)成本率：衡量每項作業(yè)成本費用的合理狀況。缺貨頻率是指用戶在一段時期內(nèi)的多次訂貨中缺貨的次數(shù)，缺貨頻率越高，說明配送系統(tǒng)對用戶生產(chǎn)經(jīng)營或生活影響越頻繁，給用戶造成的損失越大。一致性是從系統(tǒng)穩(wěn)定性的角度對配送服務(wù)提出的要求。用戶非常討厭意外事件的發(fā)生，如果他們能在事件發(fā)生前或發(fā)生中收到有關(guān)事件的準確信息，那么他們就會對缺貨或延遲采取相應(yīng)調(diào)整措施，避免造成太大損失。綜合運輸體系大致由三個系統(tǒng)所組成，①具有一定技術(shù)裝備的綜臺運輸網(wǎng)及其結(jié)合部系統(tǒng)，如鐵道，公路、港口等。 距離是影響運輸成本的主要因素，因為它直接對勞動、燃料和維修保養(yǎng)等變動成本發(fā)生作用。有些物品具有易損、易腐、易自燃、易自爆等特性，容易造成損壞風險和導(dǎo)致索賠事故，運輸或配送這些商品除需要特殊的運輸工具和運輸方式外，承運人還必須通過保險來預(yù)防可能發(fā)生的索賠，從而增加了運輸成本。例如，企業(yè)、軍隊、個人等。運輸市場機制是以客觀經(jīng)濟規(guī)律為依據(jù)、市場要素為基礎(chǔ)、市場功能為前提形成的。(3)選擇功能、競爭要素——競爭機制。運輸企業(yè)市場營銷的內(nèi)部環(huán)境通常由以下幾個方面組成：①運輸企業(yè)。從這一角度看，運輸用戶應(yīng)該是托運人，國家的生產(chǎn)者和消費者是運輸?shù)慕K端用戶。②技術(shù)環(huán)境。但被保險人在向保險人行使索賠權(quán)時應(yīng)當履行相應(yīng)的義務(wù)并遵守法定程序。(2)索賠和理賠的主要程序有： ①損失通知。保險賠償?shù)挠嬎憧梢杂杀ｋU人自身進行，也可由其代理人計算或委托海損理賠人理算。 論述生產(chǎn)物料流轉(zhuǎn)分析的具體操作過程？答：生產(chǎn)物料流轉(zhuǎn)分析的具體操作過程如下：(1)在前期操作中，進行現(xiàn)場調(diào)查報告；(2)從典型人手，以點帶面；(3)掌握方向；(4)用訂單拉動生產(chǎn)；(5)合理進行平面規(guī)劃和布置；(6)合理配置各項設(shè)備；(7)物流管理和操作應(yīng)該遵循的基本原則；(8)物料搬運路線簡捷化、直線化；(9)采取有效的物料管理手段。(4)在事務(wù)處理控制方面的差別。隨著IT技術(shù)的飛速發(fā)展，網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)的應(yīng)用，使得ERP系統(tǒng)以實現(xiàn)對整個供應(yīng)鏈信息進行集成管理。傳統(tǒng)的班輪貨運航線為普通雜貨航線，隨著集裝箱運輸?shù)某霈F(xiàn)和發(fā)展，越來越多的普通雜貨航線被集裝箱航線所取代。按航行線路，班輪航線可分為：來回式航線和環(huán)狀航線。貨源條件主要是指航線上須有保證船舶營運的足夠貨源。船公司或其代理人在決定是否接受發(fā)貨人的托運申請時，首先應(yīng)考慮其航線、港口、船舶、船期等運輸條件能否滿足發(fā)貨人的要求，在接收托運申請后，應(yīng)著手編制訂艙清單，然后分送集裝箱碼頭堆場、集裝箱貨運站，據(jù)以安排空箱及辦理貨運交接。集裝箱碼頭堆場在驗收貨箱后，即在場站收據(jù)上簽字或蓋章確認，并將簽署的場站收據(jù)交還給發(fā)貨人，據(jù)此換取提單。