【正文】 2的制動底座以代替鋼板沖壓的制動底板。制動底板制動底板式除制動鼓外制動器給零件的安裝基體，應(yīng)保證個安裝零件相互間的正確位置。但受到輪輞的限制比后不能太打，一般不超過18mm，制動鼓在閉口一側(cè)可開小口，可用于檢查制動器制動間隙制動蹄中重型貨車的制動蹄多采用鑄鐵或厚板沖壓焊接。 制動器主要零件的結(jié)構(gòu)形式制動鼓制動鼓應(yīng)具有高的剛性喝大的熱容量，在制動時保證制動溫度不會過高，制動鼓的材料與摩擦襯片的材料應(yīng)能匹配，能保證具有較高的摩擦系數(shù)并使工作表面磨損均勻。在國外氣動凸輪式制動器幾乎都采用鑄造制動支架的趨勢。將要設(shè)計的制動器要求：要設(shè)計的制動器具有一定的先進性，并能克制其前一代車制動器的缺點和不足。蹄片的最大單位壓力位置大致一定，工作比浮動式穩(wěn)定，但支點部分要求較高的加工精度。領(lǐng)從蹄式制動器是用于中、重貨車后輪等。單向自增力式制動器只用于中、輕型汽車的前輪，倒車制動時對前輪制動器要求不高。②就制動效能穩(wěn)定性而言隨制動鼓和摩擦片的材料、溫度和表面狀況的不同，摩擦系數(shù)可在很大范圍內(nèi)變化。但由于電動機的效能低，而同時又為了使電動機的能量回收盡可能大，混合動力分配策略就要求了機械式摩擦制動裝置與電動機同時存在于HEV制動系統(tǒng)中。制動蹄應(yīng)具有適當(dāng)?shù)膭偠取＿@種制動器中，只銷承受全部制動力矩。由于這一制動器對摩擦片磨損不均勻，因此應(yīng)減小主蹄摩擦片包角。（6）雙向自增力式制動器這種制動器的增益非常高，施加小的踏板力，可獲得大的制動力。但制動時制動力矩增加過猛，工作不平順，而且容易 單向增力式（圖27）自鎖。 雙從蹄式（圖25）（4）雙向雙領(lǐng)蹄式制動器此種制動器無論車輪正反轉(zhuǎn)都為二緊蹄，因而制動效能高。雙領(lǐng)蹄，雙向雙領(lǐng)蹄，雙從蹄式制 動器都屬于平衡式制動器。鑒于上述特點，此種 雙領(lǐng)蹄式（圖24）制動器多用于小客車前輪。再由于結(jié)構(gòu)堅固，大型載重車和工業(yè)用汽車也裝用這種制動器。凡制動鼓所受來自二蹄的法向力不能互相平衡的制動器均屬于非平衡式制動器。但是這樣將使得二蹄摩擦片不能互換。一般來說，領(lǐng)蹄制動力矩約為從蹄制動力矩的2~。故從蹄具有減勢作用。由圖可見，領(lǐng)體上的切向合力T1所造成的繞支點3的力矩與促動力Fs所造成的繞同一支點的力矩是同向的。制動時，領(lǐng)蹄和從蹄在相等的促動力F的作用下，分別繞各自的支承點4旋轉(zhuǎn)到緊壓在制動鼓5上。由于只裝用一個施力部件，所以價格低廉。綜上，可設(shè)計為凸輪式制動器。目前，所有國產(chǎn)汽車和部分外國汽車的氣壓制動系中，都采用凸輪促動的車輪制動器，而且都設(shè)計成領(lǐng)從蹄式。位于制動鼓內(nèi)部的制動蹄在一端承受促動力時，可繞其另一端的支點向外旋轉(zhuǎn)，壓靠到制動鼓內(nèi)圓上，產(chǎn)生摩擦力矩（制動力矩）。鼓式制動器由內(nèi)張和外束型兩種。有的國外文獻認(rèn)為，盤式制動器用于這些車輛上，好處并不如用于轎車是那樣多。目前，在國外，特別是西歐各國，盤式制動器已廣泛用于轎車的前輪，與鼓式后輪制動器動合，可獲得較大的制動力分配系數(shù)，有利于提高汽車制動器的穩(wěn)定性。⑦襯塊比鼓式中的襯塊更容易更換，一般保養(yǎng)作業(yè)也較簡單。③在輸出制動力矩相同的情況下，尺寸和質(zhì)量一般較小。②水穩(wěn)定性好。與鼓式制動器相比較，盤式制動器有如下優(yōu)點：①熱穩(wěn)定性好。下圖為三種鉗盤式制動器結(jié)構(gòu)示意圖。