【正文】 式制動(dòng)器此種制動(dòng)器無(wú)論車(chē)輪正反轉(zhuǎn)都為二緊蹄，因而制動(dòng)效能高。（6）雙向自增力式制動(dòng)器這種制動(dòng)器的增益非常高，施加小的踏板力，可獲得大的制動(dòng)力。這種制動(dòng)器中，只銷(xiāo)承受全部制動(dòng)力矩。但由于電動(dòng)機(jī)的效能低，而同時(shí)又為了使電動(dòng)機(jī)的能量回收盡可能大，混合動(dòng)力分配策略就要求了機(jī)械式摩擦制動(dòng)裝置與電動(dòng)機(jī)同時(shí)存在于HEV制動(dòng)系統(tǒng)中。單向自增力式制動(dòng)器只用于中、輕型汽車(chē)的前輪，倒車(chē)制動(dòng)時(shí)對(duì)前輪制動(dòng)器要求不高。蹄片的最大單位壓力位置大致一定，工作比浮動(dòng)式穩(wěn)定，但支點(diǎn)部分要求較高的加工精度。在國(guó)外氣動(dòng)凸輪式制動(dòng)器幾乎都采用鑄造制動(dòng)支架的趨勢(shì)。但受到輪輞的限制比后不能太打，一般不超過(guò)18mm，制動(dòng)鼓在閉口一側(cè)可開(kāi)小口，可用于檢查制動(dòng)器制動(dòng)間隙制動(dòng)蹄中重型貨車(chē)的制動(dòng)蹄多采用鑄鐵或厚板沖壓焊接。重型汽車(chē)則采用可鍛鑄鐵KTH37012的制動(dòng)底座以代替鋼板沖壓的制動(dòng)底板。；此間隙的存在會(huì)導(dǎo)致制動(dòng)踏板的行程損失，因而間隙量要盡量的小，因?yàn)殡S著制動(dòng)器的磨損。（式8）由分析可得到，當(dāng)φφ0時(shí)，β線位于I曲線的下方，制動(dòng)時(shí)總是前輪先抱死。利用附著系數(shù)就是在某一制動(dòng)強(qiáng)度z下，不發(fā)生任何車(chē)輪抱死所要求的最小路面附著系數(shù)φi，其定義為（式9）。最理想的情況是利用附著系數(shù)φi總等于制動(dòng)強(qiáng)度z這一關(guān)系。另外，對(duì)車(chē)輛分類(lèi)的規(guī)定為（只摘取一部分）：M類(lèi)：至少具有4個(gè)車(chē)輪，用于載客的機(jī)動(dòng)車(chē)輛。綜上，其許用的滿載同步附著系數(shù)φ0范圍為[ ]綜合考慮同步附著系數(shù)φ0對(duì)于制動(dòng)穩(wěn)定性與制動(dòng)效率的影響，取滿載同步附著系數(shù)φ0=，相應(yīng)的空載同步附著系數(shù)φ0=在此系統(tǒng)中，當(dāng)制動(dòng)系統(tǒng)具有固定比值時(shí)，即能使實(shí)際制動(dòng)力分配曲線接近于理想制力分配曲線，滿足制動(dòng)法規(guī)的要求。 摩擦片的寬度B和摩擦襯片包角θ制動(dòng)鼓直徑D確定后，摩擦襯片的寬度b和包角便決定了襯片的摩擦面積Ap，因?yàn)椋篈p=Rbθ，所以，制動(dòng)器各蹄襯片總的摩擦面積Ap愈大，則制動(dòng)時(shí)所受單位面積的正壓力（一般簡(jiǎn)稱(chēng)單位壓力）和能量負(fù)荷愈小，從而磨損特性愈好。將θ=100176。壁厚取大些有助于怎增大熱容量。為此，由鋼板沖壓而成的制動(dòng)底板都具有凹凸起伏的形狀。6．制動(dòng)間隙的調(diào)整方法及間隙調(diào)整機(jī)構(gòu)制動(dòng)鼓與摩擦襯片間在未制動(dòng)時(shí)應(yīng)有間隙，以保證制動(dòng)鼓能自由轉(zhuǎn)動(dòng)。影響同步附著系數(shù)的因素很多。