【正文】 圍為[,]接著，我們由式確定許用的φ0的范圍。其間隙一般不小于20mm。如鼓徑大，制動時(shí)的散熱條件較差，而且輪輞受熱可能粘住內(nèi)胎。試驗(yàn)表明，摩擦襯片包角θ=90176。實(shí)際上包角兩端處單位壓力最小，因此過分延伸襯片的兩端以加大包角，對減小單位壓力的作用并不大，而且將使制動作用不平衡，容易使制動器發(fā)生自鎖，故包角θ一般不宜大于120176。Ap=1000mm2 代入b=2Ap/Dθ得，b=，取整后選b=135mm。中重型貨車多采用灰鑄鐵HT200或HT制動蹄斷面形狀應(yīng)能保證其剛獨(dú)好，斷面有工字型。制動底板承受制動器工作時(shí)的制動反力矩。剛度不足會導(dǎo)致制動力矩小，踏板行程加大，襯片磨損不均勻。為了提高機(jī)構(gòu)的傳動效率，制動時(shí)凸輪經(jīng)過滾輪推動制動蹄張開。制動器的制動間隙將會越來越大，因此制動器必須有間隙調(diào)整機(jī)構(gòu)。如何選擇，是采用恒定前后制動力分配比的汽車制動系設(shè)計(jì)中的一個(gè)比較重要的問題。具體而言：（1）在較好的路面上行駛，則選的值可以較高些；反之取得較低些。按一般經(jīng)驗(yàn)推薦：轎車：輕型客車，輕型貨車：初步選取值=制動器制動力分配系數(shù)范圍的確定想根據(jù)制動器制動力分配系數(shù)的定義：F1——前制動器制動力； F——總的汽車制動器制動力；F2——后制動器制動力F=F1+F2, F2=(1)F 如果汽車在同步附著系數(shù)為的路面上制動，這時(shí)候前后輪將同時(shí)抱死，既：F=X==Ga,為車總的同步附著力，這樣可得到：= =,地面對前輪的法向反力地面對后輪的法向反力 前輪制動力矩 后輪制動力矩求解方程組 得到；b是車重心到后軸的距離 b==將其結(jié)果代入公式（3），：（2）得到前軸制動力距與后軸制動力矩比值范圍：（三）確定前，后軸最大附著力矩根據(jù)公式，前后軸的附著力矩按下列式子計(jì)算：前軸附著力矩：后軸附著力矩v式中. 前后軸制動附著力矩Hg質(zhì)心高度，此處Hg=1 m=；Rr 車輪滾動半徑，此處Rr=，得到前后軸所能得到的最大附著力矩：Mf= = (四) 確定前后軸制動器最大制動力矩取=：Mf=M1= 后軸最大制動力矩：Mr=M2=Mf/(~)=。所謂結(jié)構(gòu)工藝性是指所設(shè)計(jì)的產(chǎn)品，零部件在滿足使用要求的前提下，制造，維修的可行性和經(jīng)濟(jì)性。另外，由于制動鼓，制動底板都是自行設(shè)計(jì)的，所以通用性差，造成制造成本升高，故應(yīng)盡量采用外購件 以簡化設(shè)計(jì)，降低成本。（2）送交裝配的摩擦片和制動鼓的表面不應(yīng)沾有油污。（4）用旋轉(zhuǎn)蹄片軸的方法使制動鼓與摩擦片之間在蹄片的兩端粘緊或行程相同的可能的最小間隙，間隙應(yīng)用量規(guī)校驗(yàn)；（5）在調(diào)整好的位置，當(dāng)蹄片壓于制動鼓時(shí)應(yīng)擰緊：螺母——緊固蹄片軸用；螺母——緊固后制動凸輪與支承座后制動盤的螺栓用螺母——緊固后制動凸輪支承座與后橋殼用；此時(shí)，凸輪應(yīng)能自由轉(zhuǎn)動而無阻滯現(xiàn)象。大致說來，制動噪聲可分為低頻（1kHZ以下）和高頻（111kHZ）兩種。影響噪聲的主要因素是摩擦材料的摩擦特性，即動摩擦系數(shù)對滑動速度的變化關(guān)系。在制動器設(shè)計(jì)中采用一些結(jié)構(gòu)措施，可在相當(dāng)程度上消除某種噪聲，特別是低頻噪聲。（4）制動鉗活塞的開口端部切成階梯狀，形成兩個(gè)相對而且平行的半圓環(huán)形端面，可以防止噪聲。本次設(shè)計(jì)本著通用化、標(biāo)準(zhǔn)化原則，為大批量生產(chǎn)奠定了基礎(chǔ)。