顯然，制動塊不可能全面均勻磨損。制動時活塞在液壓作用下使活動制動塊壓靠到制動盤，而反作用力則推動制動鉗體連同固定制動塊壓向制動盤的另一側(cè)，直到兩制動塊受力均等為止。鉗盤式制動器按制動鉗的結(jié)構(gòu)型式區(qū)分主要有以下幾種：①固定鉗式：制動鉗固定不動，制動盤兩側(cè)均有油缸。最大優(yōu)點是保證最簡單的遠距離能量傳送。b，低溫油液變濃，高溫油液汽化。（2）液壓式驅(qū)動機構(gòu)優(yōu)點：a，制動時可以得到必要安全性，因為液力系統(tǒng)內(nèi)壓力相等，左右輪制動同時進行。m）/峰值扭矩（N綜上，在再生制動系統(tǒng)的設(shè)計中，我們必須在回收能量、系統(tǒng)靈活性、開發(fā)周期、制造成本和制動安全中取一個折衷。電動汽車或混合動力汽車上只有驅(qū)動軸才能進行再生制動。例如，一輛 2000kg 的汽車時速 70km/h，儲存了大約 1/22000(70/)2 =400000J =400KJ的動能。所謂再生制動，是指在車輛減速或制動時，將其中一部分動能轉(zhuǎn)化為其他形式能量儲存起來以備驅(qū)動時使用的過程。2）自動操縱式變速器的傳動比選擇是自動進行的。當(dāng)應(yīng)急制動出現(xiàn)故障時，普通的手動駐車制動裝置也可以起應(yīng)急制動作用。為此，他常用機械驅(qū)動機構(gòu)，而不用氣壓或者液壓驅(qū)動機構(gòu)。應(yīng)當(dāng)注意為消除噪聲而采取的某些結(jié)構(gòu)措施，有可能產(chǎn)生制動力矩下降和踏板行程損失過大等副作用。（5）噪聲的減輕?，F(xiàn)代汽車由于車速日益提高，出于行駛穩(wěn)定性的考慮，輪胎尺寸往往選擇的較小。要求制動器的熱穩(wěn)定性好，除了應(yīng)當(dāng)選則器效能對ｆ的敏感性較低的制動器型式外，還要求摩擦材料有良好的抗熱衰退性能和恢復(fù)性，并且應(yīng)使制動鼓有足夠的熱容量和散熱能力。應(yīng)盡可能提高制動器效能。（9）為了提高汽車列車的制動穩(wěn)定性，除了保證列車各軸有正確的制動力分配外，還應(yīng)注意主、掛車之間各軸制動器作用的時間，尤其是主、掛車之間制動開始時間的調(diào)節(jié)。（6）操縱輕便。（2）行車制動至少有兩套獨立的驅(qū)動制動器的管路。隨著高速公路迅速的發(fā)展和車流密度的日益增大，出現(xiàn)了頻繁的交通事故。它直接影響汽車的行駛安全性。制動能力包括行車制動能力和駐車制動能力。（5）要求制動能力的熱穩(wěn)定性好。（8）一旦牽引車和掛車（半掛車）之間的連接制動管路損壞，牽引車應(yīng)有防止壓縮空氣進一步漏失的裝置。制動器在單位輸入壓力和力的作用下輸出的力或力矩稱為制動器效能。摩擦系數(shù)是一個不穩(wěn)定的因素，影響摩擦系數(shù)的因素除摩擦副的材料外，主要是摩擦副表面溫度和水濕程度，其中經(jīng)常起作用的是溫度，因而制動器的熱穩(wěn)定性更為重要。（4）制動器的尺寸和質(zhì)量。車輪制動器屬于非簧載質(zhì)量，故應(yīng)盡可能減輕質(zhì)量以提高汽車行駛平順性。對高頻的尖叫聲的消除目前還比較困難。駐車制動裝置主要用來使汽車可靠地在原地（包括在斜坡上）停駐。同時在人力控制下它能兼作駐車制動用。1）強制操縱式變速器靠駕駛員直接操縱變速桿換檔，被大多數(shù)汽車采用。