4，磨損性計(jì)算（1）單位摩擦片所承擔(dān)的車(chē)重前制動(dòng)器摩擦面積：=前制動(dòng)器摩擦面積的車(chē)重= 后制動(dòng)器摩擦面積：=后制動(dòng)器摩擦面積的車(chē)重=總制動(dòng)器摩擦面積：=后制動(dòng)器摩擦面積的車(chē)重=~35范圍內(nèi)，合格（2）摩擦片單位壓力前輪平均單位壓力：=1700KPa前輪摩擦片最大單位壓力=2141KPa后輪平均單位壓力：=1574KPa后輪摩擦片最大單位壓力=1904KPa相關(guān)法規(guī)規(guī)定，如領(lǐng)從蹄摩擦片的包角相同，~，即為合格，所以本設(shè)計(jì)的摩擦片合格。盡量使設(shè)計(jì)尺寸都能順順序地作為工序尺寸，這樣以保證尺寸精度；盡量使定位基準(zhǔn)和調(diào)整基準(zhǔn)作為設(shè)計(jì)基準(zhǔn)，使加工誤差減少，刀具調(diào)整方便，盡量從實(shí)際存在的和宜測(cè)量的表面標(biāo)注尺寸。（三）主要零部件的加工工藝過(guò)程下面是制動(dòng)鼓的加工過(guò)程粗車(chē)制動(dòng)鼓的端面，專(zhuān)用立式銑床，旋轉(zhuǎn)工作臺(tái)鏜234m孔，車(chē)上表面，立式車(chē)床，兩個(gè)車(chē)刀銑322mm凹臺(tái)，專(zhuān)用機(jī)床粗車(chē)，半精車(chē)制動(dòng)鼓內(nèi)表面，三爪卡盤(pán) 機(jī)械夾緊制動(dòng)鼓內(nèi)表面倒角，機(jī)械夾緊，三爪卡盤(pán)鉆，機(jī)械夾緊，三爪卡盤(pán)精鏜234mm孔，專(zhuān)用機(jī)床，氣動(dòng)壓緊銑234mm孔倒角，專(zhuān)用銑床清洗制動(dòng)鼓漆以TQC QC/T 4841裝配制動(dòng)鼓總成1精車(chē)制動(dòng)鼓內(nèi)表面，專(zhuān)用立式車(chē)床1清洗制動(dòng)鼓總成1檢查制動(dòng)鼓內(nèi)表面的粗糙度，圓跳動(dòng)等六 環(huán)保與技術(shù)經(jīng)濟(jì) 環(huán)保措施對(duì)于制動(dòng)器設(shè)計(jì)來(lái)說(shuō)，環(huán)保問(wèn)題主要應(yīng)從減輕噪聲入手，這是目前制動(dòng)器設(shè)計(jì)中的一大課題。此外，制動(dòng)器輸入壓力愈高，噪聲也愈大，而壓力高達(dá)一定程度以后則不再有噪聲。綜上，減輕制動(dòng)噪聲仍需汽車(chē)科研技術(shù)人員繼續(xù)努力！第四章 結(jié)束語(yǔ)本次設(shè)計(jì)力求結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，使用維修方便，生產(chǎn)加工工藝性合理，成本低。在這里我要對(duì)我的指導(dǎo)教師張喜清老師，表示衷心的感謝，同時(shí)對(duì)于在我畢業(yè)設(shè)計(jì)過(guò)程中給予我?guī)椭乃尉靶瘢溯x，趙子曦同學(xué)表示感謝，另外感謝我的家人及寢室同學(xué)對(duì)我的支持讓我從容的面對(duì)我所遇見(jiàn)的困難，也對(duì)在我設(shè)計(jì)過(guò)程中給予幫助的其他老師，同學(xué)表示感謝。（4）制動(dòng)鉗活塞的開(kāi)口端部切成階梯狀，形成兩個(gè)相對(duì)而且平行的半圓環(huán)形端面，可以防止噪聲。影響噪聲的主要因素是摩擦材料的摩擦特性，即動(dòng)摩擦系數(shù)對(duì)滑動(dòng)速度的變化關(guān)系。（4）用旋轉(zhuǎn)蹄片軸的方法使制動(dòng)鼓與摩擦片之間在蹄片的兩端粘緊或行程相同的可能的最小間隙，間隙應(yīng)用量規(guī)校驗(yàn)；（5）在調(diào)整好的位置，當(dāng)蹄片壓于制動(dòng)鼓時(shí)應(yīng)擰緊：螺母——緊固蹄片軸用；螺母——緊固后制動(dòng)凸輪與支承座后制動(dòng)盤(pán)的螺栓用螺母——緊固后制動(dòng)凸輪支承座與后橋殼用；此時(shí)，凸輪應(yīng)能自由轉(zhuǎn)動(dòng)而無(wú)阻滯現(xiàn)象。