【正文】 高轉(zhuǎn)速（r/min）3600/5000峰值功率運行時間（min）3電池電壓（V）/（電壓范圍）（V）336/（270～450）額定電壓（V）336額定容量（Ah）27輪胎滾動半徑 /規(guī)格（mm）509/第二章 方案設(shè)計 制動器的結(jié)構(gòu)形式及選擇制動驅(qū)動機構(gòu)主要分機械式、液壓式、氣壓式和電力式。為了更家詳細的明了的分析混合動力客車的制動系統(tǒng)的總體布置情況，下圖為該車的總體布置圖。部分能量在非驅(qū)動軸以熱量形式被摩擦制動系統(tǒng)消耗掉了。如果能夠?qū)⑦@些動能全部回收然后用于推進這輛汽車在 70km/h 時速下運行，這些能量可使汽車行駛 ，而采用傳統(tǒng)的摩擦制動這些能量就以熱量形式消失了。在目前的大多數(shù)電動車上，再生制動的實現(xiàn)是當(dāng)車輛制動時，通過控制使牽引電動機進入發(fā)電狀態(tài)，整車通過車輪產(chǎn)生的慣性力矩驅(qū)動發(fā)電機發(fā)電并將其儲存到蓄電池組。駕駛員只需要操縱加速踏板即可控制車速。輔助制動裝置通過裝設(shè)緩速器等輔助制動裝置實現(xiàn)汽車狹長坡是保持穩(wěn)定車速的作用，并減輕或者解除行車制動裝置的負荷。此外，駐車制動裝置還有助于汽車在坡道上起步。 制動器的分類制動裝置可分為行車、駐車、應(yīng)急和輔助制動器四種裝置。在制動器的設(shè)計中采取某些結(jié)構(gòu)措施，可在相當(dāng)程度上消除某種噪聲。這樣為保證所需求的制動力矩而確定的制動鼓（制動盤）直徑就可能過大而難以在輪輞內(nèi)安裝。（3）制動系間隙調(diào)整的簡便性。（2）制動器效能的穩(wěn)定性。（10）當(dāng)制動驅(qū)動裝置的任何元件發(fā)生故障并使基本功能遭到破壞時，汽車制動系應(yīng)裝有音響或光信號等警報裝置。要求制動踏板和手柄的位置和行程，以及踏板力和手柄力能為一般體形和體力的駕駛員所適應(yīng)。（3）用任何速度制動，汽車都不應(yīng)當(dāng)喪失操縱性和方向穩(wěn)定性。因此，保證行車安全已成為現(xiàn)今汽車設(shè)計中一項十分引人注目的任務(wù)，所以對汽車制動性能及制動系結(jié)構(gòu)的要求有逐步提高的趨勢。轎車車后輪制動器設(shè)計畢業(yè)論文目錄第一章 設(shè)計要求 混合動力汽車制動器的現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢第二章 方案設(shè)計 制動器的結(jié)構(gòu)形式及選擇 制動器主要零件的結(jié)構(gòu)形式 制動器主要性能參數(shù)的計算第三章 制動器的計算 鼓式制動器的設(shè)計計算及主要結(jié)構(gòu)參數(shù)的確定 制動器主要零件的結(jié)構(gòu)形式 制動器的設(shè)計計算 制動器工藝性分析第四章 結(jié) 論第一章 緒論制動系是汽車的一個重要組成部分。 對制動系的主要要求有：（1）足夠的制動能力。（4）防止水和污泥進入制動器工作表面。（7）作用滯后性包括產(chǎn)生制動和解除制動的時間應(yīng)盡可能短。制動器設(shè)計的一般原則（即：為使汽車性能更好的符合使用要求，設(shè)計制動器時應(yīng)全面考慮如下幾個問題）：（1）制動器效能。制動器效能的穩(wěn)定性要取決于其效能因數(shù)K對摩擦系數(shù)f的敏感性（dk/df）。制動系間隙調(diào)整使汽車保養(yǎng)作業(yè)中較頻繁的項目之一，故選擇調(diào)整裝置的結(jié)構(gòu)形式和安裝位置必須保證操作簡便，當(dāng)然需采用自動調(diào)整裝置。