【正文】 對高頻的尖叫聲兒采取的某些結(jié)構(gòu)措施，有可能產(chǎn)生制動力矩下降和踏板行程損失加大等副作用。（6）調(diào)整制動鼓與摩擦片的間隙，（7）調(diào)整以后，制動鼓應(yīng)能均勻而自由的旋轉(zhuǎn)而不觸及摩擦片（8）放松制動后，制動氣室推桿應(yīng)能迅速回位而無阻滯現(xiàn)象。（五）效能因素的計算領(lǐng)蹄：= 式中：==== = =從蹄：=式中：===整體制動器的效能因素：=|+=+效能因素與摩擦片摩擦系數(shù)關(guān)系曲線如下（六）制動凸輪施加于蹄齒的作用力P的計算前制動器：前軸最大制動力矩（=）Mf=(G1+)=一個車輪的制動力矩=Mf/2=領(lǐng)蹄：==從蹄：==后制動器Mr= Mf/（）=領(lǐng)蹄：==從蹄：==（七）所需制動凸輪扭矩的計算凸輪扭矩公式：==式中（八）制動調(diào)整臂長度的確定前制動：= 后制動器：=取=1 制動器的制動力矩（1）前制動器凸輪扭矩= ====前軸兩輪制動器的制動力矩=（2）后制動器凸輪扭矩=637KPa==∵∴===后輪兩輪制動器的制動力矩=2 同步附著系數(shù)前后附著力矩的比值==~，符合設(shè)計要求3 制動減速度和制動距離最大減速度——汽車總重式中： W汽車總重 有效的總制動力 G重力加速度 時 ≥ 時 ≤時 ≥ ≥時 制動距離： 式中：車速制動踏板開始移動到產(chǎn)生減速度的時間（克服蹄片與制動鼓之間的間隙）此處取=減速度產(chǎn)生至到達最大時的時間，此處取=下圖為=：從上面的計算可以看出來：在=，在最大制動氣壓637~813Kpa（~）的下限，即最大制動氣壓為637Kpa下的制動減速度Jmax（）=（）,在車速為30km/h時的制動距離S（）=（m），達到了制動距離不大于10m的設(shè)計要求。滾輪由45號鋼制造，高頻淬火。制動鼓壁厚的選取主要從剛度和強度方面考慮的。一般推薦值：轎車；~；貨車：~=400mm時，D/Dr=，符合推薦值。我國GB 126761999附錄A制動力在車軸（橋）之間的分配及牽引車與掛車之間制動協(xié)調(diào)性要求即等效采用了其內(nèi)容。在條件允許的情況下應(yīng)取大些，這樣制動穩(wěn)定性好。制動間隙的調(diào)整方法及間隙調(diào)整機構(gòu)制動鼓與摩擦襯片間在未制動時應(yīng)有間隙，以保證制動鼓能自由轉(zhuǎn)動。壁厚取大些有助于怎增大熱容量。領(lǐng)從蹄式制動器中固定式是制動蹄片繞固定銷旋轉(zhuǎn)。同時，行車制動裝置的制動驅(qū)動機構(gòu)至少應(yīng)有兩套獨立的管路，當其中一套失效時，另一套應(yīng)保證汽車的制動效能不低于正常值的30%，駐車制動裝置應(yīng)采用工作可靠的機械式制動驅(qū)動機構(gòu)。又由于車對前輪制動效能要求不高，因而這種制動器多用于中、重型汽車前輪制動。當車輪倒轉(zhuǎn)時，這一制動器將轉(zhuǎn)變?yōu)閴阉商阈椭苿悠?，制動效能便顯著降低。故而制動蹄對制動鼓所施加制動力矩不相等。性能雖不特別優(yōu)越，但卻十分穩(wěn)定。據(jù)此選用鼓式制動器。鼓式制動器則需要十余次制動方能恢復(fù)。為實現(xiàn)制動，鉗體不是滑動而是在與制動盤垂直的平面內(nèi)擺動。缺點：a，當管路一處漏油，則整個制動系全部失效。實際上，即使對于電動汽車也不是所有的汽車動能都能夠被回收和再利用的。同時在人力控制下它能兼作駐車制動用。（4）制動器的尺寸和質(zhì)量。