另外，由于制動(dòng)鼓，制動(dòng)底板都是自行設(shè)計(jì)的，所以通用性差，造成制造成本升高，故應(yīng)盡量采用外購(gòu)件 以簡(jiǎn)化設(shè)計(jì)，降低成本。按一般經(jīng)驗(yàn)推薦：轎車(chē)：輕型客車(chē)，輕型貨車(chē)：初步選取值=制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)范圍的確定想根據(jù)制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)的定義：F1——前制動(dòng)器制動(dòng)力； F——總的汽車(chē)制動(dòng)器制動(dòng)力；F2——后制動(dòng)器制動(dòng)力F=F1+F2, F2=(1)F 如果汽車(chē)在同步附著系數(shù)為的路面上制動(dòng)，這時(shí)候前后輪將同時(shí)抱死，既：F=X==Ga,為車(chē)總的同步附著力，這樣可得到：= =,地面對(duì)前輪的法向反力地面對(duì)后輪的法向反力 前輪制動(dòng)力矩 后輪制動(dòng)力矩求解方程組 得到；b是車(chē)重心到后軸的距離 b==將其結(jié)果代入公式（3），：（2）得到前軸制動(dòng)力距與后軸制動(dòng)力矩比值范圍：（三）確定前，后軸最大附著力矩根據(jù)公式，前后軸的附著力矩按下列式子計(jì)算：前軸附著力矩：后軸附著力矩v式中. 前后軸制動(dòng)附著力矩Hg質(zhì)心高度，此處Hg=1 m=；Rr 車(chē)輪滾動(dòng)半徑，此處Rr=，得到前后軸所能得到的最大附著力矩：Mf= = (四) 確定前后軸制動(dòng)器最大制動(dòng)力矩取=：Mf=M1= 后軸最大制動(dòng)力矩：Mr=M2=Mf/(~)=。如何選擇，是采用恒定前后制動(dòng)力分配比的汽車(chē)制動(dòng)系設(shè)計(jì)中的一個(gè)比較重要的問(wèn)題。為了提高機(jī)構(gòu)的傳動(dòng)效率，制動(dòng)時(shí)凸輪經(jīng)過(guò)滾輪推動(dòng)制動(dòng)蹄張開(kāi)。制動(dòng)底板承受制動(dòng)器工作時(shí)的制動(dòng)反力矩。中重型貨車(chē)多采用灰鑄鐵HT200或HT實(shí)際上包角兩端處單位壓力最小，因此過(guò)分延伸襯片的兩端以加大包角，對(duì)減小單位壓力的作用并不大，而且將使制動(dòng)作用不平衡，容易使制動(dòng)器發(fā)生自鎖，故包角θ一般不宜大于120176。如鼓徑大，制動(dòng)時(shí)的散熱條件較差，而且輪輞受熱可能粘住內(nèi)胎。得到對(duì)于本車(chē)而言，β在ECE法規(guī)允許的條件下，其取值范圍為[,]接著，我們由式確定許用的φ0的范圍。歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)(ECE)制定的ECE R13制動(dòng)法規(guī)，它綜合地考慮了制動(dòng)穩(wěn)定性與制動(dòng)效能等因素，對(duì)汽車(chē)軸間制動(dòng)力分配提出了明確的要求，并已得到了世界各國(guó)的普遍認(rèn)同。汽車(chē)的前軸車(chē)輪制動(dòng)效率為（式12）汽車(chē)的后軸車(chē)輪制動(dòng)效率為（式13）顯然，利用附著系數(shù)φi愈接近制動(dòng)強(qiáng)度z，即φi的值越小，或比值z(mì)/φi（即制動(dòng)效率）愈大，則路面的附著條件就發(fā)揮得愈充分，汽車(chē)制動(dòng)力分配的合理程度也就愈高。