對于兼充駐車制動器的后輪制動器尤其如此，因而以選擇尺寸較小而效能較高的制動器型式。特別是低頻噪聲。行車制動裝置給汽車以必要的減速度，將車速降低到所要求的數(shù)值，直到停車；在下坡時，它能使汽車保持適當(dāng)?shù)姆€(wěn)定車速。應(yīng)急制動裝置通過機械力源（如強力壓縮彈簧）進行制動在某些采用動力制動或伺服制動的汽車上，一旦發(fā)生蓄壓裝置壓力過低等故障時，可用應(yīng)急制動裝置實現(xiàn)汽車制動。任何一套制動裝置都由制動器和制動驅(qū)動機構(gòu)兩部分組成。3）半自動操縱式變速器有兩種。自從汽車發(fā)明以來，減少滾動阻力，空氣阻力，傳動損失就成為廣大汽車工程師的的主要研究目標，并被認為是提高汽車能量利用效率的最有效途徑。因此，對于傳統(tǒng)汽車來說，回收制動能量實際上是可望而不可及的。在回收和再利用能量的過程中，傳遞能量和儲存能量環(huán)節(jié)會損失一部分能量。其在路面上行駛時受力如下圖所示解放牌混合動力客車后輪制動器設(shè)計：滿載質(zhì)量（kg） 15000軸距（mm） 5600空載質(zhì)量（kg） 11000輪距（前/后）（mm） 1847/1847軸荷分配（前/后） （kg）5000/10000（滿載）3500/7500（空載）外形尺寸（長寬高）（mm）1140024802950質(zhì)心到前、后軸的距離（前/后）(mm)3733/1867（滿載）3733/1867（空載）發(fā)動機最大扭矩（N（1）機械式驅(qū)動機構(gòu)這是最簡單、最便宜的驅(qū)動裝置。c，,不需潤滑和時常調(diào)整。（3）氣壓式驅(qū)動機構(gòu) 氣壓式驅(qū)動機構(gòu)操縱省力，對于掛車制動十分有利，但其制動延滯時間長，不能保證長時間制動，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，成本高，多用于8噸以上載重汽車。鉗盤式制動過去只用于中央制動器，但目前則愈來愈多地被各種轎車和貨車用作車輪制動器。②浮動鉗式：由分為滑動鉗式和擺動鉗式。制動鉗體與固定于車軸上的支座鉸接。左右）。制動鉗位于軸后能使制動時輪轂軸承的合成載荷F減小。此外，制動鼓在受熱膨脹后，工作半徑增大，使其只能與蹄中部接觸，從而降低了制動效能，這稱為機械衰退。又由于離心力作用及襯塊對盤的擦拭作用，出水后只需一、二次制動即能恢復(fù)正常。⑤易于構(gòu)成雙回路制動系。盤式制動器的主要缺點是：①難以完全防止塵污和銹蝕。歐洲有些高性能轎車前、后輪都采用盤式制動器，主要為了保持制動力分配系數(shù)的穩(wěn)定。少數(shù)重型貨車采用全盤式制動器，盤的冷卻條件差，溫升較大。據(jù)此選定內(nèi)張型鼓式制動器。制動器以液壓制動輪缸作為制動蹄促動裝置，故稱為輪缸式制動器。楔式制動器中兩蹄的布置可以是領(lǐng)從蹄式，也可以是雙向雙領(lǐng)蹄式。（1）領(lǐng)從蹄式：這一制動器又稱為無加力制動器，是由領(lǐng)蹄和從蹄兩部分組成。當(dāng)制動輪缸內(nèi)活塞直徑相同時，對兩個制動蹄施加的促動力永遠相等，因而稱為等促動力制動力制動器。為解釋方便起見，姑且假定這些力的作用點和方向如圖所示。這表明領(lǐng)蹄有增勢的作用。相應(yīng)的T1＞T2。顯然，由于領(lǐng)蹄與從蹄所受法向反力不等，在兩蹄摩擦片工作面積相等的情況下，領(lǐng)體摩擦片上的單位壓力較大，因而磨損較嚴重。此外，領(lǐng)從蹄式制動器的鼓所受到的來自兩蹄的法向力（數(shù)值上分別等于力N1和N2）即不相平衡。