集裝箱碼頭根據(jù)裝船港承運人代理寄來的有關(guān)貨運單證制訂出卸船計劃，待船舶停泊后即卸船。該收據(jù)通常由發(fā)貨人或其代理人根據(jù)船公司或其他運輸經(jīng)營人規(guī)定的格式填制，并隨貨物一起運至集裝箱碼頭堆場或集裝箱貨運站，由接收貨物的人在收據(jù)上簽字后交還給發(fā)貨人，以證明托運的貨物已收到。(7)運費計算聯(lián)(Freight Calculation Copy)：該聯(lián)由代理公司計算運費的部門使用。 試論述船公司簽發(fā)預(yù)借提單的危害? 答：預(yù)借提單是指在信用證所規(guī)定的結(jié)匯期，即信用證的有效期即將屆滿，而貨物尚未裝船或尚未裝船完畢的情況下，托運人為了能及時結(jié)匯，而要求承運人提前簽發(fā)的已裝船清潔提單。 試論述集裝箱提單通常必須記載的事項?答：通常記載的內(nèi)容主要有以下幾項：(1)聯(lián)運經(jīng)營人的姓名、地址；(2)發(fā)貨人的姓名、地址；(3)接收和交付貨物的日期、地點；(4)識別貨物的標志； (5)有關(guān)貨物的詳細情況(件數(shù)、重量和尺碼等)；(6)貨物的外表狀況；(7)正本提單的簽發(fā)份數(shù)。所謂“鉛封完整交貨”，是指承運人在鉛封完整下接貨，并在鉛封完整下交貨，承運人一旦這樣做了，業(yè)已認為承運人完成運輸任務(wù)，并解除其責任。在由海關(guān)拆開鉛封，開箱檢驗，再重新施加鉛封的情況下，承運人當然不能對因此而發(fā)生的貨物滅失、損壞和其他后果承擔責任。而且在許多國家，根據(jù)法律都有使保函無效的危險。而對于第二種情況的保函，在法律上是無效的。 (5)按貨物重量或體積或價值三者中最高的一種計收，在運價本中以“W()M or A、D、VAL”表示。這些規(guī)定主要包括： (1)區(qū)域運費：是指承運人按貨方的要求，在貨方指定的地點之間進行重箱和空箱運輸所收取的費用。其目的在于為鼓勵托運人采用集裝箱裝運貨物，并能最大限度地利用集裝箱的內(nèi)容積。(2)航次租船合同的適用法律《海商法》第94條規(guī)定：“本法第四十七條和第四十九條的規(guī)定，適用于航次租船合同的出租人。(2)海上貨物運輸保險承保的損失主要包括全部損失和部分損失。單獨海損是指被保險貨物遭受海損后，其損失未達到全損程度，而且是應(yīng)由受損方單獨承擔的部分損失。(2)網(wǎng)狀責任制所謂“網(wǎng)狀責任制”，系指由簽發(fā)多式聯(lián)運單證的人對全程負責，但其損害賠償?shù)呢熑闻c統(tǒng)一責任制不同，它是按造成該貨損的實際運輸區(qū)段的責任限制予以賠償，在各運輸區(qū)段中作為依據(jù)的法律有：①公路運輸——根據(jù)國際公路貨運公約或內(nèi)國法；②鐵路運輸——根據(jù)國際鐵路貨運公約或內(nèi)國法；③海上運輸——根據(jù)《海牙規(guī)則》或內(nèi)國法；航空運輸——根據(jù)《華沙航空公約》或內(nèi)國法。因而，可以說，IS()9000系列標準不能全面解決航運業(yè)突出的安全問題。 試述貨運質(zhì)量管理答：(1)貨運質(zhì)量是運輸生產(chǎn)全過程各項管理工作的綜合反映，是運輸企業(yè)取得市場信譽并求得生存和發(fā)展的重要因素。(3)海牙規(guī)則及船公司的提單條款都規(guī)定，承運人對貨物運輸承擔責任的時間是從貨物裝船開始