（5）要求制動能力的熱穩(wěn)定性好。（2）行車制動至少有兩套獨立的驅(qū)動制動器的管路。要求制動器的熱穩(wěn)定性好，除了應(yīng)當選則器效能對ｆ的敏感性較低的制動器型式外，還要求摩擦材料有良好的抗熱衰退性能和恢復(fù)性，并且應(yīng)使制動鼓有足夠的熱容量和散熱能力。為此，他常用機械驅(qū)動機構(gòu)，而不用氣壓或者液壓驅(qū)動機構(gòu)。例如，一輛 2000kg 的汽車時速 70km/h，儲存了大約 1/22000(70/)2 =400000J =400KJ的動能。（2）液壓式驅(qū)動機構(gòu)優(yōu)點：a，制動時可以得到必要安全性，因為液力系統(tǒng)內(nèi)壓力相等，左右輪制動同時進行。制動時活塞在液壓作用下使活動制動塊壓靠到制動盤，而反作用力則推動制動鉗體連同固定制動塊壓向制動盤的另一側(cè)，直到兩制動塊受力均等為止。②水穩(wěn)定性好。有的國外文獻認為，盤式制動器用于這些車輛上，好處并不如用于轎車是那樣多。綜上，可設(shè)計為凸輪式制動器。故從蹄具有減勢作用。再由于結(jié)構(gòu)堅固，大型載重車和工業(yè)用汽車也裝用這種制動器。但制動時制動力矩增加過猛，工作不平順，而且容易 單向增力式（圖27）自鎖。制動蹄應(yīng)具有適當?shù)膭偠?。領(lǐng)從蹄式制動器是用于中、重貨車后輪等。 制動器主要零件的結(jié)構(gòu)形式制動鼓制動鼓應(yīng)具有高的剛性喝大的熱容量，在制動時保證制動溫度不會過高，制動鼓的材料與摩擦襯片的材料應(yīng)能匹配，能保證具有較高的摩擦系數(shù)并使工作表面磨損均勻。凸輪軸由模鍛鐵或者球墨鑄鐵的支架支撐，而支架則用螺栓或鉚釘固定在制動底板上。而現(xiàn)代的道路條件大為改善，汽車行駛速度也大為提高，因而汽車因制動時后輪先抱死的后果十分嚴重。由于φ0增大造成的β的增大使得前、后軸的利用附著系數(shù)有著相反的變化趨勢，過大的β（即等效意味著過大的φ0）會使前、后軸的利用附著系數(shù)中總有一者過大，遠大于制動強度，制動效能下降。以減小制動時的溫升，降低熱衰退喝減小摩擦片的磨損。 摩擦片與制動鼓之間的摩擦系數(shù)~，而在計算時一般取=，另外考慮計算時，未考慮摩擦副的效率。5．凸輪式張開機構(gòu)凸輪式張開機構(gòu)的凸輪是由45號鋼模鍛成一體的毛胚鑄造而成，在精加工后經(jīng)高頻淬火處理。（3）若常在山區(qū)行駛的汽車，值宜取低些。（4）選取一套凸輪調(diào)整墊片，使其裝入后，保證凸輪能自由轉(zhuǎn)動，且軸向間隙不大于1mm。（2）制動盤工作表面應(yīng)光潔平整（兩側(cè)表面不平行度不應(yīng)大于8μm），從而避免因厚度不均勻引起的制動踏板振動。本次設(shè)計本著通用化、標準化原則，為大批量生產(chǎn)奠定了基礎(chǔ)。大致說來，制動噪聲可分為低頻（1kHZ以下）和高頻（111kHZ）兩種。所謂結(jié)構(gòu)工藝性是指所設(shè)計的產(chǎn)品，零部件在滿足使用要求的前提下，制造，維修的可行性和經(jīng)濟性。制動器的制動間隙將會越來越大，因此制動器必須有間隙調(diào)整機構(gòu)。制動蹄斷面形狀應(yīng)能保證其剛獨好，斷面有工字型。試驗表明，摩擦襯片包角θ=90176。其中，M1類似用于載客的乘客座位（駕駛員座位除外）不超過8個的載客車輛。前軸利用附著系數(shù)φf可按下式求得。