在這里我要對我的指導(dǎo)教師張喜清老師，表示衷心的感謝，同時(shí)對于在我畢業(yè)設(shè)計(jì)過程中給予我?guī)椭乃尉靶?，潘輝，趙子曦同學(xué)表示感謝，另外感謝我的家人及寢室同學(xué)對我的支持讓我從容的面對我所遇見的困難，也對在我設(shè)計(jì)過程中給予幫助的其他老師，同學(xué)表示感謝。在整個(gè)設(shè)計(jì)的過程中我從對制動器知之甚少的情況下，通過王鵬宇老師的指導(dǎo)，一次又一次的不厭其煩的帶領(lǐng)我們走進(jìn)實(shí)驗(yàn)室，圖書管，一遍又一遍的敦促我們培養(yǎng)認(rèn)真學(xué)習(xí)的態(tài)度，在我的畢業(yè)設(shè)計(jì)遇到難題的時(shí)候也是于老師耐心的講解，成為我做好畢業(yè)設(shè)計(jì)的主要動力。綜上，減輕制動噪聲仍需汽車科研技術(shù)人員繼續(xù)努力！第四章 結(jié)束語本次設(shè)計(jì)力求結(jié)構(gòu)簡單，使用維修方便，生產(chǎn)加工工藝性合理，成本低。（2）制動盤工作表面應(yīng)光潔平整（兩側(cè)表面不平行度不應(yīng)大于8μm），從而避免因厚度不均勻引起的制動踏板振動。此外，制動器輸入壓力愈高，噪聲也愈大，而壓力高達(dá)一定程度以后則不再有噪聲。高頻噪聲一般可通稱為尖叫聲。（三）主要零部件的加工工藝過程下面是制動鼓的加工過程粗車制動鼓的端面，專用立式銑床，旋轉(zhuǎn)工作臺鏜234m孔，車上表面，立式車床，兩個(gè)車刀銑322mm凹臺，專用機(jī)床粗車，半精車制動鼓內(nèi)表面，三爪卡盤 機(jī)械夾緊制動鼓內(nèi)表面倒角，機(jī)械夾緊，三爪卡盤鉆，機(jī)械夾緊，三爪卡盤精鏜234mm孔，專用機(jī)床，氣動壓緊銑234mm孔倒角，專用銑床清洗制動鼓漆以TQC QC/T 4841裝配制動鼓總成1精車制動鼓內(nèi)表面，專用立式車床1清洗制動鼓總成1檢查制動鼓內(nèi)表面的粗糙度，圓跳動等六 環(huán)保與技術(shù)經(jīng)濟(jì) 環(huán)保措施對于制動器設(shè)計(jì)來說，環(huán)保問題主要應(yīng)從減輕噪聲入手，這是目前制動器設(shè)計(jì)中的一大課題。（4）選取一套凸輪調(diào)整墊片，使其裝入后，保證凸輪能自由轉(zhuǎn)動，且軸向間隙不大于1mm。盡量使設(shè)計(jì)尺寸都能順順序地作為工序尺寸，這樣以保證尺寸精度；盡量使定位基準(zhǔn)和調(diào)整基準(zhǔn)作為設(shè)計(jì)基準(zhǔn)，使加工誤差減少，刀具調(diào)整方便，盡量從實(shí)際存在的和宜測量的表面標(biāo)注尺寸。結(jié)構(gòu)工藝是隨著生產(chǎn)類型和生產(chǎn)條件的不同，以及機(jī)械工業(yè)技術(shù)水平的發(fā)展而變化的。4，磨損性計(jì)算（1）單位摩擦片所承擔(dān)的車重前制動器摩擦面積：=前制動器摩擦面積的車重= 后制動器摩擦面積：=后制動器摩擦面積的車重=總制動器摩擦面積：=后制動器摩擦面積的車重=~35范圍內(nèi)，合格（2）摩擦片單位壓力前輪平均單位壓力：=1700KPa前輪摩擦片最大單位壓力=2141KPa后輪平均單位壓力：=1574KPa后輪摩擦片最大單位壓力=1904KPa相關(guān)法規(guī)規(guī)定，如領(lǐng)從蹄摩擦片的包角相同，~，即為合格，所以本設(shè)計(jì)的摩擦片合格。（3）若常在山區(qū)行駛的汽車，值宜取低些。影響同步附著系數(shù)的因素很多。7. 摩擦片與制動鼓之間的摩擦系數(shù)在常溫下技術(shù)條件要求摩擦片的摩擦系數(shù)~，而在計(jì)算時(shí)一般取=，另外考慮計(jì)算時(shí)，未考慮摩擦副的效率 制動器的設(shè)計(jì)計(jì)算同步附著系數(shù)是共設(shè)計(jì)是確定前，后軸制動力分配比例的一種路面附著系數(shù)。