國(guó)外有的文獻(xiàn)推薦滿載時(shí)的同步附著系數(shù)：轎車(chē)取φ0≥；貨車(chē)取φ0≥。然而，對(duì)于目前大多數(shù)兩軸汽車(chē)，其前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比值為一定值，常用前制動(dòng)器制動(dòng)力Fμ1與汽車(chē)總制動(dòng)器制動(dòng)力Fμ之比來(lái)表明實(shí)際制動(dòng)力分配的比例，稱(chēng)為制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)β，即 （式6）在I曲線的坐標(biāo)中，該關(guān)系表示成一條直線，此直線通過(guò)坐標(biāo)原點(diǎn)，且其斜率為（式7），這條直線稱(chēng)為實(shí)際前、后制動(dòng)器制動(dòng)力分配線，簡(jiǎn)稱(chēng)β線。滾輪由45號(hào)鋼制造，高頻淬火。故應(yīng)具有足夠的剛度。制動(dòng)鼓壁厚的選取主要從剛度和強(qiáng)度方面考慮的。其原因如下：（1）鑄造式制動(dòng)支架形式，蹄端帶滾輪的凸輪式制動(dòng)器是目前國(guó)內(nèi)外應(yīng)用最為廣泛的氣壓驅(qū)動(dòng)器。本設(shè)計(jì)為輕型客車(chē)后輪制動(dòng)器，其上附有手動(dòng)機(jī)械式驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)，綜上對(duì)于各種型式制動(dòng)器的對(duì)比分析，采用領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器較為合適。③就管路布置而言雙領(lǐng)蹄式、雙向雙領(lǐng)蹄式、雙從蹄式等具有兩個(gè)輪缸的制動(dòng)器最宜布置雙回路制動(dòng)系統(tǒng)。下面對(duì)各種制動(dòng)器進(jìn)行比較：汽車(chē)制動(dòng)系至少應(yīng)有兩套獨(dú)立的制動(dòng)裝置，即行車(chē)制動(dòng)裝置和駐車(chē)制動(dòng)裝置。在謀求制動(dòng)性能穩(wěn)定化的同時(shí)，還必須使制動(dòng)主蹄和副蹄的摩擦片具有相同的使用壽命。當(dāng)?shù)管?chē)時(shí)，變?yōu)殡p轉(zhuǎn)松蹄制動(dòng)器，制動(dòng)效能比盤(pán)式還要低。但其效能對(duì)摩擦系數(shù)變化的敏感程度較小，具有良好的制動(dòng)效能穩(wěn)定性。而且這種制動(dòng)器易發(fā)出噪音，特別是尖銳的叫聲。此外，領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器的鼓所受到的來(lái)自?xún)商愕姆ㄏ蛄Γ〝?shù)值上分別等于力N1和N2）即不相平衡。相應(yīng)的T1＞T2。為解釋方便起見(jiàn)，姑且假定這些力的作用點(diǎn)和方向如圖所示。（1）領(lǐng)從蹄式：這一制動(dòng)器又稱(chēng)為無(wú)加力制動(dòng)器，是由領(lǐng)蹄和從蹄兩部分組成。制動(dòng)器以液壓制動(dòng)輪缸作為制動(dòng)蹄促動(dòng)裝置，故稱(chēng)為輪缸式制動(dòng)器。少數(shù)重型貨車(chē)采用全盤(pán)式制動(dòng)器，盤(pán)的冷卻條件差，溫升較大。盤(pán)式制動(dòng)器的主要缺點(diǎn)是：①難以完全防止塵污和銹蝕。又由于離心力作用及襯塊對(duì)盤(pán)的擦拭作用，出水后只需一、二次制動(dòng)即能恢復(fù)正常。制動(dòng)鉗位于軸后能使制動(dòng)時(shí)輪轂軸承的合成載荷F減小。