這一制動器制動間隙調(diào)整方便，而且當(dāng)兩摩擦片所對中心角相等，正反轉(zhuǎn)制動效能幾乎不變。而且這種制動器易發(fā)出噪音，特別是尖銳的叫聲。 由于兩蹄上的單位壓力相等，兩蹄以相同的法向力作用于制動鼓而相平衡，輪轂軸承不受額外的附加載荷。但其效能對摩擦系數(shù)變化的敏感程度較小，具有良好的制動效能穩(wěn)定性。凡這種制動器一般有兩個分泵及連接兩個分泵的管路和接頭，為此要考慮防止接頭部分漏油和由振動引起的管子損壞。當(dāng)?shù)管嚂r，變?yōu)殡p轉(zhuǎn)松蹄制動器，制動效能比盤式還要低。在行過交通繁雜地帶以及遭遇意外情況時，裝用這一制動器的汽車安全性較高。在謀求制動性能穩(wěn)定化的同時，還必須使制動主蹄和副蹄的摩擦片具有相同的使用壽命。另外，裝停車制動器也比較容易。下面對各種制動器進行比較：汽車制動系至少應(yīng)有兩套獨立的制動裝置，即行車制動裝置和駐車制動裝置。摩擦式制動器按其旋轉(zhuǎn)元件的形狀分為鼓式和盤式兩大類。③就管路布置而言雙領(lǐng)蹄式、雙向雙領(lǐng)蹄式、雙從蹄式等具有兩個輪缸的制動器最宜布置雙回路制動系統(tǒng)。雙向雙領(lǐng)蹄式制動器是用于中、輕型貨車及部分轎車前后輪。本設(shè)計為輕型客車后輪制動器，其上附有手動機械式驅(qū)動機構(gòu)，綜上對于各種型式制動器的對比分析，采用領(lǐng)從蹄式制動器較為合適。所以制動蹄片的最大單位壓力位置隨摩擦片的磨損而變化。其原因如下：（1）鑄造式制動支架形式，蹄端帶滾輪的凸輪式制動器是目前國內(nèi)外應(yīng)用最為廣泛的氣壓驅(qū)動器。鑄造制動支架的加工方式雖與鋼板沖壓支架的加工方式不同，但與制動器的其他零件加工基本相同。制動鼓壁厚的選取主要從剛度和強度方面考慮的。山字形和H字型幾種。故應(yīng)具有足夠的剛度。支撐制動蹄的支撐，結(jié)構(gòu)簡單，支撐銷一般由45號鋼制造并高頻淬火。滾輪由45號鋼制造，高頻淬火。采用凸輪張開裝置的鼓式制動器的間隙調(diào)整，可以通過調(diào)整與制動凸輪相配合的制動調(diào)整臂內(nèi)的渦輪，蝸桿機構(gòu)來實現(xiàn)，調(diào)整臂是由制動氣室來推動的。然而，對于目前大多數(shù)兩軸汽車，其前、后制動器制動力的比值為一定值，常用前制動器制動力Fμ1與汽車總制動器制動力Fμ之比來表明實際制動力分配的比例，稱為制動器制動力分配系數(shù)β，即 （式6）在I曲線的坐標中，該關(guān)系表示成一條直線，此直線通過坐標原點，且其斜率為（式7），這條直線稱為實際前、后制動器制動力分配線，簡稱β線。同步附著系數(shù)φ0是由汽車結(jié)構(gòu)參數(shù)決定的、反映汽車制動性能的一個參數(shù)。國外有的文獻推薦滿載時的同步附著系數(shù)：轎車取φ0≥；貨車取φ0≥。前軸利用附著系數(shù)φf可按下式求得。汽車的前軸車輪制動效率為（式12）汽車的后軸車輪制動效率為（式13）顯然，利用附著系數(shù)φi愈接近制動強度z，即φi的值越小，或比值z/φi（即制動效率）愈大，則路面的附著條件就發(fā)揮得愈充分，汽車制動力分配的合理程度也就愈高。，較大的φ0可以使汽車在大多數(shù)的道路附著條件下不產(chǎn)生后輪先抱死進而發(fā)生甩尾的情況。歐洲經(jīng)濟委員會(ECE)制定的ECE R13制動法規(guī)，它綜合地考慮了制動穩(wěn)定性與制動效能等因素，對汽車軸間制動力分配提出了明確的要求，并已得到了世界各國的普遍認同。其中，M1類似用于載客的乘客座位（駕駛員座位除外）不超過8個的載客車輛。得到對于本車而言，β在ECE法規(guī)允許的條件下，其取值范