6．制動間隙的調(diào)整方法及間隙調(diào)整機(jī)構(gòu)制動鼓與摩擦襯片間在未制動時(shí)應(yīng)有間隙，以保證制動鼓能自由轉(zhuǎn)動。5．凸輪式張開機(jī)構(gòu)凸輪式張開機(jī)構(gòu)的凸輪是由45號鋼模鍛成一體的毛胚鑄造而成，在精加工后經(jīng)高頻淬火處理。為此，由鋼板沖壓而成的制動底板都具有凹凸起伏的形狀。制動蹄腹板和翼緣的厚度，約為58mm摩擦襯片的厚度多在8mm以上，襯片可以鉚接在制動蹄上。壁厚取大些有助于怎增大熱容量。 摩擦片與制動鼓之間的摩擦系數(shù)~，而在計(jì)算時(shí)一般取=，另外考慮計(jì)算時(shí)，未考慮摩擦副的效率。將θ=100176。時(shí)，磨損最小，制動鼓溫度最低，且制動效能最高。 摩擦片的寬度B和摩擦襯片包角θ制動鼓直徑D確定后，摩擦襯片的寬度b和包角便決定了襯片的摩擦面積Ap，因?yàn)椋篈p=Rbθ，所以，制動器各蹄襯片總的摩擦面積Ap愈大，則制動時(shí)所受單位面積的正壓力（一般簡稱單位壓力）和能量負(fù)荷愈小，從而磨損特性愈好。以減小制動時(shí)的溫升，降低熱衰退喝減小摩擦片的磨損。綜上，其許用的滿載同步附著系數(shù)φ0范圍為[ ]綜合考慮同步附著系數(shù)φ0對于制動穩(wěn)定性與制動效率的影響，取滿載同步附著系數(shù)φ0=，相應(yīng)的空載同步附著系數(shù)φ0=在此系統(tǒng)中，當(dāng)制動系統(tǒng)具有固定比值時(shí)，即能使實(shí)際制動力分配曲線接近于理想制力分配曲線，滿足制動法規(guī)的要求。（2） 當(dāng)z=，φ==，φ=（3） 在制動強(qiáng)度z=～，把φ= z+=，如果φ= z+=，則有，當(dāng)z=～，要滿足φ=，即z=，得φ=，z=，得φ=可見，得到φ==~，要滿足φ=()/，即z=，得φ=Z=，得φ=，就可得到φ=()/，（見下圖）把以上3條直線方程分別描繪在前，后地面制動力關(guān)系圖上，就得到如下圖所示的實(shí)際制動力分配線的限制范圍，也就是說，利用附著系數(shù)φ=~。另外，對車輛分類的規(guī)定為（只摘取一部分）：M類：至少具有4個(gè)車輪，用于載客的機(jī)動車輛。由于φ0增大造成的β的增大使得前、后軸的利用附著系數(shù)有著相反的變化趨勢，過大的β（即等效意味著過大的φ0）會使前、后軸的利用附著系數(shù)中總有一者過大，遠(yuǎn)大于制動強(qiáng)度，制動效能下降。最理想的情況是利用附著系數(shù)φi總等于制動強(qiáng)度z這一關(guān)系。 （式11）制動效率E定義為車輪不抱死的最大制動減速度與車輪和地面間摩擦因數(shù)之比值。利用附著系數(shù)就是在某一制動強(qiáng)度z下，不發(fā)生任何車輪抱死所要求的最小路面附著系數(shù)φi，其定義為（式9）。而現(xiàn)代的道路條件大為改善，汽車行駛速度也大為提高，因而汽車因制動時(shí)后輪先抱死的后果十分嚴(yán)重。（式8）由分析可得到，當(dāng)φφ0時(shí)，β線位于I曲線的下方，制動時(shí)總是前輪先抱死。、后制動器的制動力分配曲線由于制動時(shí)前、后車輪同時(shí)抱死，對附著條件的利用、制動時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性均較為有利。；此間隙的存在會導(dǎo)致制動踏板的行程損失，因而間隙量要盡量的小，因?yàn)殡S著制動器的磨損。凸輪軸由模鍛鐵或者球墨鑄鐵的支架支撐，而支架則用螺栓或鉚釘固定在制動底板上。重型汽車則采用可鍛鑄鐵KTH3701