采用凸輪張開裝置的鼓式制動器的間隙調(diào)整，可以通過調(diào)整與制動凸輪相配合的制動調(diào)整臂內(nèi)的渦輪，蝸桿機構(gòu)來實現(xiàn)，調(diào)整臂是由制動氣室來推動的。山字形和H字型幾種。所以制動蹄片的最大單位壓力位置隨摩擦片的磨損而變化。摩擦式制動器按其旋轉(zhuǎn)元件的形狀分為鼓式和盤式兩大類。在行過交通繁雜地帶以及遭遇意外情況時，裝用這一制動器的汽車安全性較高。 由于兩蹄上的單位壓力相等，兩蹄以相同的法向力作用于制動鼓而相平衡，輪轂軸承不受額外的附加載荷。顯然，由于領(lǐng)蹄與從蹄所受法向反力不等，在兩蹄摩擦片工作面積相等的情況下，領(lǐng)體摩擦片上的單位壓力較大，因而磨損較嚴重。當制動輪缸內(nèi)活塞直徑相同時，對兩個制動蹄施加的促動力永遠相等，因而稱為等促動力制動力制動器。據(jù)此選定內(nèi)張型鼓式制動器。⑤易于構(gòu)成雙回路制動系。左右）。（3）氣壓式驅(qū)動機構(gòu) 氣壓式驅(qū)動機構(gòu)操縱省力，對于掛車制動十分有利，但其制動延滯時間長，不能保證長時間制動，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，成本高，多用于8噸以上載重汽車。在回收和再利用能量的過程中，傳遞能量和儲存能量環(huán)節(jié)會損失一部分能量。任何一套制動裝置都由制動器和制動驅(qū)動機構(gòu)兩部分組成。對于兼充駐車制動器的后輪制動器尤其如此，因而以選擇尺寸較小而效能較高的制動器型式。（7）作用滯后性包括產(chǎn)生制動和解除制動的時間應(yīng)盡可能短。因此，保證行車安全已成為現(xiàn)今汽車設(shè)計中一項十分引人注目的任務(wù)，所以對汽車制動性能及制動系結(jié)構(gòu)的要求有逐步提高的趨勢。（2）制動器效能的穩(wěn)定性。 制動器的分類制動裝置可分為行車、駐車、應(yīng)急和輔助制動器四種裝置。在目前的大多數(shù)電動車上，再生制動的實現(xiàn)是當車輛制動時，通過控制使牽引電動機進入發(fā)電狀態(tài)，整車通過車輪產(chǎn)生的慣性力矩驅(qū)動發(fā)電機發(fā)電并將其儲存到蓄電池組。m）106/212基速（r/min）/最高轉(zhuǎn)速（r/min）3600/5000峰值功率運行時間（min）3電池電壓（V）/（電壓范圍）（V）336/（270～450）額定電壓（V）336額定容量（Ah）27輪胎滾動半徑 /規(guī)格（mm）509/第二章 方案設(shè)計 制動器的結(jié)構(gòu)形式及選擇制動驅(qū)動機構(gòu)主要分機械式、液壓式、氣壓式和電力式。制動時僅兩側(cè)油缸中的活塞驅(qū)使兩側(cè)制動塊向盤面移動。原因是一般無自行增勢作用，襯塊摩擦表面壓力分布較鼓式中的襯片更為均勻。用于后輪制動器的場合不多，主要是由于與駐車制動的組合不甚理想。凸輪促動的雙向自增力式制動器只宜用作中央制動器。所以力T1的作用結(jié)果是使領(lǐng)蹄1在制動鼓上壓得更緊，即力N1變得更大，從而力T1也更大。領(lǐng)從蹄制動器有三種型式：支承銷式、平衡滑動支座式、帶斜面支座式。同時，由于兩蹄片工作量相同，摩擦片磨損比較均勻。由于分泵是雙向作用 的，在汽車后退時，將顯示出和前進時大致相同的自行加力作用。雙從蹄式制動器有少數(shù)華貴轎車為保證制動可靠性而采用（例如英國女王牌轎車）。（3）蹄片采用滾輪后，不但可以提高制動器的機械傳動效率，而且可以延長蹄片和