一種是常用的幾個擋位自動操縱，其余擋位則由駕駛員操縱；另一種是預(yù)選式，即駕駛員預(yù)先用按鈕選定擋位，在彩霞離合器踏板或松開加速踏板時，接通一個電磁裝置或液壓裝置來換檔 混合動力汽車制動器的現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢電動汽車、混合動力汽車與傳統(tǒng)車輛的一個最重要的區(qū)別是可以實現(xiàn)再生制動，能回收一部分傳統(tǒng)車輛在制動過程中損失的能量，這樣大大提高了汽車燃油經(jīng)濟性?；厥掌嚨臐撛趧幽鼙徽J(rèn)為是提高汽車能量效率的另一個非常有效的途徑，尤其是當(dāng)汽車在經(jīng)常停車的工況下運行。實際上，即使對于電動汽車也不是所有的汽車動能都能夠被回收和再利用的。另一個影響回收能量的因素是當(dāng)制動力需求超出再生制動的最大能力時，摩擦制動必須來分擔(dān)一部分制動力。m）/轉(zhuǎn)速（r/min）577/14001600最大功率（kW）/轉(zhuǎn)速（r/min）125/2500最高轉(zhuǎn)速（r/min）2500電機連續(xù)扭矩（N但其缺點較多：彈性變形大；由拉桿長度調(diào)整不良而使左右車輪上制動力分配不平均；車跳動時，自動制動，因而只用于駐車兼應(yīng)急制動驅(qū)動裝置。缺點：a，當(dāng)管路一處漏油，則整個制動系全部失效。（4）電力式驅(qū)動機構(gòu)在汽車列車上廣泛采用。全盤式制動器只有少數(shù)汽車（主要是重型汽車）采用為車輪制動器，個別情況下還可用作為緩速器?；瑒邮街苿鱼Q可以相對制動盤作軸向滑動，其中只在制動盤內(nèi)側(cè)置有油缸，外側(cè)制動塊固裝在鉗體上。為實現(xiàn)制動，鉗體不是滑動而是在與制動盤垂直的平面內(nèi)擺動。在使用過程中，襯塊逐漸磨損到各處殘存厚度均勻（一般為1mm左右）后即應(yīng)更換。制動鉗位于軸前則可避免輪胎向鉗內(nèi)甩濺污泥。制動盤的軸向熱膨脹極小，徑向熱膨脹根本與性能無關(guān)，故無機械衰退問題。鼓式制動器則需要十余次制動方能恢復(fù)。⑥制動盤的熱膨脹不致如制動鼓熱膨脹那樣引起制動踏板形成損失，這是間隙自動調(diào)整裝置的設(shè)計可以簡化。②兼做駐車制動時，所需附加的手驅(qū)動機構(gòu)比較復(fù)雜。在各種不同等級的貨車及客車上，盤式制動器也已開始采用，大尚未普及。據(jù)此選用鼓式制動器。內(nèi)張型鼓式制動器都采用帶摩擦片的制動蹄在作為固定元件。此外，還有用凸輪促動裝置的凸輪式制動器和用楔促動裝置的楔式制動器等。作為制動蹄促動間的制動楔本身的促動裝置可以是機械式、液壓式或氣壓式。性能雖不特別優(yōu)越，但卻十分穩(wěn)定。圖23 等促動力制動器的制動蹄受力示意圖1領(lǐng)蹄；2從蹄；4支點；5制動鼓如圖為等促動力制動器的制動蹄受力情況。兩蹄上的這些力分別為各自的支點3和4的支點反力S1和S2所平衡。與此相反，切向合力T2使從蹄2有放松制動鼓，即有使N2和T2本身減小的趨勢。故而制動蹄對制動鼓所施加制動力矩不相等。為了使領(lǐng)蹄和從蹄的摩擦片壽命相近，有些領(lǐng)從蹄制動器的領(lǐng)蹄摩擦片的同向尺寸設(shè)計的較大。這就對輪轂軸承造成了附加徑向載荷，使其壽命縮短。由于具有上述各項性能，所以廣泛裝用在小客車后輪上。當(dāng)車輪倒轉(zhuǎn)時，這一制動器將轉(zhuǎn)變?yōu)閴阉商阈椭苿悠?，制動效能便顯著降低。因而稱平衡式制動器。此外，此種制動器有兩制動輪缸，因而難于安裝駐車制動器，所以不適裝于后輪。此外，此制動器因有兩個分泵，因而不適于后輪. 雙向雙領(lǐng)蹄式（圖26）（5）單向自增力式制動器這種制動器第二蹄的制動力矩在第一蹄增勢作用下而獲得較大的制動力矩，因而在制動鼓尺寸和摩擦系數(shù)相同的條件下，這種制動器的前進制動效能不僅高于領(lǐng)從蹄式，而且高于兩蹄中心對稱的